Η πρόκληση ήταν σίγουρα ιδιαίτερη. Να δοκιμάσουμε τρία φορτηγά Mercedes, ένα SK του 1996 και δύo Actros (Euro 3 και Euro 6) από τρεις διαφορετικές χρονικές περιόδους και προδιαγραφές εκπομπών ρύπων. Επί μία ολόκληρη εβδομάδα, για 1543 χιλιόμετρα, οδηγούμε και μετράμε 3 διαφορετικές γενιές φορτηγών Mercedes-Benz. Συγκεκριμένα, ο συντάκτης μας Βασίλης Δαραμούσκας, μαζί με τους συναδέλφους και συνεργάτες του T&T, Frank Zeitzen και Michael Kern, υποβάλλουν σε συγκριτική δοκιμή τρία φορτηγά Mercedes-Benz μοντέλα 1996, 2003 και 2016.
Σκοπός είναι να διαπιστωθεί κατά πόσο έχουν μειωθεί οι εκπομπές ρύπων και η κατανάλωση στη Μεταφορά τις δύο τελευταίες δεκαετίες.
Τα αποτελέσματα της δοκιμής θα αναλυθούν από τον Σύνδεσμο Ευρωπαϊκών Αυτοκινητοβιομηχανιών (ACEA) και θα χρησιμοποιηθούν ως «εργαλεία» στις συζητήσεις για τη διαμόρφωση των μελλοντικών προδιαγραφών εκπομπών ρύπων των βαρέων οχη-
μάτων. Στην Έκθεση ΙΑΑ 2016, ο ίδιος ο πρόεδρος της Mercedes παρουσίασε σε ειδική εκδήλωση στον ευρωπαϊκό Τύπο, τις μετρήσεις της δοκιμής μας.
Οι τρεις οδηγοί κλήθηκαν να απαντήσουν σε ερωτήσεις σχετικά με τη μεθοδολογία των μετρήσεων. Το ξεχωριστό της υπόθεσης είναι ότι, το μεγαλύτερο εκδοτικό συγκρότημα της Ευρώπης, και ο κορυφαίος Οργανισμός Πιστοποίησης και Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων, η Dekra, βασίστηκαν στην τεχνογνωσία των Εκδόσεων Αγριμανάκη Α.Ε. για τη διοργάνωση της πλέον περίπλοκης δοκιμής φορτηγών που έχει γίνει ποτέ.
Τα οχήματα της δοκιμής, ο τρόπος οδήγησης και η διαδρομή
Το παλαιότερο όχημα του συγκριτικού είναι ένα SK του 1996, προδιαγραφών Euro 2, λίγο πριν εμφανιστεί το Actros πρώτης γενιάς. Το 1844, σύμφωνα με τις αντιρρυπαντικές προδιαγραφές εκείνης της εποχής μπορούσε να εκπέμπει εφτά γραμμάρια NOx ανά κιλοβατώρα, και έως 0,15 γραμμαρια/kWh σωματιδίων αιθάλης. Το επόμενο όχημα, ένα Actros 1846 του 2003, υπερκαλύπτει τη νόρμα Euro 3 με 5 γραμμάρια NOx ανά κιλοβατώρα και 0,10 γρ./kWh σωματιδίων. Το τελευταίο μοντέλο του συγκριτικού, είναι η πλέον πρόσφατη έκδοση της ναυαρχίδας της Mercedes, ένα Euro 6 Actros 1845. Οι ποσοτικές διαφορές ως προς τους εκπεμπόμενους ρύπους είναι πραγματικά εντυπωσιακές: το Euro 6 Actros εκπέμπει 94,3% λιγότερα οξείδια του αζώτου (0,4 γρ./ kWh) σε σχέση με το Euro 2 και 96% λιγότερα σωματίδια (0,01 γρ./kWh). Οι επιδόσεις αυτές αποτελούν πραγματικό επίτευγμα, ειδικά αν σκεφτεί κάποιος πως, ο τρόπος μέτρησης σήμερα είναι πολύ πιο αυστηρός και εξελιγμένος σε σχέση με ό,τι ίσχυε πριναπό δύο δεκαετίες.
Πρώτη και κύρια μέριμνα για τη δοκιμή, ήταν η διαμόρφωση των οχημάτων με όσο το δυνατόν παρόμοιες προδιαγραφές. Πέρα από τα βασικά, που κάνουμε σε κάθε δοκιμή –ίδιες καμπίνες, ίδιας χωρητικότητας και ισχύος ιπποδυνάμεις, εξοπλισμός κ.ά.έγινε μεγάλη προσπάθεια να βρεθεί ένα από τα καλύτερα SK που υπάρχουν στην Ευρώπη. Το όχημα της δοκιμής, με 610.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο, ήταν ήδη σε εξαιρετική κατάσταση, και οι μηχανικοί της Dekra φρόντισαν να το κάνουν καινούργιο. Τοποθετήθηκαν επίσης όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα που υπήρχαν διαθέσιμα εκείνη την εποχή.
Η διαδρομή όπου οι συντάκτες του T&T οδηγούν τακτικά για το «Τεστ των 1.000 Πόντων» είναι η πλέον αντιπροσωπευτική για διεθνομεταφορά, και θεωρείται αρκετά πιο δύσκολη από αυτές που χρησιμοποιούν οι κατασκευαστές για τις δικές τους μετρήσεις. Και οι τρεις οδηγοί είχαμε προκαθορίσει το ίδιο ακριβώς στιλ οδήγησης –την αποκαλούμενη «καλύτερη δυνατή πρακτική». Όλη μας η συμπεριφορά στο τιμόνι και οι αλλαγές ταχυτήτων που κάναμε καταγράφονταν από κάμερες και ειδικά ηλεκτρονικά της Dekra, και συνοδηγό-μηχανικό για να υπάρχει βεβαιότητα ότι, οδηγούμε με τον καλύτερο τρόπο.
Τα ταχύμετρα ήταν καλιμπραρισμένα και ελεγχόμενα από ηλεκτρονικά όργανα ώστε να μην υπάρχει η παραμικρή απόκλιση. Επίσης, οι μηχανικοί της Dekra ήλεγχαν τις ρυθμίσεις που κάναμε στον αυτόματο πιλότο. Στα δύο παλαιότερα φορτηγά αποφασίστηκε η χρήση του αυτόματου πιλότου, και στο Actros του 2016 και του προγνωστικού PPC. Οι δοκιμαστές μπορούσαμε να αλλάζουμε σχέσεις όπου κρίναμε ότι, ο αυτόματος πιλότος έκανε λάθος –είτε εξακολουθώντας να δίνει γκάζι σε κατηφόρα, είτε αργώντας πολύ με τα κατεβάσματα σε ανηφόρα. Οι δοκιμαστές δηλαδή, επέλεγαν σε όλη τη διάρκεια του τεστ τη βέλτιστη σχέση στο κιβώτιο. Τα τρία ημιρυμουλκούμενα της Schmitz Cargobull φορτώθηκαν στους 32 τόνους, και έφεραν όλα τους τον ίδιο τύπο ελαστικών. Να σημειώσουμε επίσης πως, ο τρόπος οδήγησης των τριών φορτηγών ήταν προκαθορισμένος και διαμορφώθηκε από τον άνθρωπο που δημιούργησε τις συγκριτικές δοκιμές φορτηγών στην Ευρώπη, τον Frank Zeitzen, και τηρήθηκε απαρέγκλιτα από τον Έλληνα δημοσιογράφο και τους δύο συναδέλφους του.
Τα όρια υπέρβασης ταχύτητας σε κατηφόρα ήταν επίσης αυστηρά προκαθορισμένα, και οι αλλαγές ταχυτήτων –δύο από τα Mercedes είχαν και πεντάλ συμπλέκτη- καταγράφονταν συνέχεια από συνοδηγό και ειδικά μηχανήματα, όπως και το στιλ οδήγησης. Αποκλείστηκε το ενδεχόμενο δηλαδή, για οποιαδήποτε λανθασμένη αλλαγή σχέσης ή άστοχο χειρισμό καθώς ήταν απολύτως απαραίτητο να είναι οι αλλαγές τέλειες. Οι τράκτορες, αντίθετα, ήταν εφοδιασμένοι με ελαστικά που διατίθεντο την εποχή κατασκευής τους. Το SK 1844 του 1996 είχε τα Michelin XZA/XDA διάστασης 295/80 R22,5 το Actros 1846 του 2003 Michelin σειράς Multiway (παράγονται ακόμη) διάστασης 315/70 R22,5 και το Euro 6 Actros 1845 Michelin τελευταίας γενιάς, και διάστασης 315/70 R22,5. Ένα μικρό πλεονέκτημα εδώ το είχε βέβαια το SK καθώς βρήκαμε μεν τον ίδιο τύπο ελαστικού αλλά με πιο σύγχρονα μείγματα στη γόμα.
Σε ό,τι έχει να κάνει με τα χιλιόμετρα που είχε διανύσει το κάθε όχημα, μειονεκτούσε το Actros του 2016 αφού με περίπου 8.000 χιλιόμετρα, ούτε «στρωμένο» δεν ήταν. Όπως γνωρίζουν οι αναγνώστες μας, στα φορτηγά, η βέλτιστη κατανάλωση επιτυγχάνεται αφότου συμπληρωθούν τουλάχιστον 50.000 χιλιόμετρα –γιατί μόνο τότε έχουν μειωθεί οι αντιστάσεις και οι τριβές σε σημαντικά εξαρτήματα όπως οι άξονες. Το Euro 3 Actros του 2003 ήταν σε πραγματικά εκπληκτική κατάσταση, και είχε 55.000 στο οδόμετρο. Για τα 20 χρόνια του, το SK 1844 είχε πολύ λίγα χιλιόμετρα, 610.000.
Οδηγικές εντυπώσεις
Κάναμε 6 γύρους των 256 χιλιομέτρων έκαστος. Όπως σε κάθε δοκιμή του T&T κάθε τρέιλερ «ακολουθεί» έναν συγκεκριμένο οδηγό. Με την ολοκλήρωση κάθε γύρου δηλαδή, προτού μεταβούμε στο άλλο Mercedes για την επόμενη διαδρομή, κοτσάραμε και το τρέιλερ που είχαμε στο προηγούμενο δρομολόγιο. Κάθε βράδυ γεμίζαμε τα ρεζερβουάρ και παίρναμε ενδείξεις θερμοκρασίας, καθώς καμία μέτρηση κατανάλωσης δεν είναι αξιόπιστη χωρίς να λάβεις υπόψη τη θερμοκρασία. Οδηγώντας επί ένα πενθήμερο τα τρία Mercedes, πέρα από τις μεγάλες διαφορές που προέκυψαν στην κατανάλωση, αποκτάς μία σφαιρική άποψη των διαφορών στη γραμμή μετάδοσης κίνησης.
Αρχίζοντας από το SK 1844, ο V8 OM442 είναι φοβερός. Όχι μόνο στα χαρτιά, αλλά και στην πράξη –ουσιαστικά, πέτυχε την ίδια μέση ωριαία ταχύτητα με το μοντέλο του 2016. Το SK μας αρέσει πολύ, είναι ήδη κλασικό, και αν μπορούσαμε θα το αγοράζαμε με κλειστά μάτια. Τίποτα δεν είναι τυχαίο, γι αυτό και κυκλοφορούν ακόμα τόσο πολλά. Δεν είναι η πρώτη φορά που οδηγούμε SK, αλλά ο ρωμαλέος κινητήρας και η ευελιξία του τράκτορα είναι εντυπωσιακά. Ακόμη και αν η αυτοσυγκέντρωση που απαιτεί ένα φορτηγό εικοσαετίας σε κουράζει, είναι ο χαρακτήρας του SK τέτοιος, που το λατρεύεις. Το SK στα χέρια του έμπειρου οδηγού, είναι παιχνίδι. Το 16άρι σασμάν G240-16 (συγχρονιζέ) με ηλεκτροπνευματικό κύκλωμα (EPS) είναι ο πρόγονος του PowerShift με ένα μικρό βαθμό αυτοματοποίησης. Απαιτείται ελάχιστος χρόνος εξοικείωσης μόνο, και μετά όλα είναι απλά, καθώς μετακινώντας το λεβιεδάκι βλέπεις στον πίνακα οργάνων –πριν πατήσεις συμπλέκτη– ποια σχέση έχεις επιλέξει. Πουθενά δεν αγχωθήκαμε, παρά τους 40 τόνους μικτού φορτίου. Απλά, για να μην ταλαιπωρείς τη συμβατική πέδηση, θα πρέπει να χρησιμοποιείς το μηχανόφρενο. Αυτό δεν αποδίδει βέβαια, όπως σε σύγχρονο φορτηγό, αλλά είναι μια χαρά. Ακόμη και στις μήκους αρκετών χιλιομέτρων κατηφόρες της δοκιμής, μια ενάτη σχέση στο κιβώτιο και γύρω στις 2.300 σ.α.λ. αρκούσαν να κρατήσουν το όχημα.
Στα «μείον» αυτό που μας ξάφνιασε, καθώς την αυξημένη κατανάλωση λίγο πολύ την περιμέναμε, είναι το πόσο αναχρονιστικά νοιώθεις ή δείχνουν –με αυτή τη σειρά– το σύστημα διεύθυνσης, η ηχομόνωση και η εργονομία. Το τιμόνι, όπως και σε κάθε τράκτορα εκείνης της εποχής, είναι στο «περίπου». Απαιτεί συνεχείς διορθώσεις και είναι δύσκολο να κεντράρεις. Σε σημεία με έργα, μονή λωρίδα με κορίνες, και μπάρα από τη μία πλευρά, πονάνε τα μάτια σου από την αυτοσυγκέντρωση. Στην καμπίνα περνάνε σχεδόν αφιλτράριστοι οι θόρυβοι κύλισης και από τον κινητήρα. Και η εργονομία έχει κάποια θέματα, αλλά αυτό που δείχνει πραγματικά παλιό είναι ο διάκοσμος. Το 1996 δείχνει ξαφνικά να είναι πολύ μακρινό.
Η έκπληξη της δοκιμής, ήταν το Actros δεύτερης γενιάς. Έχοντας καλύψει κάμποσες χιλιάδες χιλιόμετρα με Actros εκείνης της εποχής, θυμηθήκαμε ξανά όλους τους λόγους που το έκαναν τόσο ξεχωριστό, που άνετα «στέκεται» και σήμερα. Από το SK έχει κρατήσει ουσιαστικά, μόνο το αστέρι στη μάσκα. Σύστημα διεύθυνσης και ανάρτηση είναι σε άλλο επίπεδο, και δε χωρά καμία σύγκριση. Η καμπίνα διαθέτει εξαιρετική ηχομόνωση και ο διάκοσμος δείχνει μεν τα χρόνια του, αλλά η εργονομία είναι αλάνθαστη. Ένας από τους κύριους λόγους που μας έκαναν να ξεχωρίσουμε το Actros Euro 3 είναι και το 16άρι κιβώτιο G231-16 (συγχρονιζέ κι αυτό). Τόσο η λειτουργία του, όσο και το διακοπτάκι στο αναδιπλούμενο δεξί υποβραχιόνιο, δίνουν φοβερή αμεσότητα. Ξεκινάει εξαιρετικά από στάση, ανεβάζει με πολύ θετικό τρόπο στροφές, κι ο V6 δεν είχε τον παραμικρό «λόξυγκα». Πολύ υψηλού επιπέδου κατευθυντικότητα, και ίσως το πιο εντυπωσιακό από όλα, φοβερή πραγματικά ανάρτηση. Η απόσβεση και η διαχείριση κυρίως των εγκάρσιων ανωμαλιών είναι στα επίπεδα σημερινού τράκτορα.
Το Euro 6 Actros είναι το απόσταγμα όλης της τεχνογνωσίας του κατασκευαστή. Είναι πραγματικά δύσκολο να βρεις ψεγάδι, σε ποιότητα κατασκευής, γραμμή μετάδοσης κίνησης και δυναμικά χαρακτηριστικά. Πέρα από τα στοιχεία των μετρήσεων που μπορείτε να διαβάσετε αναλυτικά παρακάτω, είναι και σε επίπεδο αίσθησης πολύ έντονες οι διαφορές. Καταρχάς η προσλαμβάνουσα ποιότητα στο εσωτερικό της καμπίνας είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο. Η έμφαση στη λεπτομέρεια είναι μοναδική, και είναι φανερό πως δεν ήταν και πρώτη προτεραιότητα τις προηγούμενες δεκαετίες, ή δεν υπήρχαν οι κατασκευαστικές μέθοδοι προκειμένου να περάσει στη γραμμή παραγωγής. Το σύστημα διεύθυνσης είναι μάννα εξ ουρανού για τον οδηγό, ακριβές και ελαφρύ Η κατευθυντικότητα σε αφήνει να χειρίζεσαι το τιμόνι με τα ακροδάχτυλα, και στα 85 χλμ./ώρα, ακόμη και με πλάγιες ριπές αέρα, το Actros μοιάζει να είναι ακίνητο. Η χωροταξική διάταξη των χειριστηρίων, τα μενού, τα πλήκτρα πολλαπλών λειτουργιών, οι μοχλοδιακόπτες είναι όλα τοποθετημένα εκεί ακριβώς που περιμένει ο οδηγός. Aν σώνει και καλά πρέπει να βρούμε «μείον», θα σημειώναμε κάποιες ξερές αντιδράσεις της ανάρτησης σε μερικές ανωμαλίες. Κι αυτές τις προσέχεις μόνο εξαιτίας του γεγονότος πως είναι τόσο απόκοσμη η ησυχία στην καμπίνα, που ξαφνιάζεσαι όταν «επιτρέπεται» σε θόρυβο του εξωτερικού περιβάλλοντος να γίνει αισθητός.
Αποτελέσματα - Το Euro 6 δεν «καίει» και δε ρυπαίνει
Παρά λοιπόν τις ιδιαίτερα σφιχτές νόρμες για μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου και σωματιδίων αιθάλης, με το πέρας της δοκιμής αποδείχθηκε πως η κατανάλωση των Mercedes έχει μειωθεί κατά (τουλάχιστον) 22% μέσα σε 20 χρόνια. Το (Euro 2) Mercedes SK 1844 κατανάλωσε κατά μέσο όρο 40,8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, το Actros 1846 Euro 3 δεύτερης γενιάς 37,4 λίτ./100 χλμ., και το Actros 1845 Euro 6 (μοντέλο 2016) μόλις 31,9 λίτ./100 χλμ. στην ίδια ακριβώς διαδρομή, κάτω από τις ίδιες καιρικές συνθήκες, πάντα στους 40 τόνους μικτού. Η διαφορά ανάμεσα στο SK και το νέο Actros είναι αβυσσαλέα, σχεδόν 9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Αξίζει να μελετήσει κάποιος τον πίνακα με τις μετρήσεις που παραθέτουμε, καθώς βγαίνουν πολλά ενδιαφέροντα συμπεράσματα όπως, ότι, όσο πιο δύσκολη η διαδρομή, τόσο μεγαλώνει η διαφορά υπέρ του Euro 6 Actros. Επίσης, ακόμη και στην πλέον οικονομική ρύθμιση του PPC, ενώ νομίζεις πως πηγαίνεις πολύ αργά, κινείσαι επί της ουσίας κοντά (μέση ωριαία ταχύτητα για το Euro 6 Actros τα 84 χλμ./ώρα) στην τελική, καταναλώνοντας το μίνιμουμ σε καύσιμο. Τα νέα ηλεκτρονικά της Mercedes είναι εδώ, αχτύπητα.
Τα φορτηγά στο «μάτι» του κυκλώνα
Η συμμετοχή της Mercedes στη δοκιμή μας έχει εκκινήσει μια διαδικασία την οποία θέλουν να ακολουθήσουν και οι υπόλοιποι έξι κατασκευαστές φορτηγών καθώς, διάφορες ΜΚΟ έχουν ξεκινήσει επαφές με Ευρωπαίους Επιτρόπους, στις οποίες ισχυρίζονται ότι, τα βαρέα οχήματα είναι ρυπογόνα, και δεν βελτιώνονται. Το φορτηγό γενικώς, είναι συνέχεια κάτω από το άγρυπνο μάτι των Βρυξελλών και υπάρχει η αίσθηση πως, αν περάσουν απόψεις όπως αυτές που εκφράζουν διάφοροι «καλοθελητές» τα μελλοντικά όρια εκπομπής ρύπων θα οριστούν σε μη ρεαλιστικά επίπεδα, και θα κάνουν τα οχήματα πολύ πιο ακριβά.
Η αξία της συγκριτικής δοκιμής είναι ότι, διεξήχθη από ανεξάρτητους δημοσιογράφους, κι όχι από κάποιον κατασκευαστή__ φορτηγών. Έχει δηλαδή, πρακτική αξία, και θα είναι διαπραγματευτικό όπλο των εταιρειών στο ντιμπέιτ για τα μελλοντικά Euro «κάτι», μετά το Euro 6. Επιπρόσθετα, είναι πολύ πιο δύσκολη από την κλασική διαδρομή Στουτγκάρδη-Αμβούργο-Στουτγκάρδη όπου, παραδοσιακά παίρνει μετρήσεις κατανάλωσης η Mercedes. Θεωρείται τέλος πως είναι αντιπροσωπευτική ως προς την τοπογραφία και τις συνθήκες του συνόλου της ευρωπαϊκής διεθνομεταφοράς.
Όπως έχουμε αναφέρει από τις σελίδες του T&T η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία για να εξασφαλίσει απόλυτη συγκρισιμότητα της πραγματικής κατανάλωσης των φορτηγών στο κοντινό μέλλον, έχει αναπτύξει ένα νέο κύκλο μετρήσεων με όλους τους κατασκευαστές να συμμετέχουν στην εξέλιξή του. Αυτό το νέο εργαλείο μέτρησης ονομάζεται «Vectio» -από τα αρχικά των λέξεων Vehicle Energy Consumption Calculation Tool. Εδώ, τα στοιχεία κάθε οχήματος συγκεντρώνονται και επεξεργάζονταιαπό ειδικό λογισμικό που προμηθεύει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η διαδρομή όπου γίνονται οι μετρήσεις έχει επιλεχθεί ως η πλέον αντιπροσωπευτική της ευρωπαϊκής διεθνομεταφοράς.
Οι δοκιμές είναι πραγματικά εξαντλητικές: ανεξάρτητοι τεχνικοί οργανισμοί (θα) μετρούν π.χ., την αεροδυναμική συμπεριφορά όλων των εκδοχών της καμπίνας, κάθε μοντέλου. Το ίδιο θα γίνεται και με την αντίσταση κύλισης ελαστικών όλων των τύπων και διαστάσεων. Για την αποδοτικότητα τμημάτων της γραμμής μετάδοσης κίνησης όπως ο κινητήρας, το σύστημα μετάδοσης και οι κινητήριοι άξονες, στοιχεία παρέχονται από τον κατασκευαστή. Αυτή τη στιγμή, γίνονται οι τελευταίες βελτιώσεις στο σύστημα δοκιμών Vectio από αρμόδιες επιτροπές της Ε.Ε. και η επίσημη πρεμιέρα του θα γίνει κάποια στιγμή το καλοκαίρι ή φθινόπωρο του 2018, αρχικά για τις μεγαλύτερες (και πολυπληθέστερες) κατηγορίες φορτηγών –μεγάλων αποστάσεων και διανομές.
Ανακεφαλαιώνοντας, να πούμε ότι, αποδεικνύεται πως σε μία εικοσαετία, οι μηχανικοί εξέλιξης κατόρθωσαν να μειώσουν την κατανάλωση ενός τράκτορα κατά 22%. Και αυτό δεν είναι κάτι που αναγράφεται σε κάποιο προσπέκτους ή δελτίο Τύπου, είναι η πραγματικότητα μιας δοκιμής πιστοποιημένης από τη Dekra. Πέρα από την εντυπωσιακή μείωση της κατανάλωσης, αυτό που δείχνει τον όγκο και την αποτελεσματικότητα της δουλειάς των μηχανικών είναι το γεγονός πως κατόρθωσαν να επιτύχουν μεγάλη μείωση της κατανάλωσης με ταυτόχρονη δραστική μείωση της εκπομπής οξειδίων του αζώτου και των σωματιδίων αιθάλης. Η ικανότητα να τα κάνουν και τα δύο ταυτόχρονα απαιτεί ιδιαίτερη τεχνογνωσία καθώς πρόκειται για αλληλοσυγκρουόμενες (τεχνικά) ιδιότητες.
