Τις τελευταίες εκτιμήσεις της σχετικά με τον απαιτούμενο ελάχιστο αριθμό σημείων φόρτισης και ανεφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα για βαρέα οχήματα, έδωσε στη δημοσιότητα η Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA). Στην εν λόγω μελέτη αποτυπώνεται η σημερινή κατάσταση στη Γηραιά Ήπειρο και προβάλλονται οι στόχοι για το 2025 και το 2030, χρονιές κατά τις οποίες οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να μειώσουν τις εκπομπές CO2 των οχημάτων τους κατά 15% και 30% αντίστοιχα (διαβάστε Τ&Τ Μαρτίου 2019).

Για να επιτευχθούν οι πιο πάνω στόχοι, είναι παραπάνω από προφανές πως χρειάζεται να βγουν στους δρόμους περισσότερα ηλεκτρικά βαρέα οχήματα, φορτηγά και λεωφορεία που θα κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα. Η ζήτηση για τα εν λόγω οχήματα, όμως, εξαρτάται άμεσα και από τις διαθέσιμες υποδομές φόρτισης και ανεφοδιασμού, οι οποίες φυσικά διαφέρουν σημαντικά σε προδιαγραφές από αυτές που χρησιμοποιούν τα ΙΧ οχήματα. Εκτός από τους δημόσιους σταθμούς, θα πρέπει να υποστηριχτεί η ανάπτυξη σταθμών φόρτισης από τους δήμους, αλλά και από ιδιωτικές επιχειρήσεις, όπως μεγάλες μεταφορικές εταιρείες, εμπορευματικά κέντρα κ.α. Όλα τα παραπάνω είναι σύμφωνα με την ACEA (αλλά και την κοινή λογική) ορισμένα μόνο από όσα πρέπει να γίνουν στην Ευρώπη, προκειμένου να υπάρξει μια ταχεία μετάβαση από τα συμβατικά βαρέα οχήματα σε αυτά που κινούνται με βιώσιμες εναλλακτικές πηγές ενέργειας. Μόνο έτσι υπάρχει ελπίδα να γίνει πραγματικότητα η φιλοδοξία της ΕΕ να καταστεί ως το 2050, ο πρώτος παγκοσμίως κλιματικά ουδέτερος συνασπισμός κρατών (διαβάστε Τ&Τ Απριλίου 2020).

Ακόμα είμαστε στην αρχή της μετάβασης

Μόνο που όπως δείχνουν τα στοιχεία που δημοσιεύει η ACEA, ακόμα είμαστε στο αρχικό στάδιο της μετάβασης. Συγκεκριμένα, με βάση τα στοιχεία του 2019, το 98,3% των μεσαίων και βαρέων επαγγελματικών οχημάτων της Ευρώπης διέθετε κινητήρα πετρελαίου, το 1% εξοπλιζόταν με βενζινοκινητήρα και το 0,4% με κινητήρα φυσικού αερίου. Από εκεί και πέρα, μόλις το 0,02% ήταν υβριδικής τεχνολογίας και το 0,01% ήταν αμιγώς ηλεκτρικό ή υβριδικό που φορτίζει στην πρίζα (PHEV), ενώ υπάρχει και ένα 0,2% που δεν εντάσσεται σε κάποια από τις πιο πάνω κατηγορίες. Από τη στιγμή, όμως, που εκτιμάται πως μέχρι το 2030 θα λειτουργούν στον ευρωπαϊκό στόλο φορτηγών, περίπου 200.000 ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας (BEV) βάρους άνω των 3,5 τόνων, είναι παραπάνω από σαφές πως αυτά τα οχήματα χρειάζεται κάπου να φορτίζουν τις μπαταρίες τους. Ομοίως, τα βαρέα οχήματα φυσικού αερίου θα πρέπει να βρίσκουν εύκολα σταθμούς ανεφοδιασμού, κάτι που φυσικά ισχύει και για τα υδρογονοκίνητα ηλεκτρικά οχήματα που φέρουν κυψέλες καυσίμου.

Η σημερινή κατάσταση στις δημόσια προσβάσιμες σχετικές υποδομές, αποτυπώνεται στον παρακάτω πίνακα και δείχνει ξεκάθαρα τα «νηπιακό» στάδιο που βρίσκεται ακόμα η Ευρώπη. Οι μελλοντικές ανάγκες που φαίνονται στον ίδιο πίνακα, είναι σύμφωνα με την ACEA «συντηρητικές εκτιμήσεις» και στηρίζονται στην υπόθεση πως τα μεσαία ηλεκτρικά φορτηγά θα επισκέπτονται τους σταθμούς φόρτισης κάθε πέντε ημέρες, ενώ τα βαρέα -ανάλογα με τη χρήση τους- θα θέλουν φόρτιση κάθε 1-2 μέρες.

Επιπλέον, αν και κυκλοφορούν ήδη στην Ευρώπη χιλιάδες φορτηγά φυσικού αερίου, οι δημόσιοι σταθμοί ανεφοδιασμού φορτηγών με CNG και LNG είναι προς το παρόν διαθέσιμοι σε ορισμένα μόνο κράτη μέλη. Ακόμα, από τη στιγμή που πολλοί κατασκευαστές στρέφονται στα ηλεκτρικά οχήματα κυψελών καυσίμου, πρέπει να υπάρξει αύξηση και στους σταθμούς ανεφοδιασμού με υδρογόνο (δείτε πίνακα).