MAN TGS
Σχεδιασμένο με ανθεκτικό και ισχυρό πλαίσιο το ΜΑΝ TGS προορίζεται για χρήση σε εργοτάξια και βαριές μεταφορές, σε μεγάλη ποικιλία εκδόσεων με οχήματα από 2 έως 4 άξονες σε διάταξη από 4Χ4 έως 8Χ8. Τα ευαίσθητα σημεία του έχουν θωρακιστεί με ανθεκτικά υλικά για να προστατεύονται από ζημιές, όπως ενισχυμένη χαλύβδινη μπάρα προστασίας, και για τα φωτιστικά σώματα διατίθενται ατσάλινες γρίλιες οι οποίες ανοίγουν με μηχανισμό εύκολα για τον καθαρισμό τους. Η διαμόρφωση των σκαλοπατιών είναι αντιολισθητική με αυξημένη αντοχή στις συχνές επαφές με εμπόδια. Το πρώτο απέχει αρκετά εκατοστά από το έδαφος και διαθέτει ελαστική στήριξη για να μην σπάει από χτυπήματα σε βράχους.
Αναβαθμισμένη είναι η εμφάνιση του εσωτερικού με μπεζ και γκρι επενδύσεις δίνοντας μια πιο φωτεινή και ευχάριστη αίσθηση. Προαιρετικά, στα χαμηλότερα σημεία των καμπινών μπορεί να τοποθετηθεί σκούρο γκρι χρώμα, το οποίο ενδείκνυται για τα TGS, οι οδηγοί των οποίων μεταφέρουν αρκετή σκόνη στο εσωτερικό με τα παπούτσια και τα ρούχα τους, καθώς οι σκούρες επιφάνειες στο συνδυασμό των χρωμάτων αυτών είναι πιο ανθεκτικές και καθαρίζονται ευκολότερα.
Να σημειωθεί ότι υπάρχουν τρεις διαθέσιμες παραλλαγές καμπίνας η Μ, L και η LX, όπου η κάθε μια ξεχωριστά έχει σχεδιαστεί για τη μεγαλύτερη άνεση και ευκολία του οδηγού. Οι δυο πρώτες έχουν συμπαγείς διαστάσεις και χαμηλό απόβαρο, με την L να διαθέτει ένα κρεβάτι, ενώ για τους οδηγούς οι οποίοι χρειάζονται περισσότερο ελεύθερο χώρο ιδανική είναι η LX, η οποία εφοδιάζεται με δυο κρεβάτια.
Βρεθήκαμε στη θέση οδήγησης ενός τράκτορα 33.500 6Χ4 κοτσάροντας τριαξονική φορτωμένη νταλίκα, σε ένα τυπικό δρομολόγιο μεταφοράς αδρανών υλικών. Το αυτοματοποιημένο κιβώτιο 12 σχέσεων ΜAN Tipmatic διαθέτει το λογισμικό off road το οποίο δοκιμάζουμε σε ανηφορική διαδρομή αφού πρώτα γυρίσουμε τον περιστροφικό διακόπτη στη θέση D(X). Οι αλλαγές επιτυγχάνονται με εντυπωσιακή ακρίβεια και ταχύτητα, πάντα σε υψηλότερο εύρος στροφών σε σχέση με την κανονική λειτουργία (D). Η υποβοήθηση ανεβάσματος ταχυτήτων επιτρέπει, ειδικά σε ανηφόρες, πολύ γρήγορες αλλαγές, λαμβάνοντας υπόψη κάποια δεδομένα, όπως τη θέση του πεντάλ γκαζιού, τη μάζα του οχήματος και την κλίση του δρόμου. Επίσης, το πρόγραμμα αλλαγής σχέσεων D(M) και R(M) προορίζεται για ακριβείς ελιγμούς σε χαμηλές ταχύτητες πορείας και περιορίζεται στις δυο πρώτες
σχέσεις. Με την ενσωματωμένη λειτουργία Easy Start για χρή- ση σε άσφαλτο ή το hill holding brake για off road διαδρομή το φορτηγό ξεκινά ομαλά χωρίς να κινηθεί προς τα πίσω. Ακόμη, οι αισθητήρες του ESP παρακολουθούν διαρκώς τα χαρακτηριστικά οδήγησης και αν υπάρχει κίνδυνος ολίσθησης των τροχών, τους φρενάρουν και επιπλέον μειώνουν και την ροπή του κινητήρα. Επιπρόσθετα, σημαντικό βοήθημα για την ασφαλή και απροβλημάτιστη κίνηση του TGS σε λασπώδη και ολισθηρά οδοστρώματα αποτελεί το MAN Hydro Drive, ένα υδραυλικό σύστημα μεταφοράς της κίνησης στους μπροστινούς τροχούς. Το σύστημα περιλαμβάνει τέσσερις υδραυλικούς κινητήρες τοποθετημένους στις πλήμνες των τροχών του και μια ειδική αντλία που ενώνεται με το κιβώτιο. Απενεργοποιείται αυτόματα από την ταχύτητα των 30 χλμ.
Επιπλέον, το βοηθητικό σύστημα πέδησης με βαλβιδόφρενο EVBec απόδοσης 325 kW και το MAN PriTarder με απόδοση 640 kW, αποδίδουν μέγιστη ισχύ φρεναρίσματος, παρέχοντας ενεργητική ασφάλεια και σημαντική μείωση της λειτουργίας του φρένου.
Η τεχνική ικανότητα φόρτισης αξόνων του TGS της δοκιμής ήταν 9,5 τόνων για τον μπροστινό άξονα και 13 τόνων για τον δεύτερο και τρίτο άξονα. Η ανάρτησή του είναι σούστα εμπρός και πίσω. Τέλος, βασικός παράγοντας για την ομαλή κίνηση ενός φορτηγού σε εργοτάξια είναι η γωνία προσέγγισης μεταξύ προφυλακτήρα και εμπρόσθιου άξονα καθώς και η συνολική απόσταση από το έδαφος τα οποία το TGS έχει αυξημένα.
Στο εθνικό δίκτυο ένα από τα σημαντικότερα βοηθήματα του οδηγού είναι το σύστημα Adaptive Cruise Control με τη λειτουργία Stop-and-Go το οποίο αποτρέπει συγκρούσεις με τα προπορευόμενα οχήματα σε αργή κίνηση και μποτιλιάρισμα, φρενάροντας αυτόματα το φορτηγό. Το σύστημα αναγνωρίζει ακόμη και ποδήλατα σε ταχύτητες κάτω των 50 χλμ. και βασίζεται σε δυο αισθητήρες για την ανίχνευση των εμποδίων. Η λειτουργία προσφέρει οικονομία στα καύσιμα καθώς το σύστημα πέδησης και επιτάχυνσης φρενάρει και ξεκινάει το όχημα πιο ομαλά. Ο D 26 κινητήρας με τους 500 ίππους και τη ροπή των 2.500 Nm αφήνει καλές εντυπώσεις χάρη στη δυνατότητά του να «ροπιάζει» από χαμηλό εύρος στροφών αλλά και να αποφεύγει συχνά ανεβοκατεβάσματα των σχέσεων στο κιβώτιο. Επιπλέον, η καμπίνα δεν δημιουργεί τάσεις βιραρίσματος στις στροφές, ενώ σαφώς βελτιωμένη είναι η κατευθυντικότητα του οχήματος σε υψηλές ταχύτητες αλλά και χαμηλές, στρίβοντας με χαρακτηριστική ευκολία.
MAN TGX
Όπως αναφέραμε οι αλλαγές που έχουν πραγματοποιηθεί στην εμφάνιση του TGS ισχύουν και για το TGX. Μάλιστα, το εσωτερικό του παραμένει ένα από τα πιο εργονομικά και άνετα στην κατηγορία του. Να σημειώσουμε πως την αναβαθμισμένη εικόνα της XXL καμπίνας του αναδεικνύουν οι χρωμιωμένες επιφάνειες κατά μήκος του ταμπλό. Στον κύριο πίνακα οργάνων βρίσκεται μια οθόνη 4 ιντσών υψηλής ανάλυσης από την οποία ο οδηγός ενημερώνεται για την κατάσταση του φορτηγού. Κάθε λειτουργία απεικονίζεται με διαφορετικό χρώμα π.χ οι οικολογικές λειτουργίες εμφανίζονται πάντα πράσινες προς διευκόλυνση του οδηγού. Τώρα, εκτός από την αναλογική οθόνη η απεικόνιση της ταχύτητας γίνεται και με αριθμητική ψηφιακή ένδειξη.
Μια σημαντική αλλαγή είναι η τοποθέτηση του περιστροφικού διακόπτη του κιβωτίου ταχυτήτων στο ταμπλό και η καλύτερη ομαδοποίηση των κουμπιών στον πίνακα ελέγχου στην κεντρική κονσόλα. Έτσι βρίσκονται στο άμεσο οπτικό πεδίο του οδηγού. Επίσης, νέας σχεδίασης είναι και η οθόνη του κλιματισμού με δυο διακόπτες για το χειρισμό του. Οι επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους επιπλέον ράφια για την τοποθέτηση των προσωπικών τους αντικειμένων καθώς και παροχές για τη σύνδεση των ηλεκτρονικών τους συσκευών. Το ψυγείο έχει χωρητικότητα 42 λίτρων, έναντι 35 λίτρων στο TGS, το οποίο μαζί με τα ντουλάπια χωράνε κάτω από το κρεβάτι, δημιουργώντας έτσι περισσότερο χώρο στο θόλο του κινητήρα.
Στο ενιαίο ράφι που είναι τοποθετημένο στο κέντρο του πίσω τοιχώματος της καμπίνας ο οδηγός μπορεί να εναποθέσει εφημερίδες, περιοδικά και άλλα έγγραφα, και από τον ηλεκτρονικό πίνακα να χειριστεί τους διακόπτες για τον εσωτερικό φωτισμό, τα παράθυρα και την ηλιοροφή. Επιπρόσθετα, οι νέες λάμπες δημιουργούν όμορφους φωτισμούς με ζεστά χρώματα κατά τη βραδινή εργασία. Τέλος, σημαντικό στοιχείο αποτελεί η μείωση θορύβου στο εσωτερικό μέχρι και 8% χάρη στην καλύτερη μόνωσή της με νέα υλικά.
Σε μια διαδρομή που περιελάμβανε οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο αλλά και επαρχιακό δίκτυο με πολλές ανηφόρες και κατηφόρες μας δόθηκε η ευκαιρία να οδηγήσουμε το TGX με το πακέτο Efficient Line 3 με τον κινητήρα D26 ο οποίος αποδίδει 500 ίππους στις 1.800 σ.α.λ και μέγιστη ροπή 2.500 Nm από τις 9301.350 σ.α.λ .Ο κινητήρας φέρει σύστημα ψεκασμού Common rail και νέο καταλύτη για το σύστημα SCR, ατσάλινα πιστόνια με χαμηλότερες τριβές, βελτιωμένη ψύξη λιπαντικού μέσω θερμοστάτη και νέο υπερσυμπιεστή με καλύτερη απόκριση στις μεσαίες στροφές.
Το όχημα της δοκιμής εφοδιάστηκε με το νέο Tipmatic 12+2 σχέσεων το οποίο έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με τη Scania. Τι όφελος θα δει όμως ο οδηγός του ΜΑΝ, από το νέο κιβώτιο και πόσο επηρεάζει την οδήγησή του; Σε πρώτη φάση ξεκινούμε τους ελιγμούς του επικαθήμενου για να το ξεπαρκάρουμε από το σημείο που ήταν σταθμευμένο. Εκεί, απαιτήθηκε αργή κίνηση από το κιβώτιο καθώς χρειάστηκε να κάνουμε αρκετές μανούβρες μπρος-πίσω.
Πρώτο σημείο υπεροχής του νέου κιβωτίου που εντοπίσαμε, είναι η δυνατότητα που προσφέρει στη λειτουργία όπισθεν R(M): επιτρέπει στο όχημα να κινείται πολύ αργά προς τα πίσω, ανεβάζοντας στροφές ο κινητήρας μόνο μέχρι τις 1.180. Η ίδια λειτουργία είναι διαθέσιμη και για την κίνηση προς τα εμπρός D(Μ) όπου ο κινητήρας λειτουργεί μέχρι τις ίδιες στροφές. Μάλιστα, οι άνθρωποι της γερμανικής εταιρίας για να τονίσουν την ικανότητα αυτή μας προκάλεσαν να κάνουμε το εξής: τοποθέτησαν έναν στόχο δύο μέτρα μπροστά από τον τράκτορα και επάνω στο παρμπρίζ ένα βέλος ζητώντας μας να χτυπήσουμε το κέντρο του. Ακόμη και όταν ασκήσαμε, επίτηδες, μεγάλη πίεση με το πόδι στο γκάζι ο τράκτορας δεν κινήθηκε απότομα. Πρόκειται για μια λειτουργία που θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα από τον οδηγό, κατά το παρκάρισμα σε ράμπες ή στις μανούβρες στα καράβια.
Με επιλεγμένη την αυτόματη λειτουργία στο κιβώτιο ξεκινούμε την πορεία και στην πρώτη κυκλική ροτόντα επιτρέπουμε στο συρμό (κότσαρε τριαξονική νταλίκα με μικτό φορτίο 40 τόνους) να κινηθεί με περισσότερα από 35 χλμ. Παρατηρούμε καλό και σταθερό πάτημα στο δρόμο με το τιμόνι να είναι άμεσο και γρήγορο κατά την επαναφορά του. Βέβαια, αισθανθήκαμε ένα μικρό βιράρισμα της καμπίνας, δικαιολογημένο ωστόσο εξαιτίας της ταχύτητας με την οποία κινηθήκαμε.
Η πρώτη δοκιμασία στο κιβώτιο αφορούσε ανηφόρα με κατεύθυνση προς την είσοδο του αυτοκινητόδρομου όπου κατά μήκος της διατήρησε σταθερά την 9η σχέση σε ένα μεγάλο εύρος στροφών από τις 930 έως τις 1.550 σ.α.λ, και στην πορεία ανέβασε στη 10η. Στα μισά της ανηφόρας πήραμε το πόδι μας από το γκάζι, παρατηρώντας το δείκτη του στροφόμετρου να μην κάνει απότομη πτώση και να διατηρείται σταθερή η ταχύτητά του.
Σε μια ανηφόρα πιο παρατεταμένη αλλά με μικρότερη κλίση ξεκινήσαμε από στάση καταγράφοντας στο κιβώτιο τις εξής αλλαγές. Επέλεξε τη 2η , ανέβασε 4η , εν συνεχεία 7η, 9η, 11η και 13η μέχρι να πιάσει κόφτη. Όλες οι αλλαγές έγιναν στις 1.450 σ.α.λ εκτός από την 11η την οποία διατήρησε αρκετά ψηλότερα στις 1.700 σ.α.λ, αλλά πάντα μέσα στην πράσινη γραμμή του στροφόμετρου. Οι αριθμοί από μόνοι τους μπορεί να μην λένε κάτι, ωστόσο, παρατηρώντας το ανάγλυφο της διαδρομής σε συνάρτηση με το μικτό φορτίο του, αντιληφθήκαμε άμεσα την καλή συνεργασία κιβωτίου-κινητήρα ο οποίος δείχνει αρκετά ψυχωμένος και με νεύρο. Ιδιαίτερα για το τελευταίο πρέπει να αναφέρουμε ότι έχει τη δυνατότητα να διατηρεί με ευκολία τις υψηλές σχέσεις στο κιβώτιο, από 10η μέχρι 13η . Για τα ελληνικά δεδομένα, με φορτία στους 40 τόνους και με τους δρόμους να μοιάζουν με αυτούς της Ισπανίας ο συγκεκριμένος κινητήρας ταιριάζει απόλυτα, λειτουργώντας πάντα με γνώμονα την οικονομία. Κοιτάζοντας μάλιστα την κατανάλωση καυσίμου παρατηρήσαμε ότι δεν είχαμε ξεφύγει από τα 31,9 λίτρα/100 χλμ. το οποίο μπορεί να μειωθεί και άλλο, αν αναλογιστείτε ότι εμάς κατά τη διάρκεια του test drive δεν μας ενδιέφερε η οικονομία, όσο η δυνατότητα του φορτηγού να κινηθεί με υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα.
Για τις μεγάλες κατηφόρες ο οδηγός του TGX έχει πλέον στην υπηρεσία του ένα βελτιωμένο σύστημα πέδησης με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο βαλβιδόφρενο EVBec με μέγιστη ισχύ πέδησης τα 325 kW στις 2.400 σ.α.λ και ιντάρντερ με απόδοση στις 500 Kw. Μπορεί να ενεργοποιηθεί τόσο αυτόματα σε συνδυασμό με το BrakeMatic, το ACC και το MAN EfficientCruise, όσο και χειροκίνητα μέσω του μικρού λεβιέ στη δεξιά πλευρά της κολόνας του τιμονιού. Στην αυτόματη λειτουργία του δώσαμε αέρα +5χλμ. δηλαδή μέχρι τα 90 χλμ. τα οποία διατηρούσε με ευκολία, κατεβάζοντας παράλληλα όπου χρειάζονταν σχέσεις στο κιβώτιο. Στη χειροκίνητη λειτουργία χρησιμοποιούσαμε μόνο τις τρεις πρώτες σκάλες και όταν τραβήξαμε και την έκτη, το κιβώτιο κατέβασε αμέσως από την 11η σχέση στην 9η, γονατίζοντας παράλληλα το βαρύ συρμό. Σε μερικές κατηφόρες της χώρας μας, όπως του Μετσόβου στην Εγνατία οδό ακόμη και οι πρώτες σκάλες του βαλβιδόφρενου θα διατηρούν σταθερή την ταχύτητα χωρίς να χρειαστεί ο οδηγός να πατήσει καθόλου το φρένο.
ΜΑΝ TGM
Με μικτό βάρος που ξεκινάει από τους 13 τόνους, το TGM διαθέτει αυξημένες μεταφορικές δυνατότητες συνδυάζοντας παράλληλα καλές επιδόσεις εντός και εκτός πόλεως. Είναι διαθέσιμο ως διαξονικό ή τριαξονικό, σε διάφορα μήκη μεταξονίων, με καμπίνας ημέρας ή με κρεβάτια, αναλόγως με τις απαιτήσεις της κάθε επιχείρησης.
Νέο χαρακτηριστικό του TGM αποτελεί ο καινούργιος εξακύλινδρος κινητήρας D 08 ο οποίος είναι πιο ελαφρύς, ανθεκτικός και οικονομικότερος έως και 5%. Οι αγοραστές έχουν να επιλέξουν ανάμεσα σε τρεις επιλογές ιπποδυνάμεων στους 250 ίππους και 1.050 Nm, στους 290 ίππους και 1.150 Nm και στη μεγαλύτερη έκδοση με τους 320 ίππους και τη ροπή των 1.250 Nm. Πλέον, ο καθαρισμός των καυσαερίων γίνεται με νέα διαδικασία, η ψύξη του κινητήρα επιτυγχάνεται βάσει των αναγκών μέσω του ρυθμισμένου συμπλέκτη ανεμιστήρα και σε συνδυασμό με τον καινούργιο αισθητήρα θερμοκρασίας και το δοχείο διαστολής συμβάλλουν στη χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Επίσης, όλοι οι κινητήρες Euro 6c μπορούν να λειτουργήσουν για πρώτη φορά χωρίς μεταγενέστερη μετατροπή, με καύσιμα παραφίνης. Τέλος, αυξάνεται το διάστημα μεταξύ αλλαγών λαδιού κινητήρα από τα 60.000 στα 80.000 χιλιόμετρα.
Σημαντικές αλλαγές έχουν γίνει και στη λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων για την καλύτερη απόδοσή του. Η λειτουργία Idle Speed Driving (η οποία είναι διαθέσιμη για το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και το αυτοματοποιημένο 12 σχέσεων ΜΑΝ TipMatic) καθιστά δυνατή την αργή κίνηση στο ρελαντί σε σταθερή ταχύτητα χωρίς να αγγίζει ο οδηγός το γκάζι. Αν η ροπή στρέψης του κινητήρα με αριθμό στροφών ρελαντί δεν αρκεί, το κιβώτιο κατεβάζει ταχύτητα. Μόλις ο οδηγός πατήσει το πεντάλ του φρένου, ο συμπλέκτης ανοίγει.
Η χρησιμότητά της είναι μεγάλη στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης και της φθοράς του δίσκου καθώς το ξεκίνημα και το σταμάτημα γίνεται με πιο ομαλό τρόπο. Επιπλέον, με τη λειτουργία αλλαγής ταχύτητας (Speed Shifting), το κιβώτιο μεταβαίνει ταχύτερα μεταξύ των τριών υψηλότερων γραναζιών, χωρίς διακοπή της ελκτικής δύναμης. Έτσι, αυξάνεται η οδηγική άνεση και μειώνεται η κατανάλωση καυσίμου.
Τέλος, με το Efficient Roll ο κινητήρας εξοικονομεί καύσιμα καθώς είναι σχεδιασμένος να εκμεταλλεύεται ελαφρώς κατηφορικούς δρόμους, επιλέγοντας αυτόματα τη νεκρά στο κιβώτιο, από τα 55 χλμ., επιτρέποντας στο όχημα να ρολάρει με την κινητική του ενέργεια.
Στη διάθεσή μας είχαμε ένα διαξονικό ΜΑΝ TGM 18.320 με υπερκατασκευή κόφα, και μεταξόνιο στα 5.775 χιλιοστά. Ο κινητήρας του είχε τη μεγαλύτερη επιλογή ισχύος, στους 320 ίππους στις 2.200 σ.α.λ και μέγιστη ροπή 1.250 Nm στις 1.2001.700 σ.α.λ. ο οποίος συνδυάζεται με το αυτοματοποιημένο MAN TipMatic.
Η πρόσβαση στο εσωτερικό του γίνεται μέσω δυο σκαλοπατιών, με το πρώτο να βρίσκεται κοντά στο έδαφος χωρίς να χρειάζεται ο οδηγός να σηκώσει ψηλά το πόδι του. Άλλωστε, σε ένα όχημα διανομών όπου ο επαγγελματίας θα ανεβοκατέβει αρκετές φορές στην καμπίνα, περισσότερες από πενήντα, θα πρέπει στο τέλος της ημέρας να νιώθει ξεκούραστος.
Σε μια καμπίνα φορτηγού διανομών, όπως του οχήματος δοκιμής χωρίς κρεβάτι, οι σωστά τοποθετημένοι αποθηκευτικοί χώροι βοηθούν τον οδηγό στην τακτοποίηση των απαραίτητων συνοδευτικών εγγράφων (τιμολόγια, δελτία παραληπτών), καθώς και του φορητού υπολογιστή. Επιπρόσθετα, στο μεσαίο υποβραχιόνιο διατίθεται χώρος για μικροαντικείμενα.
Αυτό που μας άρεσε είναι η καλή ορατότητα που έχει ο οδηγός χάρη στο μεγάλο μπροστινό παρμπρίζ αλλά και τις επιφάνειες των πλαϊνών παραθύρων, με πλήρη εποπτεία του μπροστινού χώρου χάρη στον καθρέφτη πεζοδρομίου, ακόμη και αν έχει τραβηγμένο το κάθισμα αρκετά πίσω. Οι πλαϊνοί καθρέφτες, ο κύριος και ο ευρυγώνιος, επίσης προσφέρουν αυξημένο οπτικό πεδίο βοηθώντας μας ιδιαίτερα στο παρκάρισμα. Βασικό γνώρισμα του TGΜ είναι η ικανότητά του να κινείται με ευκολία σε στενούς δρόμους, χάρη στο αποτελεσματικό και γρήγορο κόψιμο του τιμονιού.
Όσον αφορά την κίνησή του στο εθνικό δίκτυο θεωρούμε ότι η μεγαλύτερη ιπποδύναμη του κινητήρα D 08 με τους 320 ίππους είναι ιδανική για επαγγελματίες που εκτελούν συχνά μακρινά δρομολόγια. Για παράδειγμα ένας αυτοκινητιστής που μεταφέρει κλούβες με πορτοκάλια από το Άργος στην Αθήνα θα εντοπίσει σημαντικά πλεονεκτήματα, όπως την ευκολία του φορτηγού να ανεβάζει γρήγορα χιλιόμετρα, να διατηρεί σταθερή υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα και ταυτόχρονα η κατανάλωση καυσίμου να παραμένει χαμηλή.
Από το χθες στο σήμερα
Πόσο προχώρησε η τεχνολογία όλα αυτά τα χρόνια στην αυτοκινητοβιομηχανία και πόσο έχουν αλλάξει τα φορτηγά την τελευταία δεκαπενταετία; Η απάντηση είναι πολύ και αυτό το λέμε από την εμπειρία της οδήγησης ενός MAN F 2000 19.464 και της απευθείας σύγκρισης με το MAN TGX 18.500. Το 19.464 της παρουσίασης είναι μοντέλο του 2001 και εξοπλίζεται με τον εξακύλινδρο D28, χωρητικότητας 12.218 κ.εκ ο οποίος αποδίδει 460 ίππους στις 1.700-1.900 σ.α.λ και μέγιστη ροπή 2.000 Nm στις 900-1.300 σ.α.λ, προδιαγραφών Euro 2. Πρόκειται για ένα δημοφιλές φορτηγό στη χώρα μας με το οποίο ακόμη και σήμερα πολλοί αυτοκινητιστές δραστηριοποιούνται κυρίως στην εθνική μεταφορά.
Η σχεδίαση της σειράς TG από λευκό χαρτί είχε ως αποτέλεσμα να παρουσιαστεί ένα επιβλητικό και εντυπωσιακό φορτηγό το οποίο έκοψε πλήρως τις ρίζες του από το προηγούμενο μοντέλο. Εσωτερικά, η σειρά F ήταν στενή και με περιορισμένους χώρους σε σχέση με την καμπίνα του TGX η οποία φημίζεται για την επάρκεια αποθηκευτικών λύσεων και της άνεσης που προσφέρει. Ο χώρος οδήγησης του TGX μοιάζει με ένα τεχνολογικό επίτευγμα το οποίο συγκεντρώνει όλες τις σύγχρονες ψηφιακές λύσεις και υπηρεσίες προς όφελος του οδηγού και του ιδιοκτήτη του φορτηγού. Επίσης, στο αμιγώς οδηγικό κομμάτι, αν κάποιος οδηγήσει σε μια διαδρομή 100 χιλιομέτρων το TGX και μετά κάνει την ίδια διαδρομή με το F 2000 θα αισθανθεί κουρασμένος από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα.
Ο λόγος έχει να κάνει με την παρουσία του χειροκίνητου κιβωτίου ZF Ecosplit 16 σχέσεων στο F 2000 όπου πρέπει συνεχώς ο οδηγός να χειρίζεται το λεβιέ ταχυτήτων, το τιμόνι ήταν σαφώς βαρύτερο και η ανάρτηση πιο χαλαρή. Αξίζει να αναφέρουμε ότι στην πρώτη ανηφόρα της διαδρομής το MAN TipMatic είχε κάνει μόνο μια αλλαγή, ανεβάζοντας από 9η σε 10η, ενώ με το χειροκίνητο κατεβάσαμε μια ταχύτητα στο κιβώτιο.
Σίγουρα, σε αυτό σημαντικό ρόλο παίζει η διαφορά των 40 ίππων και 500 Nm υπέρ του TGX, καθώς και τα εκατομμύρια χιλιόμετρα με τα οποία ήταν επιβαρυμένος ο κινητήρας του F 2000. Σε κάθε περίπτωση όμως η σχεδίαση του σύγχρονου D 26 κινητήρα έχει γίνει με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι πιο αποδοτικός και ελαστικός. T
