Όταν μια κυβέρνηση έχει πραγματικά κατανοήσει τη συμβολή των Μεταφορών στην εθνική της οικονομία, όταν γνωρίζει ότι ανάπτυξη σημαίνει πρωτίστως μεταφορές πρώτων υλών, ότι εμπόριο χωρίς διακίνηση έτοιμων προϊόντων πεθαίνει και ότι η εφοδιαστική αλυσίδα ρυθμίζει κόστη και τιμές, τότε, ναι, αναλαμβάνει πρωτοβουλίες, νομοθετεί και βάζει κανόνες που θα βελτιώσουν την αποδοτικότητα των φορτηγών και θα προασπίσουν την ανταγωνιστικότητά τους.

Γιατί μεγαλύτερα και βαρύτερα φορτηγά;

Στη βάση αυτή, οι Βέλγοι ανεβάζουν το μικτό στους 50 τόνους, οι Ιταλοί δίνουν επιτρεπτό μήκος 18 μέτρων για συρμούς με επικαθήμενο, οι Ισπανοί δίνουν άδειες για 25μετρα ακολουθώντας τους Ολλανδούς, Δανούς και τους Γερμανούς κάποιων κρατιδίων, οι Σκανδιναβοί έχουν φτάσει να επιτρέπουν μέχρι και 30μετρους συρμούς και όλοι προασπίζουν την ανταγωνιστικότητα των μεταφορών τους επιτρέποντας τη χρήση των LHV (long, heavy vehicles), δηλαδή μακρύτερων και βαρύτερων οχημάτων, κάνοντας χρήση του άρθρου 4 του ευρωπαϊκού κανονισμού 1996/56 που λέει ότι τα κράτη – μέλη μπορούν σε ορισμένες περιπτώσεις να χορηγούν άδειες για οχήματα μεγαλύτερου μικτού βάρους ή μεγαλύτερων διαστάσεων για κυκλοφορία εντός της χώρας τους.

Στην πράξη, ο Ιταλός φορτωτής (έμπορος, παραγωγός κ.λ.π.) ο οποίος έχει φορτία π.χ. από Μπάρι για Τορίνο θα προτιμήσει τώρα το ιταλικό επικαθήμενο των 37 παλετών από εκείνο του αλλοδαπού (π.χ. ελληνικού) διερχόμενου των 33 παλετών. Αντίστοιχα, και ο Βέλγος έμπορος ή εξαγωγέας, θα φορτώσει 6 ή 8 τόνους παραπάνω στο φορτηγό για να μεταφέρει τα προϊόντα του στην Αμβέρσα ή να παραλάβει βαρύτερα φορτία από το λιμάνι κ.ο.κ.

Συντριπτικό επίσης πλεονέκτημα απέναντι στα αλλοδαπά φορτηγά των 40 ή των 44 τόνων αποκτούν οι 25μετροι συρμοί οι οποίοι, έχοντας εξασφαλίσει ειδική άδεια κυκλοφορίας από τη χώρα τους μεταφέρουν εντός αυτής 50% περισσότερα φορτία σε σχέση με τα επικαθήμενα των 16,5 μέτρων, δηλαδή η κυκλοφορία δύο 25μετρων συρμών ισοδυναμεί με τρία κλασικά επικαθήμενα.

Το επιχείρημα των κυβερνητικών υπευθύνων που νομοθετούν την αύξηση των βαρών και των διαστάσεων των φορτηγών είναι η αύξηση της αποδοτικότητάς τους με τη βέλτιστη εκμετάλλευσή τους, όπως άλλωστε έχει προνοήσει ο κατασκευαστής (οι τεχνικές δυνατότητες του οχήματος, υπερκαλύπτουν τα όρια που βάζει ο νομοθέτης). Ταυτόχρονα, μειώνεται η κυκλοφορία των φορτηγών στους δρόμους και άρα μειώνονται οι εκπεμπόμενοι ρύποι, απασχολούνται λιγότεροι οδηγοί (η έλλειψη οδηγών είναι σήμερα το νούμερο ένα πρόβλημα στις μεταφορές στην Ευρώπη) και εν τέλει, δεν προκαλείται καμιά βλάβη στο οδόστρωμα, όπως έχουν αποδείξει οι μετρήσεις, λόγω του αριθμού των αξόνων, των φορτίσεών τους και των μεταξύ τους αποστάσεων.

 Εδώ, τι κάνουμε;

Γιατί όμως να έχουμε και στην Ελλάδα μεγαλύτερα επιτρεπτά βάρη και διαστάσεις; Θα υπάρχει όφελος και για ποιον; Αν έχουμε μεγαλύτερα φορτηγά και άρα λιγότερα δρομολόγια, τι θα κερδίσουμε;

Αν και η απάντηση δεν μπορεί να είναι απλή, αλλά προϊόν μιας εμπεριστατωμένης μελέτης και των προτάσεων των ειδικών, εμείς καταθέτουμε την προσωπική μας άποψη: Λέμε, λοιπόν, ότι για μεν τα ΦΙΧ το όφελος είναι προφανές. Λιγότερα φορτηγά, λιγότεροι οδηγοί, περισσότερα φορτία, άρα μεγιστοποίηση της απόδοσης των ΦΙΧ φορτηγών.

Για τα ΦΔΧ τα μεγαλύτερα οχήματα σημαίνουν λιγότερα δρομολόγια, λιγότερη δουλειά, λιγότερα έσοδα για τις μεταφορικές και τους αυτοκινητιστές, λόγω του λανθασμένου τρόπου που δουλεύουν.

Γνωρίζουμε δηλαδή, ότι οι περισσότεροι αυτοκινητιστές ΦΔΧ εξακολουθούν να δουλεύουν με το δρομολόγιο, όταν σε όλη την Ευρώπη τα κόμιστρα ορίζονται με τα τονοχιλιόμετρα ή με τα παλετοχιλιόμετρα, όπως είναι το σωστό και αυτό θα πρέπει να καθιερωθεί και να γενικευτεί ως σύστημα κοστολόγησης των μεταφερόμενων φορτίων και στην Ελλάδα.

Εφόσον, λοιπόν, τα κόμιστρα θα διαμορφώνονται με τον παραπάνω διεθνώς αποδεκτό τρόπο, τότε και οι μεταφορικές θα είναι κερδισμένες από την αύξηση του βάρους των μεταφερόμενων φορτίων ή των διαστάσεων (περισσότερες παλέτες). Με δεδομένο μάλιστα ότι προς το παρόν οι αυξήσεις αυτές θα αφορούν στα φορτηγά με κυκλοφορία εντός της χώρας, τα δικά μας φορτηγά θα αποκτήσουν ένα σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα απέναντι στα αλλοδαπά και στις ενδομεταφορές (καμποτάζ) που αυτά πραγματοποιούν εντός Ελλάδας.

Βέβαια, μιλώντας για βελτίωση της απόδοσης των φορτηγών, πρέπει να θίξουμε και άλλες παραμέτρους γιατί δεν μπορεί να είναι αποδοτικό ένα φορτηγό με μακρύτερο επικαθήμενο και αυτό που θα κερδίζει από τις τέσσερις επιπλέον παλέτες να το χάνει σε πετρέλαια λόγω παλαιότητας.

Συμπερασματικά, πιστεύουμε ότι πρέπει και στην Ελλάδα να ξεκινήσει η αδειοδότηση των LHV (μακρύτερων και βαρύτερων οχημάτων), σε συγκεκριμένες «γραμμές» όπως της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας και με σύνδεση των βιομηχανικών τους περιοχών ή των εμπορικών τους κέντρων. Πέρα όμως από αυτό, θα πρέπει η κυβέρνηση να προχωρήσει σε μια ολιστική και κυρίως ρεαλιστική προσέγγιση του θέματος που θα θέτει και ορισμένους βασικούς όρους.

Για παράδειγμα, η αδειοδότηση LHV να αφορά σε φορτηγά της τελευταίας αντιρρυπαντικής νόρμας, ή φορτηγά εναλλακτικών καυσίμων, η απόκτηση των οποίων να συνοδεύεται και από κάποια μορφή επιδότησης η οποία (επιδότηση) θα ισχύει φυσικά για κάθε καινούργιο ή «καθαρό» φορτηγό, ανεξάρτητα από μήκος και βάρος στο πλαίσιο της ανανέωσης του πλέον γηρασμένου στόλου της Ευρώπης, δηλαδή του στόλου των ελληνικών φορτηγών.

Γιατί, επαναλαμβάνουμε, δεν έχει νόημα να δώσεις 4 τόνους παραπάνω σε φορτηγό 18 ή 20 χρόνων, το οποίο θα ανεβάσει δυσανάλογα ρύπους και κατανάλωση. 

Καλό μήνα και πάντα καλοτάξιδοι