Και μόνο το γεγονός της συνύπαρξης για πολλές δεκαετίες των δύο αυτών ειδών οδικών συρμών, των επικαθήμενων και των συρόμενων, μαρτυρεί την αναγκαιότητα του καθενός χωριστά στις οδικές μεταφορές.

Αν και οι 40 τόνοι μικτού βάρους είναι ένα βασικό, κοινό στοιχείο των δύο συνδυασμών, μια σειρά άλλων παραγόντων έρχονται να καταστήσουν κυρίαρχο στη διεθνή μεταφορά το επικαθήμενο. Αλλά και στην εθνική μεταφορά, το επικαθήμενο είναι ο πλέον διαδεδομένος συνδυασμός, αφήνοντας, όμως, ένα σημαντικό κομμάτι των φορτίων στα συρόμενα.

Στη διεθνή μεταφορά, το επικαθήμενο μπορεί να ταξιδεύει ευκολότερα και οικονομικότερα ως ασυνόδευτο όχημα μέσα στο πλοίο ή στο σιδηροδρομικό βαγόνι, χωρίς να δεσμεύει τον τράκτορα π.χ. για 25 ή 30 ώρες. Για την παραλαβή του ασυνόδευτου, η διαθεσιμότητα τρακτόρων είναι σε κάθε χώρα προορισμού κατά πολύ μεγαλύτερη από εκείνη των φορτηγών, ενώ παρέχεται και η δυνατότητα τρακτόρευσης από το πλοίο σε χώρο αναμονής πλησίον του λιμανιού μέχρι την άφιξη του τράκτορα.

Σχεδόν όλες οι μεταφορικές που δραστηριοποιούνται στη διεθνή μεταφορά έχουν συνεργασίες με αντίστοιχες άλλων χωρών για την παραλαβή των επικαθήμενων και την προώθησή τους στον τελικό προορισμό. Έτσι, συμβαίνει συχνά ένας ελληνικός τράκτορας να βάζει το επικαθήμενό του στο πλοίο στην Πάτρα ή στην Ηγουμενίτσα για εξαγωγή και από το ίδιο πλοίο να παραλαμβάνει άλλο επικαθήμενο εισαγωγής για δρομολόγιο στο εσωτερικό της χώρας.

Να προσθέσουμε, επίσης, ότι ταξιδεύοντας ασυνόδευτο το επικαθήμενο, δεν επιβαρύνεται με αμοιβή οδηγού, ο οποίος συνεχίζει να προσφέρει τις υπηρεσίες του στη χώρα που εδρεύει η εταιρεία του. Στην περίπτωση που επικαθήμενο και συρόμενο ταξιδεύουν με τα αυτοκίνητά τους, το συρόμενο έχει μια μικρή επιπλέον επιβάρυνση στον ναύλο λόγω του μήκους του.

Αλλά και στην εθνική μεταφορά, για τους ίδιους περίπου λόγους, κυριαρχεί το επικαθήμενο, με τους τράκτορες να το αφήνουν και να το παίρνουν από εμπορικά κέντρα, ΒΙ.ΠΕ., αποθήκες κ.λπ. Εδώ, βέβαια, βρίσκεται και το μοναδικό ίσως μειονέκτημα του επικαθήμενου, ότι χωρίς αυτό, ο τράκτορας παραμένει ανενεργός. Στον αντίποδα, το συρόμενο έχει το βασικό πλεονέκτημα της κίνησής του ανάλογα με τα φορτία. Μπορεί, δηλαδή, ο ιδιοκτήτης του να χρησιμοποιήσει μόνο το φορτηγό ή και τη ρυμούλκα.

Ομοίως, μεταφορικές που είναι σε θέση να πραγματοποιήσουν μεγάλης έκτασης γκρουπάζ, έχουν οφέλη από το συρόμενο και τον μεγαλύτερο συνολικά χώρο φόρτωσης σε σχέση με το επικαθήμενο. Έτσι, βλέπουμε μεταφορικές π.χ. των Σερρών ή της Δράμας, Αλεξανδρούπολης κ.λπ. με πρακτορεία στην Αθήνα να έχουν συρόμενα στη διάθεσή τους, προκειμένου να αναλάβουν καθοδόν και άλλα εμπορεύματα ή να στείλουν μόνο το φορτηγό, αν οι ποσότητες είναι μικρές. Το ίδιο περίπου ισχύει και για τα ΦΙΧ, με τις επιχειρήσεις να έχουν διαθέσιμα συρόμενα, φορτώνοντάς τα για τις μεγάλες αποστάσεις, ενώ για μικρότερα περιφερειακά φορτία καλύπτουν τις ανάγκες τους με τα φορτηγά.

Η γνώμη του ειδικού

Για τα πλεονεκτήματα του κάθε συνδυασμού, ζητήσαμε τη γνώμη του ειδικού, που δεν είναι άλλος από τον κ. Διονύση Σαράντη της γνωστής μεταφορικής Sarantis Trans, η οποία διαθέτει μεγάλο στόλο φορτηγών. Ο λόγος στον κ. Σαράντη: «Η μεταφορική μου, Sarantis Trans, εξειδικεύεται στη μεταφορά ευπαθών προϊόντων στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Ο στόλος της εταιρείας μου αποτελείται στο σύνολό του από σύγχρονα οχήματα Δ.Χ τεχνολογίας Ευrο 6, επικαθήμενα και συρόμενα. Κρίνοντας από τις ανάγκες και τη φύση της δουλειάς μου, όπου έχουμε αρκετή περισυλλογή εμπορευμάτων (γκρουπάζ), το συρόμενο είναι πιο βολικό σαν αυτοκίνητο, εξασφαλίζοντάς μας πολλαπλές λύσεις. Κρίνοντας όμως καθαρά επιχειρηματικά, το επικαθήμενο είναι πιο οικονομικό, χάρη στο μικρότερο κόστος αγοράς. Ας γίνω όμως πιο αναλυτικός:

Ένα βασικό όφελος του συρόμενου είναι η ευελιξία του, καθώς ξεκοτσάρεις σε ένα σημείο τη ρυμούλκα και με το φορτηγό έχεις πρόσβαση εκεί που δεν μπορείς με το επικαθήμενο. Το τριαξονικό φορτηγό κάνει την περισυλλογή και διανομή των εμπορευμάτων και έτσι μπορείς να γλιτώσεις το επιπλέον κόστος μεταφόρτωσής τους σε μικρότερα οχήματα. Επιπλέον, υπερτερεί στο γεγονός ότι έχει τέσσερα χωρίσματα, δύο στο φορτηγό και δύο στη ρυμούλκα, που σημαίνει ότι μπορείς να μεταφέρεις περισσότερα εμπορεύματα σε διαφορετικές θερμοκρασίες. Αντίθετα το επικαθήμενο έχει τρία χωρίσματα. Ένα ακόμη σημαντικό πλεονέκτημα είναι ότι φορτώνει τρεις επιπλέον παλέτες σε σχέση με το επικαθήμενο, 36 αντί για 33. Γενικά για τη δουλειά μου θεωρώ ότι είναι πιο λειτουργικό, γιατί μου δίνει περισσότερες ευκολίες στο φόρτωμα.

Επιχειρηματικά, όμως, το επικαθήμενο υπερτερεί του συρόμενου για τον εξής λόγο. Θα σας συγκρίνω δύο ίδια φορτηγά μου, ένα Mercedes-Benz Actros συρόμενο 2751 και ένα επικαθήμενο 1951. Η αγορά του Αctros, καθώς επίσης η τοποθέτηση καινούργιου θαλάμου στο φορτηγό και η αγορά καινούργιας ρυμούλκας με θάλαμο μου κόστισαν 240.000 ευρώ, ενώ ο τράκτορας και ένας καινούργιος τριαξονικός θάλαμος 170.000 ευρώ. Έχω δηλαδή ένα σημαντικό επιπλέον κόστος αγοράς 70.000 ευρώ. Όπως σας ανέφερα με το συρόμενο μπορώ να μεταφέρω τρεις επιπλέον παλέτες στο δρομολόγιο, δηλαδή έξι όπου με μια μέση τιμή 25 ευρώ η παλέτα, έχω ένα επιπλέον κέρδος 150 ευρώ. Ωστόσο, αυτό το ποσό πρέπει να το δαπανήσω στα επιπλέον καύσιμα, καθώς με το επικαθήμενο στη συγκεκριμένη διαδρομή έχω κατανάλωση 320 λίτρα πετρελαίου, ενώ με το συρόμενο 410 και να προσθέσω άλλα 20 λίτρα επιπλέον για το μηχανάκι της ρυμούλκας σύνολο 110 λίτρα παραπάνω με το συρόμενο ή 143 ευρώ (με τιμή λίτρου πετρελαίου 1.30 ευρώ). Οπότε η διαφορά των 70.000 ευρώ για την απόκτηση του συρόμενου μού προσθέτει στα πέντε χρόνια ένα επιπλέον κόστος στο δρομολόγιο 116,6 ευρώ (70.000 ευρώ δια πέντε χρόνια, δια δώδεκα μήνες, δια δέκα δρομολόγια το μήνα)».

Συμπερασματικά, θα μπορούσαμε να πούμε ότι η ευελιξία του επικαθήμενου και το χαμηλότερο κόστος κτήσης και χρήσης του το καθιστούν κυρίαρχο στις διεθνείς μεταφορές. Για τους ίδιους λόγους πλεονεκτεί και στην εθνική μεταφορά, όμως η μεταφορική ή μια εμπορική επιχείρηση που διαθέτει και συρόμενα, επιτυγχάνει καλύτερο προγραμματισμό στη διακίνηση των φορτίων της ανάλογα με το βάρος τους και τον τόπο παραλαβής και παράδοσης».

LHV Long Heavy Vehicles & 25μετροι Oδικοί Συρμοί

Η μεγιστοποίηση της απόδοσης των φορτηγών, δηλαδή της μεταφοράς μεγαλύτερου όγκου και βάρους εμπορευμάτων με το χαμηλότερο κόστος, ανέκαθεν απασχολούσε μεταφορείς και κατασκευαστές. Κομβικό σημείο αναφοράς αυτής της προσπάθειας θεωρείται η κοινοτική οδηγία 1996/53/EC, η οποία καθόριζε τα βάρη και τις διαστάσεις των οχημάτων και των ρυμουλκούμενων στις διεθνείς μεταφορές εντός της Ε.Ε., όπως παρουσιάστηκαν στο Α’ μέρος του αφιερώματός μας για τα ρυμουλκούμενα στο προηγούμενο τεύχος.

Ωστόσο, δύο χώρες του ευρωπαϊκού Βορρά, η Σουηδία και η Φινλανδία, δεν έκαναν αποδεκτούς τους περιορισμούς αυτών των διαστάσεων και ιδιαίτερα του μήκους των 18,75 των συρμών, ούτε και του μέγιστου βάρους των 40 τόνων με το επιχείρημα ότι στο έδαφος αυτών των κρατών κυκλοφορούσαν πολλά χρόνια πριν το 1996 εκατοντάδες οδικοί συρμοί μεγαλύτερου μήκους και μεταφορικής δυνατότητας. Πρόκειται για τα οχήματα μεταφοράς ξυλείας (κυρίως), αλλά και λατομικών προϊόντων, τα οποία οι αναγνώστες του Τ.Τ. έχουν γνωρίσει από τα ρεπορτάζ και τα οδηγικά τεστ που έχουμε πραγματοποιήσει στις χώρες αυτές. Σημαντικότερο, όμως, ήταν το δεύτερο επιχείρημα των Σουηδών και των Φινλανδών, ότι δεν αποδέχονται τους περιορισμούς της Ε.Ε. για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, κάνοντας λόγο για κυκλοφορία λιγότερων αυτοκινήτων, άρα λιγότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και χωρίς επιβάρυνση των μεταφορικών υποδομών.

Το επιχείρημα αυτό ήταν μια πρόκληση για μελέτη από πλευράς Ε.Ε. και ήδη στις αρχές του 2000 ο Σύνδεσμος των Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) δημοσιοποιεί την έρευνά του για τις επιπτώσεις των μακρύτερων και βαρύτερων συνδυασμών, οι οποίες προσλαμβάνουν τεράστιο ενδιαφέρον, καθώς δικαιώνουν τις θέσεις των Σκανδιναβών και η Ε.Ε. κάνει αποδεκτά τα στοιχεία του ACEA και επιτρέπει σε κράτη-μέλη την κατ’ εξαίρεση κυκλοφορία μακρύτερων και βαρύτερων συρμών σε συγκεκριμένα οδικά δίκτυα.

Η αδειοδότηση αυτών των συρμών γίνεται στο πλαίσιο της χορήγησης ειδικών αδειών κυκλοφορίας, στοιχείο που δεν παραβιάζει την 1996/56/EC οδηγία, η οποία στο άρθρο 4, παράγραφος 4, αναφέρει ότι «τα κράτη-μέλη μπορούν να επιτρέπουν την κυκλοφορία στο έδαφός τους οχημάτων ή συνδυασμών οχημάτων που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων και τα οποία εκτελούν ορισμένες εθνικές μεταφορές που δεν επηρεάζουν σημαντικά τον διεθνή ανταγωνισμό στον τομέα των μεταφορών και των οποίων οι διαστάσεις αφίστανται εκείνων που περιλαμβάνονται στο παράρτημα 1» (δηλαδή 16,50 για αρθρωτά και 18,75 για συρόμενα).

Συμπληρώνει, ωστόσο, η οδηγία ότι για την αδειοδότηση των μακρύτερων συρμών θα πρέπει το οικείο κράτος-μέλος να έχει προσαρμόσει σχετικά την οδική του υποδομή. Σύμφωνα με τον ACEA, οδικοί συρμοί 25,25 μέτρων δύναται να αδειοδοτηθούν για κυκλοφορία σε ένα συγκεκριμένο οδικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων: αυτό το οποίο συνδέει σημαντικά σημεία συγκέντρωσης εμπορευμάτων, όπως είναι τα εμπορευματικά κέντρα, τα λιμάνια ή οι ΒΙ.ΠΕ και δεν επηρεάζουν την αστική ή περιαστική συγκοινωνία των άλλων μέσων μεταφοράς.

Ως παράδειγμα για τη χώρα μας θα μπορούσαμε (με επιφύλαξη) να αναφέρουμε το τμήμα Θριάσιο-Σίνδος. Ως προς τη δεύτερη προϋπόθεση, δηλαδή την προστασία της οδικής υποδομής, οι οδικοί συρμοί έχουν την ίδια κατανομή βαρών ανά άξονα με τα αρθρωτά και τα συρόμενα ή ελαφρύτερα ακόμη βάρη, που σημαίνει ότι δεν προκαλείται βλάβη στο οδόστρωμα εξαιτίας των βαρών.

Τεχνικές προϋποθέσεις

Επιγραμματικά, οι βασικές τεχνικές προϋποθέσεις αδειοδότησης μακρύτερων/ βαρύτερων συρμών είναι οι εξής:

  • Οι φορτίσεις των αξόνων δεν μπορεί να ξεπερνούν τα επιτρεπόμενα βάρη των υπαρχόντων συνδυασμών.

  • Το βάρος των αξόνων πρέπει να παρακολουθείται από την καμπίνα και να μην υπάρχει απόκλιση πέρα των ± 100 kg.

  • Υποχρεωτική η ύπαρξη καμερών στον τράκτορα και στα τρέιλερ

  • Η ύπαρξη ABS είναι απαραίτητη για όλον το συρμό και η απόσταση φρεναρίσματος δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερη των τυπικών συνδυασμών. Τα φρένα των ρυμουλκούμενων πρέπει να καλύπτουν το σύνολο των σχετικών με αυτά κοινοτικών τεχνικών προδιαγραφών, ώστε κατά το φρενάρισμα να μην μεταφέρεται αυξημένο βάρος στο έλκον όχημα-τράκτορα ή μονό φορτηγό. Η απόδοση σε ισχύ και ροπή του κινητήρα του αυτοκινήτου πρέπει να είναι μεγαλύτερη και πάντως να μην υστερεί σε σχέση με τους συνήθεις κινητήρες των 40τονων συνδυασμών.

  • Ομοίως και η σταθερότητα σε περίπτωση ελιγμού δεν πρέπει να ξεπερνά ορισμένα όρια, τα οποία είναι συγκεκριμένα. Έτσι, το πίσω μέρος του ελκόμενου δεν μπορεί να «ντριφτάρει» για πάνω από 70 εκατ. και σε περίπτωση στροφής, οι πίσω άξονες δεν πρέπει να αποκλίνουν για περισσότερο από 50 εκατ. των αξόνων του αυτοκινούμενου οχήματος.

  • Τέλος, περιορισμός υπάρχει και για τον κύκλο περιστροφής του συνδυασμού. Κινούμενος κυκλικά ο 25,25 μ. συνδυασμός πρέπει ο εξωτερικός κύκλος να έχει ακτίνα 14,5 μέτρα και ο εσωτερικός 6,5 μέτρα. Βεβαίως, όλες οι παραπάνω τεχνικές προϋποθέσεις είναι εφικτές και τα αδειοδοτημένα σήμερα 25μετρα τις πληρούν. Σύμφωνα με τα παραπάνω φαίνεται ότι τα LHV συγκεντρώνουν πλήθος πλεονεκτημάτων, ενώ τυχόν μειονεκτήματα είναι ελεγχόμενα, όπως αναφέρει μια πρόσφατη σχετική μελέτη των Ολλανδών.

Από τυπικής πλευράς, ο εθνικός νομοθέτης θα πρέπει να λάβει υπόψη ότι η εκτέλεση μεταφορών στο συγκεκριμένο οδικό δίκτυο δεν επηρεάζει τον διεθνή ανταγωνισμό εντός της χώρας μας, προκειμένου να χορηγήσει άδειες κυκλοφορίας μακρύτερων συρμών, τους οποίους στη συνέχεια χάρη συντομίας θα αναφέρουμε εδώ ως LHV από τα αρχικά των λέξεων Longer & Heavier Vehicles (μακρύτερα και βαρύτερα οχήματα), όρος που χρησιμοποιείται και έχει επικρατήσει στις χώρες της Ε.Ε, αν και συχνά εμφανίζεται, επίσης, ο όρος HCV από τα αρχικά των λέξεων High Capacity Vehicles (οχήματα υψηλής χωρητικότητας).

Σήμερα, στην Ευρώπη κυκλοφορούν περί τους 3000 LHV συρμοί, με τους περισσότερους να έχουν πάρει άδεια από Γερμανία, Ολλανδία, Δανία και Βέλγιο, ενώ τα τελευταία χρόνια ξεκίνησαν αδειοδοτήσεις σε Ισπανία και Πορτογαλία. Ο μεγαλύτερος, πάντως, αριθμός των LHV εξακολουθεί να κυκλοφορεί σε Σουηδία και Φινλανδία.

Αν και η ζήτηση 25μετρων συρμών στην Ευρώπη παραμένει έντονη, θα πρέπει να σημειώσουμε πως ο συνολικός αριθμός των LHV είναι προκαθορισμένος σε κάθε χώρα (που έχει αποδεκτεί την κυκλοφορία τους), με αποτέλεσμα να ασκούνται πιέσεις από τις μεγάλες εταιρείες Logistics για αύξηση αυτών των αδειών LHV, αλλά και στην επέκταση της κυκλοφορίας τους μεταξύ όμορων χωρών, όπως ήδη συμβαίνει στις Κάτω Χώρες, στις Σκανδιναβικές και πρόσφατα μεταξύ Ισπανίας και Πορτογαλίας.

Η πρόταση της Schmitz για συρμό δύο επικαθήμενων

Αντίθετα, πρόβλημα υπάρχει, όταν στον ίδιο αυτοκινητόδρομο που διασχίζει δύο χώρες, στο τμήμα της μιας χώρας επιτρέπεται, ενώ στο τμήμα της άλλης χώρας απαγορεύεται. Αλλά και εντός της χώρας, ανακύπτει πρόβλημα, όταν τα εμπορεύματα που μεταφέρονται, πρέπει να εγκαταλείψουν τον LHV συρμό στο σημείο όπου ο αυτοκινητόδρομος παύει να είναι αδειοδοτημένος για LHV και να κατευθυνθούν προς τον προορισμό τους. Για παράδειγμα, έστω ότι επιτρέπεται η κυκλοφορία LHV από το Θριάσιο μέχρι τη Σίνδο, αλλά το φορτίο στο ένα επικαθήμενο πρέπει να συνεχίσει π.χ. για Δράμα ή για Σκόπια σε δρόμους που δεν επιτρέπονται LHV.

Το λανσάρισμα από την Schmitz του συρμού των 31,5 μ. αποτελούμενου από δύο συνήθη επικαθήμενα, δίνει λύση στο πρόβλημα αυτό. Όπως αναφέρει το αφεντικό της Schmitz Cargobull AG, Andreas Schmitz, η ευελιξία της χρήσης δύο κοινών επικαθήμενων παρέχει τη δυνατότητα να έλκονται από έναν τράκτορα και όταν αυτή η έλξη παύει να επιτρέπεται (π.χ. σε ένα συνοριακό σημείο ή φτάνοντας σε μη αδειοδοτημένο για LHV αυτοκινητόδρομο), τότε ένας δεύτερος τράκτορας μπορεί να αναλάβει το ένα από τα δύο επικαθήμενα.

Βέβαια, συμπληρώνουμε εμείς, το μοίρασμα των επικαθήμενων, για πρακτικούς λόγους, θα πρέπει να γίνεται σε κάποιο ντεπό, γιατί, ας μην ξεχνάμε ότι θα περισσέψει μια ντόλυ, αυτή που δεχόταν το δεύτερο επικαθήμενο (βλέπε φωτό). Προς το παρόν, πάντως, ο συγκεκριμένος συρμός, μεγάλου μήκους (31,5 μ.), επιτρέπεται μόνο στη Σκανδιναβία, ενώ δοκιμάζεται και στην Ισπανία.

Ακόμη πιο διαδεδομένο LHV συρόμενο είναι το μήκους 25,25 με τον συνήθη τράκτορα και επικαθήμενο και την προσθήκη κεντροαξονικού τρέιλερ μήκους 7,82 μέτρων, το οποίο συνδέεται απευθείας με το επικαθήμενο με κοτσαδούρα χωρίς να απαιτείται ντόλυ (βλέπε σχήμα Α επόμενης σελίδας).

Αυτός είναι ο βασικός λόγος της επικράτησης του συγκεκριμένου LHV, ότι δηλαδή δεν χρειάζεται ντόλυ και έχει, επίσης, μεγάλη ευελιξία στην εναλλαγή των επικαθήμενων και επιπλέον τη δυνατότητα να κοτσάρει το τρέιλερ των 7,82 μέτρων.

Σύστημα ζεύξης Dolly (Ντόλυ)

Μια ντόλυ αποτελείται από ένα τραπέζι δύο αξόνων. Το πλαίσιό της είναι χαλύβδινο και φέρει μια κοτσαδούρα για ζεύξη με το μπροστινό όχημα και ένα πέταλο για να δέχεται επικαθήμενες ρυμούλκες. Η συνύπαρξη πάνω στο ίδιο όχημα των δύο συστημάτων ζεύξης προσδίδει στη ντόλυ εξαιρετικό ενδιαφέρον από τεχνολογικής άποψης, καθώς στα πέντε περίπου μέτρα του μήκους της συγκεντρώνει όλα τα βασικά στοιχεία μιας ρυμούλκας.

Ας δούμε τα κυριότερα από αυτά πάνω στο μοντέλο ZZB 18 eL της γνωστής μάρκας KRONE:

Μικτό βάρος 18 τόνοι, 9 τόνοι ανά άξονα. Απόβαρο 2.600 kg. Βάρος στον πείρο πετάλου 16 τόνοι. Μήκος στη βασική θέση 5.085/ 5.735 mm. Μεταξόνιο 1.310 mm. Ύψος πετάλου 990-1.170 mm, ύψος ζεύξης κοτσαδούρας 400-700 mm. Σημαντικό είναι το γεγονός ότι ο μπροστινός άξονας είναι κατευθυντήριος, προκειμένου να επιτυγχάνεται η προδιαγραφή της Γερμανίας και άλλων χωρών ως προς την ακτίνα του κύκλου περιστροφής του συρμού.

Οι αναρτήσεις της ντόλυ είναι φουσκάτες, τα δισκόφρενα με δισκόπλακες 430 mm, ελαστικά 385/55/ R 82.5. Διαθέτει δικό της μηχανικό χειρόφρενο. Για τη λειτουργία των φρένων, των ηλεκτρικών και των συστημάτων EBS και ESP (σταθερότητας) φέρει την απαραίτητη καλωδίωση (σπιράλ) για σύνδεση τόσο με το έλκον όχημα, όσο και με το επικαθήμενο.

Πλεονεκτήματα – Μειονεκτήματα

Η ζήτηση LHV συρμών τείνει αυξανόμενη τα τελευταία χρόνια ιδιαίτερα στις χώρες της Δυτικής Ευρώπης, ενώ επεκτείνεται τώρα και στον Νότο, στην Ισπανία και στην Πορτογαλία.

Σε ένα συνέδριο με τίτλο «European Modular System» που πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες, έγινε αναλυτική παρουσίαση των στοιχείων που καταγράφηκαν από τις μέχρι τώρα δοκιμές των συρμών μήκους 25,25 μέτρων και φάνηκαν τα πλεονεκτήματα από την χρήση τους για την Οικονομία και το Περιβάλλον.

Η γνωστή εταιρεία ταχυμεταφορών UPS με διεθνές δίκτυο διανομών και η πρώτη στην Ευρώπη, μετείχε στις δοκιμές για έναν χρόνο με στόλο οχημάτων που περιλάμβανε συρμούς μήκους 25,25 μέτρων, οι οποίοι πραγματοποιούσαν καθημερινά δρομολόγια σε συγκεκριμένη διαδρομή (μεταξύ Herne και Cologne). Στο διάστημα αυτό και στην παραπάνω διαδρομή η UPS είχε:

  • Μείωση των χιλιομέτρων κατά 70.000 χλμ.

  • Μείωση της κατανάλωσης κατά 21.700 λίτρα

  • Μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) κατά 57,2 τόνους.

Η εκτίμηση της ΤΝΤ

Ομοίως, η γνωστή ΤΝΤ παρουσίασε ένα μέρος της μεταφορικής της δραστηριότητας που πραγματοποιεί με κανονικά 40τονα φορτηγά μεταξύ Duiven και Liege και προς ορισμένα εμπορευματικά κέντρα στο Wiesbaden, στο Nurnberg και Northampton. Αν είχε το δικαίωμα να επιλέγει και 25μετρους συρμούς, τότε οι διαφορές θα εμφάνιζαν την εξής εικόνα:

rymoylkoymena_pin_0.png

Στη διάρκεια του συνεδρίου, παρουσιάστηκε, επίσης, ένα τυπικό παράδειγμα κανονικού συρόμενου και επικαθήμενου και ενός συρόμενου στα 25,25 μέτρα (χώρος φόρτωσης + αυτοκίνητο) και τα οφέλη που προκύπτουν από την χρήση του, όπως:

  • 35-50% επιπλέον χώρος φόρτωσης

  • 28% λιγότερη επιβάρυνση του δρόμου (χάρη στην κατανομή του μικτού βάρους σε 8 άξονες)

  • 33% λιγότερα ταξίδια

  • 15% λιγότερες εκπομπές ΝΟΧ, CO και PMIO

Στο συνέδριο ειπώθηκε, επίσης, ότι τα πλεονεκτήματα των συρμών μεγάλου μήκους ως ένα νέο ευρωπαϊκό σύστημα οδικών μεταφορών, αποκτούν εξαιρετική σημασία, αν συνδυαστούν με τις εκτιμήσεις επίσημων φορέων και οργανισμών, ότι η ζήτηση για Μεταφορές θα αυξηθεί κατακόρυφα τη δεκαετία 2020 έως 2030 και αυτή η αύξηση των μεταφορών θα πέσει στους δρόμους, ενώ ο σιδηρόδρομος και οι ποτάμιες μεταφορές θα παραμείνουν στα ίδια περίπου επίπεδα (βλέπε πίνακα).

Μειονεκτήματα

Τα μειονεκτήματα που έχουν αναφερθεί από τις εταιρείες που χρησιμοποιούν 25μετρους συρμούς είναι τα εξής:

  • Απαιτείται μια σύντομη πρακτική εξάσκηση των οδηγών της εταιρείας για την εξοικείωσή τους στο μανουβράρισμα του συρμού, στη δυνατότητα των ελιγμών, στο κοτσάρισμα των τρέιλερ και της ντόλυ.Εξοικείωση απαιτείται, επίσης, στην παρακολούθηση της πορείας και των άλλων χρηστών του δρόμου μέσω των monitors των καμερών (υποχρεωτικές οι κάμερες στα LHV).

  • Για τον ιδιοκτήτη: Απαιτούνται εξασφαλισμένα πλήρη φορτία για όλο τον χώρο φόρτωσης. Διαφορετικά, δεν επιτυγχάνεται η αποδοτική εκμετάλλευση του συρμού ούτε τα βέλτιστα προσδοκώμενα οφέλη.

  • Με δεδομένο ότι οι 25μετροι συρμοί κινούνται μόνο σε συγκεκριμένα τμήματα αυτοκινητόδρομων μεταξύ εμπορευματικών κέντρων και ΒΙ.ΠΕ. θα πρέπει ο ιδιοκτήτης ΦΔΧ να έχει επιλεγμένους πελάτες/ φορτωτές των οποίων τα προϊόντα να μεταφέρονται σε αυτές τις διαδρομές. Διαφορετικά, ίσως χρειάζεται ντεπό για να αφήνει το επιπλέον τρέιλερ και να συνεχίζει τη μεταφορική του δραστηριότητα προς κάθε κατεύθυνση με τον κανονικό συρμό (των 16,5 ή 18,75 μέτρων).

  • Αυξημένο κόστος στον ναύλο των πλοίων λόγω μήκους, ενώ δεν έχουν αναφερθεί έξτρα χρεώσεις στις παρκίδες των Truckstop (parking lots).

  • Κόστος προμήθειας ντόλυ –δύο ή τρεις μονάδες– ανάλογα με τον αριθμό των 25μετρων που χρησιμοποιεί η εταιρεία. Μια καινούρια ντόλυ κοστίζει περί τα 20.000 ευρώ

  • Ανάλογα είναι και τα προβλήματα στη διεθνή μεταφορά, όταν η χρήση των LHV συρμών καθίσταται απαγορευτική σε όμορη ή transit χώρα. Θα πρέπει είτε να μη χρησιμοποιηθεί LHV για αυτή τη διεθνή μεταφορά είτε τα τρέιλερ του LHV να διασπαστούν πριν τα σύνορα και να τα αναλάβουν άλλοι τράκτορες ή μονά φορτηγά (διάβασε και «η πρόταση της Schmitz»).

  • Έχουν υπάρξει ορισμένα σχόλια που αφορούν στη μείωση των απασχολούμενων οδηγών λόγω της μείωσης των φορτηγών που θα μπορούσε να προκληθεί από την ευρεία χρήση των 25μετρων. Ωστόσο, τα σχόλια αυτά δεν φαίνεται να έχουν βάση, αφού σήμερα, σε όλη την Ευρώπη υπάρχει τεράστια έλλειψη οδηγών. Αντίθετα, μάλιστα, οι υποστηρικτές των LHV συρμών αναφέρουν ως πλεονέκτημα την απασχόληση λιγότερων οδηγών στις οδικές μεταφορές, ακριβώς λόγω της έλλειψης που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια.

LHV συρμοί VS Σιδηροδρόμων

Η κυκλοφορία των LHV συρμών στην Ευρώπη (εκτός Σκανδιναβίας) πριν από περίπου 15 χρόνια, αν και εξαιρετικά περιορισμένη, κατάφερε να τροφοδοτήσει σενάρια περί της εμφάνισης του μελλοντικού ανταγωνιστή του σιδηρόδρομου, όταν δηλαδή θα διευρυνθεί η χρήση των 25μετρων οδικών συρμών.

Για να περιγράψουμε αυτά τα σενάρια και τα επιχειρήματα των συγγραφέων τους, θα χρειαζόμασταν μερικές δεκάδες σελίδων, κάτι που δεν μπορεί να γίνει. Οπότε, επιτρέψτε μας να καταθέσουμε εδώ τη δική μας άποψη ως συμπέρασμα των παραπάνω σεναρίων που έχουμε ήδη διαβάσει. Λέμε λοιπόν:

  • Σιδηρόδρομος και οδικά οχήματα –κοντά, μεσαία, μακριά– θα συνεχίσουν μια αναπτυξιακή πορεία (δεν λαμβάνεται υπόψη η γενική ύφεση λόγω κορονοϊού). Αυτή η ανάπτυξη θα τρέχει με πολύ αργούς ρυθμούς για τον σιδηρόδρομο, όπως συμβαίνει τα τελευταία πολλά χρόνια και με πολύ γρήγορους ρυθμούς για τα φορτηγά.

  • Τα μειονεκτήματά του ο σιδηρόδρομος δεν είναι εύκολο να τα ξεπεράσει τα προσεχή χρόνια, έστω και αν γίνουν επενδύσεις. Τα βασικότερα μειονεκτήματα έχουν να κάνουν με τις δυσανάλογα μεγάλες καθυστερήσεις σε σχέση με την ταχύτητα και την ευελιξία των φορτηγών.

  • Καθυστερήσεις σημειώνονται, επίσης, στην εκφόρτωση και παραλαβή των εμπορευμάτων στα σιδηροδρομικά terminals, στη φόρτωσή τους σε συνδυασμό με τη διαθεσιμότητα των κατάλληλων βαγονιών για το είδος των εμπορευμάτων ή του μέσου που διακινούνται (κοντέινερ, βυτίο, ψυγείο, νταλίκα κ.λπ.).

  • Εδώ πρέπει να καταθέσουμε μιαν ακόμη πληροφόρηση που έχει επί του θέματος το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR, σύμφωνα με την οποία, τόσο οι Έλληνες φορτωτές (εμπορικές και άλλες επιχειρήσεις), όσο και οι διαμεταφορείς για τις αποστολές νωπών εμπιστεύονται τα φορτηγά. Έτσι, για το σύνολο σχεδόν των ευαλλοίωτων προϊόντων, όπως κρέατα, ψάρια, γαλακτοκομικά, μανιτάρια, φράουλες κ.λπ. οι εξαγωγείς/ εισαγωγείς επιλέγουν τη σιγουριά του ψυκτικού επικαθήμενου θαλάμου χάρη και στην εμπιστοσύνη που έχει αναπτυχθεί με τις μεταφορικές εταιρείες, καθώς και με τους ίδιους τους οδηγούς. Αλλά και για αποστολές ξηρών φορτίων, η προτίμηση είναι πάλι τα φορτηγά, χάρη στην ευελιξία πρόσβασης στα φορτία και στον κατά πολύ συντομότερο χρόνο παράδοσης.

  • Στο χαμηλό σιδηροδρομικό κόμιστρο, ο πελάτης - φορτωτής θα πρέπει να συνυπολογίσει τις τουλάχιστον δύο βασικές μεταφορές με φορτηγά προς και από τα σιδηροδρομικά terminals, οπότε το κόστος αυξάνει.

  • Στον αντίποδα, ο σιδηρόδρομος κερδίζει φορτία μεγάλου βάρους προς τον ίδιο προορισμό, καθώς το κόστος αυτών είναι κατά πολύ χαμηλότερο εκείνου των κομίστρων των φορτηγών. Ο σιδηρόδρομος γίνεται ακόμη πιο ελκυστικός όσο μεγαλώνει η διανυόμενη απόσταση. Ορισμένοι Logisticians αναφέρουν πως για μαζικά φορτία σε αποστάσεις πάνω από 500-600 χιλιόμετρα, συμφέρει ο σιδηρόδρομος, ενώ για μικρότερες αποστάσεις οικονομικότερα είναι τα φορτηγά.

Πρόκειται κατά τη γνώμη μας για θεωρητικές προσεγγίσεις, καθώς το μέσο ή τα μέσα με τα οποία θα φτάσει το εμπόρευμα στον παραλήπτη επιλέγεται κάθε φορά και κατά περίπτωση από τον αποστολέα, είτε είναι παραγωγός, είτε από τον διαμεταφορέα, ο οποίος έχει τη γνώση και την εμπειρία να επιλέξει τρένο ή φορτηγό ή να τα συνδυάσει με το χαμηλότερο κόστος.

Επίσης, ο έμπειρος διαμεταφορέας ή Logistician γνωρίζει τους συνολικούς χρόνους (περιλαμβανομένων των καθυστερήσεων) και είναι σε θέση να δώσει ακριβέστερη πληροφόρηση στον πελάτη για τον χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων. Αν το ζητούμενο για τον πελάτη/ αποστολέα είναι ο χρόνος και η ταχύτητα παράδοσης, αναμφίβολα επιλέγει το φορτηγό, ανεξάρτητα από την απόσταση.

Η επιλογή των 25μετρων φορτηγών έχει να κάνει κατά βάση με τα παραπάνω πλεονεκτήματα/ μειονεκτήματα του σιδηροδρόμου συγκρινόμενα με τα αντίστοιχα των φορτηγών και δευτερευόντως με τη δυνατότητα των LHV να μεταφέρουν περισσότερα φορτία σε σχέση με τους στάνταρ συνδυασμούς. Άλλωστε, οι LHV συρμοί μπορούν να κινηθούν σε ένα πολύ περιορισμένο γεωγραφικά οδικό δίκτυο σε σχέση με το τεράστιο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης. Και, ναι, σε αυτό το οδικό δίκτυο, ενδεχομένως οι φορτωτές να επιλέξουν τους 25μετρους συρμούς, όπως και το αντίθετο: Να φορτώσουν δηλαδή εμπορεύματα από τα σιδηροδρομικά terminals προς τους παραλήπτες, αν αυτά τα εμπορεύματα καλύπτουν τον όγκο και τα βάρη των LHV.

Έχουμε, δηλαδή, την περίπτωση κατά την οποία ο σιδηρόδρομος παράγει μεταφορικό έργο για τα φορτηγά, όπως άλλωστε συμβαίνει και στη χώρα μας με τα κοντέινερ της Cosco που προορίζονται για το εσωτερικό της χώρας. Στο σημείο αυτό, να υπενθυμίσουμε ότι τέσσερις εταιρείες στη χώρα μας έχουν πάρει άδεια από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων για τη διενέργεια σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι εταιρείες αυτές προσβλέπουν και στη μεταφορά ασυνόδευτων ρυμουλκούμενων πάνω σε βαγόνια χαμηλής φόρτωσης (flat wagons).

Συμπεράσματα: Ούτε ο σιδηρόδρομος ούτε οι LHV συρμοί διαθέτουν τα ισχυρά εκείνα πλεονεκτήματα που θα προσελκύσουν έξτρα φορτία, πέραν εκείνων που ο φορτωτής επιλέγει, κρίνοντας με βάση τις ανάγκες του πελάτη/ αποστολέα. Με λίγα λόγια, τα δύο μέσα, αν και θα συνεχίσουν να συνεργάζονται στο πλαίσιο των συνδυασμένων μεταφορών, το καθένα θα ακολουθεί τη δική του πορεία ανάπτυξης. Βραδεία για τον σιδηρόδρομο, ταχεία για το φορτηγό και για τα LHV.

Χαρακτηριστικό είναι και το διάγραμμα που απεικονίζει τις προβλέψεις ανάπτυξης των μεταφορών τη δεκαετία 2020-2030, σύμφωνα με τον ACEA.

Πολυαξονικά Τρέιλερ βαρέων/ειδικών Μεταφορών

Για τις ανάγκες μεταφοράς βαρέων και αδιάσπαστων αντικειμένων, απαιτούνται τρέιλερ πολλών αξόνων για τη βέλτιστη κατανομή του βάρους. Τα ίδια τρέιλερ έχουν τη δυνατότητα να επεκτείνονται κατά το μήκος και κατά το πλάτος τους με τη χρήση εξαρτημάτων (συρτάρια) τηλεσκοπικής λειτουργίας που αυξάνουν τις παραπάνω διαστάσεις ανάλογα με τον χώρο που απαιτεί το προς μεταφορά αντικείμενο.

Όπως και όλα τα ρυμουλκούμενα, έτσι και τα πολυαξονικά υπόκεινται σε μηχανολογικούς περιορισμούς, αφενός για την προστασία των υποδομών και αφετέρου για την ασφάλεια της μεταφοράς.

Βασικό νομοθέτημα που ρυθμίζει τις τεχνικές προδιαγραφές των πολυαξονικών τρέιλερ, προκειμένου να εγκριθεί η κυκλοφορία τους, είναι ο κανονισμός SERT από τα αρχικά των λέξεων Special European Registration Trailer (Ειδική Ευρωπαϊκή Ταξινόμηση Τρέιλερ).

Για την έγκριση τύπου ενός τρέιλερ, ώστε να μπορεί να ταξινομηθεί, απαιτείται η τεχνική περιγραφή του σύμφωνα με τον κανονισμό SERT με βασικότερα τεχνικά στοιχεία τα παρακάτω:

  • Διαστάσεις: Απόσταση κέντρου πείρου ρυμούλκυσης μέχρι το πίσω άκρο του τρέιλερ, ελάχιστο μήκος, πλάτος, ύψος του δαπέδου φόρτωσης σε θέση κυκλοφορίας, πίσω πρόβολος κ.α.

  • Συρτάρια: Οι επεκτάσεις που προσλαμβάνει η πλατφόρμα φόρτωσης με τη χρήση των τηλεσκοπικών συρταριών

  • Το μέγιστο συνολικό βάρος του τρέιλερ (απόβαρο) και το ανώτατο επιτρεπτό βάρος στον πείρο ζεύξης.

  • Ακτίνα κύκλου περιστροφής, διάμετροι του μικρότερου κύκλου που διαγράφει το εξωτερικό τμήμα του οχήματος σε στροφή κ.α.

  • Στοιχεία αξόνων: Αξονικό σύστημα 2, 3, 4 ή περισσότερων αξόνων, φόρτιση κατά άξονα και κατά σύστημα αξόνων, αποστάσεις αξόνων, είδος της ανάρτησης, διευθυντήριοι ή μη άξονες (με ή χωρίς τιμόνι), διαστάσεις ελαστικών κ.α.

  • Μηχανισμός λειτουργίας διευθυντήριων αξόνων, δηλαδή στρίψιμο με υδραυλική ή άλλη μηχανική λειτουργία ή (και) με τηλεχειρισμό.

Σημείο προσοχής για την αγορά ενός μεταχειρισμένου πολυαξονικού τρέιλερ είναι η χώρα που έχει ταξινομηθεί και αν οι τεχνικές απαιτήσεις της χώρας ταξινόμησης γίνονται αποδεκτές από τη χώρα (ή χώρες) που θα κυκλοφορήσει το τρέιλερ. Να τονίσουμε ότι οι κατασκευαστές προσαρμόζουν τα κατασκευαστικά στοιχεία ενός πολυαξονικού τρέιλερ ανάλογα με τη χώρα που εδρεύουν οι βασικοί πελάτες. Αν π.χ. η χώρα αυτή είναι η Γερμανία, μπορεί το μέγιστο βάρος ανά άξονα να φτάνει μέχρι και 12 τόνους για χαμηλές ταχύτητες και απόσταση μεταξύ αξόνων 1,51 μέτρα, αντί της απόστασης των 1,36 που απαιτείται σε άλλες χώρες.

Για χρηστικούς λόγους, ο ιδιοκτήτης των πολυαξονικών τρέιλερ θα πρέπει να διαθέτει συσκευή ένδειξης του βάρους ανά άξονα ή μια πιο σύγχρονη, ηλεκτρονική που παρουσιάζει σε οθόνη τα βάρη. Επιπλέον, είναι διαθέσιμη και μια ηλεκτρονική εφαρμογή με την οποία ο ιδιοκτήτης και υπεύθυνος της μεταφοράς μπορεί να γνωρίζει από πριν τις φορτίσεις που θα δεχτούν οι άξονες, ανάλογα με το βάρος του αντικειμένου και το τρέιλερ (φωτό κάτω αριστερά).

Παίρνει, δηλαδή, τις διαστάσεις του προς μεταφορά αντικειμένου π.χ. ενός ντάμπερ ή ενός υπέρβαρου μηχανήματος. Υπολογίζει τα σημειακά βάρη, αυτά δηλαδή που δέχεται ο κάθε τροχός του ντάμπερ, τη μεταξύ τους απόσταση, καθώς και τις συνολικές διαστάσεις του μηχανήματος. Ο υπολογιστής θα του υποδείξει κατόπιν όχι μόνο το καταλληλότερο τρέιλερ για τη μεταφορά, αλλά και το ακριβές σημείο φόρτωσης του ντάμπερ πάνω στο πολυαξονικό τρέιλερ.

Γενικά, πάντως, οι βαριές/ ειδικές μεταφορές απαιτούν πλήθος επιπρόσθετων γνώσεων σε σχέση με τις στάνταρ μεταφορές, ενώ πρωταρχικής σημασίας είναι η εμπειρία του ιδιοκτήτη του τρέιλερ, καθώς, βέβαια, και του οδηγού του συρμού. Για τη διεξαγωγή μιας ειδικής μεταφοράς ακολουθούνται ειδικοί κανόνες και η έγκριση της διεξαγωγής της υπόκειται στις υπηρεσίες του υπ. Υποδομών και Μεταφορών, Προστασίας του Πολίτη, της αρμόδιας διεύθυνσης αυτοκινητόδρομων (αν χρησιμοποιηθούν) τυχόν εμπλεκόμενων Οργανισμών, όπως της ΔΕΗ για προσωρινή μετατόπιση καλωδίων, των δήμων για προσωρινή μετατόπιση στύλων φωτισμού, σημάνσεων κ.λπ.

Ο υπεύθυνος της ειδικής μεταφοράς είναι υποχρεωμένος να υποβάλλει πλήρες σχέδιο της διαδρομής και να ζητήσει τη συνοδεία βοηθητικού οχήματος (-ων) είτε να προπορεύονται είτε να ακολουθούν (είτε και τα δύο) τον συρμό.

Διαβάστε το πρώτο μέρος του αφιερώματος.