Μία από τις εταιρείες του ομίλου Daimler Trucks, η γνωστή αμερικανική Freightliner, έγινε ο πρώτος κατασκευαστής βαρέων επαγγελματικών οχημάτων στον κόσμο, σε φορτηγό αυτόνομης οδήγησης του οποίου, χορηγήθηκαν πινακίδες. Το Freightliner Inspiration κινείται πλέον κανονικά στο οδικό δίκτυο της πολιτείας της Νεβάδα, που γίνεται έτσι, η πρώτη περιοχή του πλανήτη που επιτρέπει την ελεύθερη κυκλοφορία φορτηγών αυτόνομης οδήγησης. Συγκεκριμένα, στις 5 Μαΐου 2015, στον αυτοκινητόδρομο 15 της πολιτείας της Νεβάδα, λίγο έξω από το Λας Βέγκας, ο κυβερνήτης της Νεβάδα, Brian Sandoval και ο διευθύνων σύμβουλος του τμήματος φορτηγών και λεωφορείων της Daimler, Dr. Wolfgang Bernhard πραγματοποίησαν το πρώτο δρομολόγιο. Το Freightliner Inspiration φέρει το σύστημα Highway Pilot, που είχαμε γνωρίσει και στην παρουσίαση του Mercedes Future Truck 2025, προσαρμοσμένο στην «αρχιτεκτονική» ενός μουράτου τράκτορα. Στη διάρκεια της παραμονής μας στη Νεβάδα, καλύψαμε με φωτορεπορτάζ την παρουσίαση του Inspiration, καθώς και τον ακριβή τρόπο λειτουργίας του.

«Hands-free» οδήγηση βασισμένη στο Freightliner Cascadia Evolution

Η Daimler Trucks εξελίσσει τα διάφορα υποσυστήματα που συνθέτουν ένα φορτηγό αυτόνομης οδήγησης εδώ και 20 χρόνια. Τα περισσότερα από αυτά, όπως κάμερες, ραντάρ, ηλεκτρονικοί υπολογιστές και συστήματα υποβοήθησης αλλαγής λωρίδας, χρησιμοποιούνται, σε κάποια μορφή, στα φορτηγά MercedesBenz και Freightliner εδώ και πολλά χρόνια. Το Freightliner με Highway Pilot φέρει κανονική έγκριση τύπου για την αμερικανική αγορά, και λειτουργεί (αποκλειστικά σε εθνικές οδούς) από συνθήκες σταμάτα-ξεκίνα (0 χλμ./ώρα), έως τον κόφτη που σε κάποιες περιπτώσεις στην Αμερική είναι στα 120 χλμ./ώρα. Είναι βασισμένο σε ένα Freightliner Cascadia Evolution παραγωγής, το πιο δημοφιλές βαρύ όχημα των ΗΠΑ αυτή τη στιγμή. Η Freightliner, στα οχήματα άνω των 16 τόνων κατέχει ένα μερίδιο της τάξης του 41%.

Υπάρχει διακόπτης για την ενεργοποίηση του συστήματος, με τον οδηγό να επιλέγει πότε θα το χρησιμοποιήσει. Στον Highway Pilot πίνακα οργάνων, όταν το όχημα εισέρχεται σε αυτοκινητόδρομο, εμφανίζεται οπτική ένδειξη ότι, είναι έτοιμο προς χρήση. Μόλις ενεργοποιηθεί, κατευθύνει μόνο του το όχημα, τηρώντας απόσταση ασφαλείας, και φρενάροντας ή επιταχύνοντας, όπως ακριβώς και ένα συμβατικό φορτηγό Mercedes με ACC («έξυπνο» αυτόματο πιλότο). Η κύρια διαφορά είναι ότι, το «αυτόνομο» Freightliner επεμβαίνει και στο σύστημα διεύθυνσης, κρατώντας πάντοτε το όχημα στη δική του λωρίδα. Σένσορες, κάμερες και ραντάρ διαβάζουν και αναλύουν ασταμάτητα την κυκλοφορία, καθώς και τις πινακίδες, και είναι σε θέση να διαγνώσουν σε κλάσματα του ευτερολέπτου, πιθανότητα ατυχήματος ή γενικά, επικίνδυνες καταστάσεις.

Συνολικά, και μετά από αρκετά χιλιόμετρα ως συνοδηγοί (απαγορεύεται η οδήγηση φορτηγού ακόμη και σε κατόχους επαγγελματικού διπλώματος στη Νεβάδα, χωρίς έγγραφη άδεια από τις τοπικές Αρχές) το κύριο χαρακτηριστικό του Inspiration όπως διαπιστώσαμε, είναι η άνεση. Μπορείς να πάρεις τα χέρια από το τιμόνι και να χαλαρώσεις: αν συμβεί κάτι, είναι σίγουρο πως τα ηλεκτρονικά θα αντιδράσουν πιο γρήγορα από σένα. Σε καμία περίπτωση δεν υποκαθίσταται ο οδηγός, ο οποίος παραμένει στη θέση του. Είναι κάτι σαν «hands-free» οδήγηση όπου, πέρα από το θεαματικό της όλης τεχνολογίας, η ουσία είναι ότι, έχουμε να κάνουμε με ένα (έστω και πολύ προηγμένο) σύστημα υποβοήθησης οδήγησης.

Η μεγάλη διαφορά σε σχέση με το πρωτότυπο Mercedes που είχαμε παρουσιάσει είναι πως αφαιρέθηκε η δυνατότητα πραγματοποίησης ελιγμών ή αλλαγής λωρίδας από τα ηλεκτρονικά του Freightliner. Από εκεί και πέρα, όταν το σύστημα διαπιστώσει ότι σε μερικές εκατοντάδες μέτρα υπάρχουν εμπόδια, ή πως τελειώνει ο αυτοκινητόδρομος και ακολουθεί επαρχιακή οδός, ειδοποιεί τον οδηγό για να το θέσει εκτός λειτουργίας. Σε ένα σημείο της διαδρομής εκτελούνταν έργα, και μισό χιλιόμετρο πριν, ακούστηκε ένας δυνατός θόρυβος στην καμπίνα και το ταμπλό άρχισε να αναβοσβήνει έντονα. Το Freightliner μας προειδοποιούσε ότι, το Highway Pilot θα έβγαινε σύντομα εκτός λειτουργίας και θα έπρεπε να αναλάβει δουλειά ο οδηγός. Αν αυτός δεν αντιδρά, το φορτηγό θα αρχίσει να επιβραδύνει (ήπια) έως ότου σταματήσει. Η κεντρική μονάδα του ραντάρ είναι τοποθετημένη στο μέσο του προφυλακτήρα και σκανάρει τον δρόμο ευθεία μπροστά σε κοντινή (έως 70 μέτρα, με γωνία θέασης 130ο) και μακρινή (250 μέτρα) απόσταση, σε μία γωνία 18ο. Αυτή η μονάδα περιλαμβάνει και τα γνωστά μας από οχήματα παραγωγής ABA και ACC.

Πίσω από το παρμπρίζ υπάρχει μία πανοραμική κάμερα που «βλέπει» οριζόντια και κάθετα το περιβάλλον, και είναι αυτή που αναγνωρίζει τα όρια του δρόμου ή την αρχή του πρανούς/ πεζοδρομίου ενώ, επικοινωνεί και με το σύστημα διεύθυνσης. Αξίζει να αναφερθεί ότι, όλα τα εξαρτήματα (hardware) προέρχονται από τη γραμμή παραγωγής και έχει «πειραχτεί» μόνο το δεν ήθελαν να πιέσουν το σασί και τη δομή του φορτηγού πέρα από τα όρια –οι δυνάμεις από την επιτάχυνση και την επιβράδυνση δεν ξεπερνούν τις αντίστοιχες ενός Freightliner παραγωγής. Το σύστημα τέλος, θα αποτελείται μελλοντικά και από τα Lane Keep, Lane Change Assist, Blind Spot Assist και θα επικοινωνεί με άλλα οχήματα.

Τα οχήματα αυτόνομης οδήγησης ξεκουράζουν τον οδηγό

Σύμφωνα λοιπόν, με τους μηχανικούς που έφτιαξαν το Inspiration, η κύρια αποστολή του Freightliner είναι να αυξάνεται η άνεση χωρίς να καταργείται ο οδηγός. Επίσης, για να βγει σε μαζική παραγωγή ένα παρόμοιο όχημα, απαιτείται μία δεκαετία, με συνεχή, μικρά βήματα προόδου και βελτιώσεις. «Δεν πρόκειται ξαφνικά να “πέσει” από τον ουρανό ένα Freightliner ή Mercedes αυτόνομης οδήγησης σε 10 χρόνια. Απλά βελτιώνουμε συνέχεια συστήματα όπως το PPC και το ACC». Είναι επίσης ξεκάθαρο ότι, τα βαρέα οχήματα αυτόνομης οδήγησης, σε αντίθεση με κάποια επιβατικά που επίσης δοκιμάζονται, είναι απίθανο να τα δούμε τις επόμενες (αρκετές) δεκαετίες να κινούνται χωρίς την παρουσία οδηγού.

Οι λόγοι είναι πολλοί και σημαντικοί. Πρώτος και κυριότερος είναι η μάζα και ο όγκος ενός φορτηγού. Οποιοδήποτε λάθος ή αστοχία των ηλεκτρονικών σε ένα όχημα μικτού 40 τόνων μπορούν να είναι καταστροφικά. Δεύτερον, νομοθετικά, όλα τα κράτη απαιτούν στον αυτοκινητόδρομο –και θα συνεχίσουν να το κάνουν– την παρουσία οδηγού στο κάθισμα. Αυτό είναι κάτι που μας έχουν πει τόσο στη διάρκεια συνεντεύξεων όσο και κατ’ ιδίαν, πολλοί νομικοί που ήταν παρόντες σε αντίστοιχες εκδηλώσεις. «Φορτηγό χωρίς οδηγό, σε δημόσιο δρόμο, δεν πρόκειται να εμφανιστεί», σύμφωνα και με τους μηχανικούς της Mercedes. Έπειτα, σε οποιοδήποτε, ανεπτυγμένο ή μη, κράτος η εικόνα ενός φορτηγού χωρίς οδηγό θα προκαλέσει πανικό. Απαιτείται δηλαδή και ένας βαθμός κοινωνικής αποδοχής.

Ακόμη και ο ίδιος ο όρος «φορτηγά αυτόνομης οδήγησης» δεν είναι ακριβής όπως περιγράψαμε –πρόκειται ουσιαστικά για «hands free οδήγηση» όπου το όχημα σου επιτρέπει να πάρεις τα χέρια από το τιμόνι για όσο διάστημα επιθυμείς. Αυτό γίνεται εφικτό, καθώς πέρα από τον έξυπνο αυτόματο πιλότο, το σύστημα διατήρησης λωρίδας, κάνει μόνο του τις απαραίτητες μικρο-διορθώσεις στο τιμόνι προκειμένου να συνεχίσεις να κινείσαι ευθεία. Σύμφωνα με τη Daimler, έπειτα από 10.000 μίλια δοκιμών στην αυτόνομη λειτουργία –διαδικασία που απαίτησε η πολιτεία της Νεβάδα για να εκδώσει πινακίδες– διαπιστώθηκε πως οι οδηγοί του Inspiration ήταν κατά 25% πιο ξεκούραστοι σε σχέση με την οδήγηση ενός συμβατικού Cascadia.

Νομοθεσία & ασφάλιση

Για να γίνει πραγματικότητα η ευρεία εμπορική αποδοχή και χρήση των οχημάτων αυτόνομης οδήγησης, θα πρέπει να λυθούν πολλά θέματα, όπως π.χ., αυτό της ευθύνης σε περίπτωση σύγκρουσης. Μέχρι στιγμής, στη διάρκεια των δοκιμών δεν έχει γίνει το παραμικρό, αλλά όταν αρχίσει η μαζική παραγωγή φορτηγών με Highway Pilot, και αυτά κυκλοφορούν σε μεγάλους αριθμούς στους δρόμους, θα πρέπει να ληφθούν σημαντικές αποφάσεις. Όλα δείχνουν ότι, σε περίπτωση ατυχήματος, η ασφαλιστική εταιρεία θα στρέφεται εναντίον του κατασκευαστή του οχήματος αν φυσικά αποδειχθεί πως αυτό «φέρει» ευθύνη. Εδώ υπεισέρχονται κυρίως παράγοντες και ερωτήματα που μπορούν να απαντηθούν μόνο από γνώστες της νομικής επιστήμης.

Οι κατασκευαστές θα κληθούν επίσης, να πάρουν (όσο περίεργο κι αν ακούγεται αυτό) ακόμη και αποφάσεις ηθικής φύσεως: αν λ.χ., συμβαίνει μία καραμπόλα και η σύγκρουση είναι αναπόφευκτη, τα ηλεκτρονικά του φορτηγού αυτόνομης οδήγησης θα πρέπει σε κλάσματα του δευτερολέπτου να αποφασίσουν τι θα κάνουν. Καθώς το Highway Pilot είναι σε θέση πέρα από φρενάρισμα να αλλάζει και κατεύθυνση, τα ηλεκτρονικά, τα ραντάρ και οι σένσορες θα έχουν μακάβρια διλήμματα –να συγκρουστούν λ.χ., με το λεωφορείο, ή το ΙΧ που είναι εκτός ελέγχου και γλιστράνε στο οδόστρωμα; Πολύ κρίσιμο στοιχείο είναι επίσης τι γίνεται αν κάποιος πεζός «πεταχτεί» τελευταία στιγμή μπροστά από το φορτηγό. Αν ο ελιγμός αποφυγής επιφέρει κινδύνους για τον οδηγό, ή άλλους χρήστες του δρόμου, τι ακριβώς θα πρέπει να κάνει το Highway Pilot;

Όλα αυτά δεν είναι σενάρια καθώς, ακόμη και μεγάλοι οργανισμοί όπως η Dekra τα περιλαμβάνουν ήδη ως σοβαρές παραμέτρους σε μελέτες που πραγματοποιούν. Επιπρόσθετα, απαιτείται λεπτομερής έρευνα για τη δημιουργία οποιουδήποτε νομοθετικού πλαισίου. Αυτή τη στιγμή, είναι υπό διαμόρφωση διάφορες επιτροπές ειδικών οι οποίοι θα θέσουν σε διαβούλευση πολλά πρακτικά ζητήματα. Όλα είναι υπό εξέταση: από το αν θα πρέπει τα φορτηγά αυτόνομης οδήγησης να φέρουν ξεχωριστό χρώμα φώτων ή το τι θα ισχύει με τα ωράρια οδήγησης/ανάπαυσης, έως το (πολύ πιθανό) ενδεχόμενο, κάθε αυτόνομο όχημα να «αναγνωρίζει» μόνο έναν οδηγό και να μη λειτουργεί αν εισέρχεται άλλος.