Παρόλο που το ηλεκτρικό μέλλον των αστικών λεωφορείων μοιάζει (και είναι) εξασφαλισμένο, δεν ισχύει το ίδιο και με τα λεωφορεία μεγάλων αποστάσεων, σύμφωνα με μια πρόσφατη έρευνα που πραγματοποίησε η εταιρεία ISSINNOVA για λογαριασμό της Διεθνούς Ένωσης Οδικών Μεταφορών (IRU). Βάσει των πορισμάτων της μελέτης που τιτλοφορείται «Το πούλμαν του μέλλοντος», εάν θέλουν οι κατασκευαστές να εξασφαλίσουν πως τα λεωφορεία μεγάλων αποστάσεων που παράγουν, δεν θα υπόκεινται σε περιορισμούς εισόδου σε ευρωπαϊκά αστικά κέντρα -με τις σχετικές απαγορεύσεις να αναμένεται να πολλαπλασιαστούν τα επόμενα 15 χρόνια- έχουν τρεις βασικές επιλογές: Το LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο), τα βιοκαύσιμα και την υβριδική τεχνολογία.
Έχοντας επίγνωση του γεγονότος ότι στην κατηγορία των τουριστικών λεωφορείων «δεν υπάρχουν σήμερα στην αγορά βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις έναντι των οχημάτων ντίζελ», η IRU έθεσε ως στόχο της μελέτης τον εντοπισμό πιθανών εναλλακτικών λύσεων βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, περιγράφοντας τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα σε όρους τεχνολογίας, οικονομίας και υποδομών. Η έρευνα βασίστηκε στο μοντέλο ενός πούλμαν που πραγματοποιεί ταξίδια άνω των 500 χλμ., διανύοντας ετησίως περίπου 60.000 χλμ., από τα οποία μόνο το 10% πραγματοποιείται εντός πόλεων. Όσο μικρό και αν είναι αυτό το ποσοστό, φαίνεται πως έχει σημαίνοντα ρόλο στον καθορισμό των τεχνολογικών εξελίξεων του τομέα.
Οι τρεις εναλλακτικές
Αναλυτικότερα και σύμφωνα πάντα με την έρευνα της IRU, το υγροποιημένο φυσικό αέριο βρίσκεται στην πρώτη θέση των επιλογών (η μελέτη λαμβάνει υπόψη το bio-LNG, ένα μείγμα 80% φυσικού αερίου και 20% βιομεθανίου). Αποτελεί μια ώριμη τεχνολογία στον τομέα των φορτηγών, με ένα αναπτυσσόμενο δίκτυο παροχής. Ακολουθούν τα βιοκαύσιμα, τα οποία χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: τα καύσιμα FAME (βιοντίζελ) και τα υδρογονοκατεργασμένα φυτικά έλαια (HVO), με τα τελευταία να «προσφέρουν μεγαλύτερο δυναμικό μείωσης των εκπομπών», καθώς μπορεί να αναμειχθούν σε υψηλότερα επίπεδα από τα καύσιμα FAME. Τρίτη εναλλακτική λύση αποτελούν τα υβριδικά λεωφορεία, που συνδυάζουν έναν κινητήρα ντίζελ με ηλεκτροκινητήρα (έναν ή περισσότερους) και τα οποία έχουν τη δυνατότητα να εκπέμπουν μηδενικούς ρύπους κινούμενα σε αστικό περιβάλλον. Το πρόβλημα εδώ είναι πως οι μπαταρίες αυξάνουν το βάρος του οχήματος και ανεβάζουν την κατανάλωση καυσίμου στις περιαστικές και υπεραστικές διαδρομές.
Τίποτα καλύτερο από το LNG
Σύμφωνα με τη μελέτη, η πιο βιώσιμη λύση, τουλάχιστον κατά την επόμενη δεκαπενταετία, είναι το υγροποιημένο φυσικό αέριο. Το κύριο εμπόδιο για την υιοθέτηση των LNG πούλμαν είναι η απουσία ενός ευρέως διαδεδομένου δικτύου ανεφοδιασμού. Το θέμα είναι πως η μετάβαση σε οχήματα φυσικού αερίου, δεν μπορεί να γίνει δίχως οικονομικά κίνητρα και ευνοϊκές πολιτικές εκ μέρους των ευρωπαϊκών κρατών. Μόνο που «τα φορολογικά κίνητρα και οι επιδοτήσεις θα πρέπει να σχεδιάζονται έτσι ώστε να αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος για την κοινωνία (επιπτώσεις εκπομπών CO2 κ.α.), να είναι δίκαιες για τους φορολογούμενους και να είναι αποδοτικές για τον κλάδο», αναφέρει η έρευνα.
Σύμφωνα με σημερινούς υπολογισμούς, «κατά τη διάρκεια του μέσου κύκλου ζωής ενός λεωφορείου (13 έτη), η μετάβαση από το πετρέλαιο στα εναλλακτικά καύσιμα θα συνεπάγεται υψηλότερο ετήσιο κόστος (συμπεριλαμβανομένου του κεφαλαίου, της συντήρησης και του κόστους των καυσίμων) με εξαίρεση τα οχήματα bio-LNG. Τα τελευταία, μπορούν να οδηγήσουν σε μείωση του ετήσιου κόστους κατά 3,7% σε σύγκριση με τα πετρελαιοκίνητα Euro VI οχήματα, χάρη στις χαμηλότερες τιμές καυσίμων και παρά το υψηλότερο κόστος αγοράς των εν λόγω οχημάτων». Από την άλλη, «παρόλο που τα οχήματα που κινούνται με HVO δεν απαιτούν πρόσθετο κόστος κεφαλαίου, το συνολικό κόστος υπερβαίνει το αντίστοιχο των οχημάτων ντίζελ κατά περίπου 14%, λόγω του υψηλότερου κόστους αυτών των καυσίμων. Στην περίπτωση των υβριδικών (diesel-ηλεκτρικών) οχημάτων, η αύξηση του κόστους σε σύγκριση με τα οχήματα ντίζελ είναι της τάξης του 4,3%, λόγω του υψηλότερου κόστους κεφαλαίου και συντήρησης».
Σε ό,τι αφορά στο περιβαλλοντικό κομμάτι και με τους υπολογισμούς να γίνονται σε τοπική κλίμακα, «σε σύγκριση με το πετρέλαιο Euro VI, οι περιβαλλοντικές επιδόσεις του bio-LNG παρουσιάζουν ποσοστιαίες μειώσεις κατά περίπου 50% στις εκπομπές NOx και κατά 90% στα αιωρούμενα σωματίδια (PM). Από την άλλη, δεν παρατηρούνται σημαντικές μειώσεις στην περίπτωση του HVO. Η απόδοση των υβριδικών μοντέλων εκτιμάται ότι είναι ανάλογη με τη μείωση της κατανάλωσης πετρελαίου». Ωστόσο, εξετάζοντας μια προσέγγιση η οποία περιλαμβάνει όχι μόνο τις εκπομπές της εξάτμισης ενός οχήματος αλλά και το παγκόσμιο οικολογικό αποτύπωμα της παραγωγής καυσίμων, η μελέτη προειδοποιεί πως «η εκτίμηση των εκπομπών καυσίμου είναι περίπλοκη και εξαρτάται από το πώς και το πού παράγονται τα καύσιμα».
Κατόπιν όλων των παραπάνω, η μελέτη της IRU καταλήγει πως «το bio-LNG αποτελεί την επιλογή με το χαμηλότερο κόστος μείωσης και τα πιο διαχειρίσιμα εμπόδια, με τις υποδομές να αποτελούν το βασικό ζήτημα που πρέπει να διευθετηθεί. Το καύσιμο HVO έχει μεσαίο κόστος μείωσης λόγω της υψηλότερης τιμής των καυσίμων, αλλά εξακολουθεί να είναι μια πολλά υποσχόμενη επιλογή, λαμβάνοντας υπόψη το υψηλό επίπεδο της ετοιμότητας της τεχνολογίας και της διαθεσιμότητας των υποδομών. Η διαθεσιμότητα πόρων αποτελεί ένα από τα βασικά εμπόδια στην αυξημένη χρήση της αλλά μπορεί να ξεπεραστεί, καθώς τα προηγμένα βιοκαύσιμα παράγονται κυρίως με απόβλητα και υπολείμματα, με μικρούς περιορισμούς στην προσφορά. Τέλος, τα εναλλακτικά συστήματα πρόωσης (υβριδική τεχνολογία) προσφέρουν σημαντικά οφέλη, αλλά η χρήση τους παρεμποδίζεται βραχυπρόθεσμα από το υψηλό κόστος απόκτησης των οχημάτων και την έλλειψη επαρκούς τεχνολογίας μπαταριών».
