Έχοντας μόλις λανσάρει τον ολοκαίνουριο 13λιτρο εξακύλινδρο πετρελαιοκινητήρα με το προσωνύμιο «Super» είναι λογικό η Scania να αποσπά μεγάλο μερίδιο της επικαιρότητας της οδικής μεταφοράς. Οι πρώτοι πελάτες τώρα παραλαμβάνουν τα νέα μοντέλα, στο T&T τα έχουμε οδηγήσει και συγκρίνει με τον ανταγωνισμό, κι έχουμε αναλύσει κάθε εξάρτημα της γραμμής μετάδοσης κίνησης.
Βρεθήκαμε και πάλι στη γνωστή πίστα δοκιμών της Scania στο Σόντερταγιε, με ένα μικρό γκρουπ δημοσιογράφων από την επιτροπή κρίσης για το «Διεθνές Φορτηγό της Χρονιάς», αυτή τη φορά για να πληροφορηθούμε για την γενική κατάσταση της βιομηχανίας φορτηγών, αλλά και να ενημερωθούμε για τον μελλοντικό οδικό χάρτη της Scania, και φυσικά για να οδηγήσουμε.
Οι Σουηδοί, όπως και όλοι οι ανταγωνιστές τους έχουν να αντιπαρέλθουν την έλλειψη εξαρτημάτων, τις συνεχείς αυξήσεις στην τιμή των πρώτων υλών, και ταυτόχρονα να εξελίξουν φορτηγά μειωμένων ή μηδενικών εκπομπών ρύπων. Όλα αυτά μαζί συνιστούν μία πρόκληση την οποία τα στελέχη της εταιρείας αισιοδοξούν ότι θα αντιμετωπίσουν με επιτυχία. Κυρίως χάρη στην αποδοτικότητα και απόδοση των νέων «Super».
Απαιτητική συγκυρία
Πού βρισκόμαστε λοιπόν σήμερα; Το πρόβλημα με την έλλειψη εξαρτημάτων ξεκίνησε φυσικά με τους ημιαγωγούς. Είναι χαρακτηριστικό ότι, μόνο η Scania έχασε πέρυσι 19.000 ταξινομήσεις, ακριβώς επειδή δεν μπορούσε να κατασκευάσει τις μονάδες που «ζητούσε» η αγορά. Το βιβλίο παραγγελιών είναι φυσικά γεμάτο, η γκάμα είναι πληρέστερη από ποτέ, αλλά όπως σχολίασαν και τα στελέχη του κατασκευαστή «οι πελάτες μας είναι πιστοί στη Scania, αλλά και η υπομονή έχει τα όριά της». Είναι χαρακτηριστικό ότι, τη στιγμή που οι παραγγελίες βρίσκονται σε ιστορικό υψηλό, η εταιρεία… έχασε μερίδιο αγοράς στην Ευρώπη γιατί πολύ απλά η –προβληματική λόγω έλλειψης εξαρτημάτων– παραγωγή ήταν αδύνατο να ικανοποιήσει τη ζήτηση. Όλο το ανθρώπινο δυναμικό της εταιρείας προσπαθεί φυσικά να βρει λύσεις, και υπάρχει αισιοδοξία ότι η κατάσταση θα βελτιωθεί, καθώς κάποιοι κρίκοι της εφοδιαστικής αλυσίδας δείχνουν να ομαλοποιούνται στη λειτουργία τους.
Οι μηχανικοί μας ανέφεραν ότι, είναι καλύτερο που αυτά τα θέματα συνέπεσαν με την έναρξη παραγωγής νέας γραμμής μετάδοσης κίνησης καθώς μπορούν να εξομαλυνθούν πιο εύκολα σε σχέση με το αν συνέβαινε το ίδιο με μοντέλο που είχε πολλά χρόνια παραγωγής. Στα θετικά τώρα, στη διάρκεια της παρουσίασης οι άνθρωποι της Scania έδειξαν όλα τα αποτελέσματα των φορτηγών τους στις συγκριτικές δοκιμές (και) του T&T όπως το Τεστ των 1.000 Πόντων, και δήλωσαν ότι, οι επιδόσεις που καταγράφουμε είναι σύμφωνες με την εικόνα που έχουν σχηματίσει οι πελάτες τους για την υψηλή αποδοτικότητα των φορτηγών.
«Επενδύσαμε σημαντικά στο ντίζελ»
«Επενδύσαμε πάνω από 2 δισ. ευρώ στην εξέλιξη της νέας γραμμής μετάδοσης κίνησης, για να δημιουργήσουμε το πιο αποδοτικό φορτηγό της αγοράς» είπε χαρακτηριστικά ο Stefan Dorski, διευθυντής του κλάδου φορτηγών της σουηδικής εταιρείας. Αλλά, δεν είναι μόνο ο κινητήρας: «κάθε εξάρτημα σχεδιάστηκε για να συνεργάζεται αρμονικά με τα υπόλοιπα, ο κινητήρας από μόνος του δεν αρκεί». Σύμφωνα με το αφεντικό της Scania, όταν κάπως προβοκατόρικα τον ρωτάμε πόσα επενδύουν σε π.χ., ηλεκτρικά φορτηγά «είμαστε σε μία φάση μετάβασης, και κανείς δεν ξέρει ποια τεχνολογία θα επικρατήσει, οπότε ναι, επενδύουμε σημαντικά στο ντίζελ, αυτό χρησιμοποιούν οι πελάτες μας, και θα συνεχίζουν να το κάνουν για τουλάχιστον μια δεκαετία ακόμα». Το ταξίδι προς την (αν, και όποτε) ηλεκτροκίνηση δηλαδή, θα χρηματοδοτηθεί από τις πωλήσεις κινητήρων ντίζελ. Ποιος θα το ‘λεγε;
Χωρίς όφελος η νόρμα Euro 7
Πόσο θα μειώσει τους εκπεμπόμενους ρύπους η τεχνολογία Scania Super; Ο κατασκευαστής ανακοινώνει μείωση κατανάλωσης 8% κατά μέσο όρο, κάτι που μεταφράζεται σε σχεδόν αντίστοιχη (7 με 8%) μείωση εκπομπών CO2. Συνολικά, η συνεισφορά του νέου κινητήρα στη συμμόρφωση με τις νόρμες της Ε.Ε. πάντως θα είναι άνω του 30% μέχρι το 2025 εκτιμούν οι μηχανικοί. Με το φυσικό αέριο τι γίνεται; Ρωτάμε αν ακόμη το πιστεύουν, καθώς η τιμή στην αντλία για το LNG τριπλασιάστηκε το τελευταίο τρίμηνο.
«Απόλυτα, είναι μία πρόσκαιρη “φούσκα” λόγω γεωπολιτικής κρίσης, τα φορτηγά με καύσιμο το φυσικό αέριο παραμένουν μέρος της στρατηγικής μας. Ειδικά αν αυτό παράγεται από βιο-απόβλητα βοηθά σημαντικά ως προς το περιβάλλον». Τι θα κάνουν αν η Ε.Ε. αποφασίσει (εντός του Ιουνίου) να εισαγάγει τη νόρμα Euro 7; «Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαφωνεί ουσιαστικά με τους κατασκευαστές φορτηγών, κι έχει προτείνει κάποια πολύ απαιτητικά όρια εκπομπών ρύπων. Εμείς θεωρούμε ότι, δύσκολα θα υπάρχει όφελος για εμάς, τους πελάτες μας και το περιβάλλον με το Euro 7.»
Πιστεύουν και δουλεύουν πάνω στην ηλεκτροκίνηση
Η Scania μπορεί να κατασκεύασε από μία λευκή κόλλα χαρτί νέο ντίζελ κινητήρα το έτος 2022, αλλά αυτό δεν σημαίνει πως δεν εργάζεται πυρετωδώς πάνω στις εναλλακτικές γραμμές μετάδοσης κίνησης: από όσα μας είπαν, συμπεραίνουμε ότι, πιθανότατα ετοιμάζονται κι άλλα ηλεκτρικά φορτηγά, για κάθε είδους μεταφορικό έργο, ακόμη και για μεταφορά «μεγάλων αποστάσεων». Τα εισαγωγικά δικά μας, καθώς επί του παρόντος αυτό μεταφράζεται σε κλάσμα της αυτονομίας ενός συμβατικού φορτηγού. Το σενάριο πάντως πάνω στο οποίο δουλεύει η εταιρεία είναι ότι, παρά την πεποίθηση ότι, τα πράγματα προχωράνε αργά, η μετάβαση θα είναι πολύ γρήγορη, μέχρι το 2030 το 50% των νέων φορτηγών θα είναι εξηλεκτρισμένο με κάποιον τρόπο –υβριδικό ή φουλ ηλεκτρικό. Στο ίδιο πνεύμα, οι Σουηδοί θέλουν να μεταφέρουν την παραγωγή μπαταριών στην Ευρώπη, καθώς αυτή τη στιγμή το 60% των εξαρτημάτων ενός ηλεκτρικού φορτηγού προέρχεται από την Κίνα. Επίσης, πελάτες δουλεύουν με φορτηγά Scania με κυψέλες καυσίμου, ενώ σίγουρα γίνεται αξιολόγηση των δυνατοτήτων των κινητήρων εσωτερικής καύσης υδρογόνου.
Λιγότερο συχνή εμπλοκή του overdrive
Οδηγήσαμε αρκετούς διαθέσιμους συρμούς με τράκτορες στα 500 και 560 hp κυρίως, και οι εντυπώσεις μας παραμένουν οι ίδιες. Το πιο σπέσιαλ χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα είναι το πόσο ομαλά δουλεύει σε χαμηλές έως πολύ χαμηλές σ.α.λ., κάτι δύσκολο να μεταφερθεί στο πληκτρολόγιο. Χαριτολογώντας θα μπορούσε να πει κάποιος ότι, δουλεύει τρόπον τινά σαν ηλεκτρικό. Ένα άλλο χαρακτηριστικό υποδεικνύεται από τη στρατηγική αλλαγής σχέσεων του κιβωτίου –η overdrive εμπλέκεται τώρα λιγότερο συχνά. Αυτό, μπορεί να σημαίνει μόνο ένα πράγμα. Η λεγόμενη «πράσινη περιοχή» ή αν προτιμάτε το «sweet spot» του κινητήρα όπου επιτυγχάνεται η μικρότερη κατανάλωση καυσίμου, πρέπει να είναι τώρα πολύ πιο ευρεία.
Το ουσιαστικό πάντως είναι ότι, μόνο και μόνο από τη λειτουργία της overdrive καταλαβαίνεις χωρίς να σου έχει πει κάποιος κάτι, αν οδηγείς «Super» ή το προηγούμενο 13λιτρο. Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω, ο DC13 χρησιμοποιεί τώρα –αναφερόμαστε πάντα στην αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου- πολύ περισσότερο την σαφώς αποδοτική 12η (απευθείας/direct) σχέση. Θα μπορούσε θεωρητικά να μειώσει ακόμη περισσότερο την κατανάλωση ρίχνοντας τους ρυθμούς λειτουργίας του κινητήρα με την πιο συχνή επιλογή της overdrive, αλλά οι Σουηδοί λένε πως αυτό δεν έχει στην πράξη όφελος, καθώς με την εμπλοκή ενός ακόμα γραναζιού αυξάνονται οι εσωτερικές τριβές και απώλειες ενέργειας.
Με τον νέο κινητήριο άξονα R756, οι πιθανοί συνδυασμοί που προσφέρονται στον πελάτη κατά την παραγγελία είναι περισσότεροι από ποτέ. Μόνο στο «βήμα»/τελική σχέση μετάδοσης, υπάρχουν εννέα επιλογές, από 1,95 έως 4,11, ακόμη και για το πιο χαμηλοπρόφιλο ελαστικό. Στην περίπτωση που κάποιος θέλει low-deck τράκτορα με ελαστικά-φλοίδα 315/45 R 22,5 η πιο μακριά τελική σχέση μετάδοσης 1,95 κατορθώνει να ρίξει τον ρυθμό λειτουργίας στις 1.065 σ.α.λ. στα 85 χλμ./ώρα με 12η (απευθείας) ταχύτητα στο κιβώτιο.
Συμπερασματικά, έστω και στους περίεργους για την αυτοκινητοβιομηχανία καιρούς που διανύουμε, μετά από δεκαετίες, το λογότυπο «Super» θα κοσμεί και πάλι όλα τα Scania με τον νέο DC13, και για πολλά χρόνια, καθώς όλα δείχνουν ότι θα βοηθήσει τα μέγιστα στη σημαντική μείωση των εκπομπών ρύπων που απαιτεί το 2025 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Καλά τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά, αλλά ακόμη καλύτερος ένας κινητήρας που μειώνει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου εδώ και τώρα. Όπως το είχε θέσει πρόσφατα ένα υψηλόβαθμο στέλεχος του κατασκευαστή «θα χρειαστούμε το ντίζελ για αρκετό καιρό ακόμη, αν θέλουμε να λειτουργεί κανονικά η αγορά».
Τι άλλο ειπώθηκε από αυτά που ενδιαφέρουν τους πιστούς της φίρμας; Κάποια στιγμή το 2024 θα γίνουν σημαντικές αναβαθμίσεις στη γκάμα, με μία από αυτές να είναι ένα πλήρως ψηφιακό περιβάλλον εργασίας για τον οδηγό. Για εκείνα τα πράγματα που δεν μπορούν να ειπωθούν ή επιβεβαιωθούν δημοσίως, ναι, όλα δείχνουν πως οι Σουηδοί ετοιμάζουν νέα, επιμηκυμένη, α λα DAF XG καμπίνα, καθώς και νέο «Super» κινητήρα μικρότερης χωρητικότητας –για V8 δεν ξέρουμε ακόμα, αλλά δεν δείχνουν καμία (ευτυχώς) διάθεση να τον βγάλουν στη σύνταξη.
Catch tank: ένα ιδιοφυές ντεπόζιτο
Αν υπάρχει ένας στόχος για τη Scania, αυτός είναι πως, ο κινητήρας πρέπει να καταναλώνει όσο το δυνατόν πιο αποδοτικά το καύσιμο, και μόνο όταν χρειάζεται. Όλες οι αλλαγές, έγιναν με το συγκεκριμένο σκεπτικό. Τώρα, ακόμη και μία μικρή μείωση στην πίεση ψεκασμού είναι αρκετή, καθώς τα μπεκ δεν «ρουφάνε» πλέον από το ρεζερβουάρ, αλλά αντλούν από αυτό σε κάποιο βαθμό. Αυτό σημαίνει επίσης ότι, μόνο η αντλία υψηλής πίεσης έχει απομείνει στον κινητήρα.
Η αντλία χαμηλής πίεσης είναι ενσωματωμένη σε ένα νέο εξάρτημα, ένα μικρούλι, πραγματικά ιδιοφυές ως σκέψη, ρεζεβουάρ των 25 λίτρων, που ονομάζεται catch tank, το οποίο είναι κοτσαρισμένο στο πίσω μέρος της κύριας δεξαμενής καυσίμου, κι έχει επίσης την εξής αποστολή: λειτουργεί ως καζανάκι, που διαθέτει ένα μεγάλο φίλτρο καυσίμου, και διαθέτει πάντα αρκετό ντίζελ για να τροφοδοτεί το σύστημα υψηλής πίεσης. Και ποιο είναι το πλεονέκτημα θα σκεφτεί κάποιος. Η απάντηση είναι πως έτσι μειώνεται ο κίνδυνος μια σχεδόν άδεια δεξαμενή να ρουφήξει αέρα σε ανηφόρα ή κατηφόρα μεγάλης κλίσης, κι αυξάνει παράλληλα τον ωφέλιμο όγκο της δεξαμενής.
