Τον Φεβρουάριο του 2012, έκαναν την εμφάνισή τους τα πρώτα προγνωστικά συστήματα σε κιβώτια ταχυτήτων βαρέων οχημάτων. Σύντομα, έγινε εμφανές πως δεν ήταν απλά μία ακόμη καινοτομία στα ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο βήμα που έγινε τα τελευταία χρόνια στην κατεύθυνση της μείωσης της κατανάλωσης. Αίφνης, τα φορτηγά ήταν ικανά να «βλέπουν» το ανάγλυφο της διαδρομής, και να διαβάζουν την τοπογραφία έως και τρία χιλιόμετρα μπροστά από το σημείο όπου κινούνταν. Το περιοδικό TΡΟΧΟΙ & TIR συμμετείχε εξαρχής στη μοναδική (ετήσια) συγκριτική δοκιμή της Ευρώπης όπου δοκιμάζονται κιβώτια ταχυτήτων και προγνωστικά. Φέτος, για τους αναγνώστες μας που παρακολουθούν την εξέλιξη των προγνωστικών συστημάτων το ενδιαφέρον εστιάζεται πρωτίστως στο νέο I-See της Volvo, κι έπειτα, στα κιβώτια των ΜΑΝ και Scania, τα οποία σε τεχνικές προδιαγραφές τουλάχιστον, είναι πανομοιότυπα.

Σε όλα τα προηγούμενα συγκριτικά μας, το Volvo δεν κατάφερε να διακριθεί, για διάφορους λόγους. Τώρα, έχουμε για πρώτη φορά στην Ευρώπη στη διάθεσή μας, τη νέα γενιά του I-See. Μέχρι τώρα το σύστημα βασιζόταν αποκλειστικά στα δεδομένα που συγκέντρωναν από το σκανάρισμα της διαδρομής όλα τα Volvo των ευρωπαϊκών δρόμων και τα έστελναν κατόπιν σε online αποθηκευτικό χώρο, σε cloud. Το νέο I-See έχει πλέον προφορτωμένους και τρισδιάστατους (3D) τοπογραφικούς χάρτες.

Δίδυμα

Η δοκιμή μας έχει όμως, και άλλα σημαντικά ευρήματα. Τα κιβώτια των ΜΑΝ και Scania έχουν ουσιαστικά το ίδιο κέλυφος, και είναι πρακτικά διαφορετικές εκδοχές του ίδιου κιβωτίου ταχυτήτων. Οι δύο εταιρείες ανήκουν στον όμιλο Traton, όπως ονομάζεται πλέον η εταιρική μονάδα βαρέων επαγγελματικών οχημάτων της Volkswagen. Από τη στιγμή που η Volkswagen εξαγόρασε τη Scania, είχε καταστεί σαφές ότι, προέχουν οι περίφημες οικονομίες κλίμακας, μέσω της κοινής χρήσης μηχανικών τμημάτων. Συγκεκριμένα, σε όλους τους κινητήρες των 12,4 λίτρων η ΜΑΝ «αποχαιρέτησε» τη ZF και χρησιμοποιεί πλέον αποκλειστικά το (συγχρονιζέ) αυτοματοποιημένο κιβώτιο της Scania. Μόνη αλλαγή, η μετονομασία του σε 14ταχυτο –περιλαμβάνοντας τις δύο σχέσεις έρπυσης ως «κανονικές»- από 12ταχυτο που το αποκαλούν οι Σουηδοί.

Κατά συνέπεια, ΜΑΝ και Scania παραμένουν οι μόνοι κατασκευαστές που χρησιμοποιούν συγχρονιζέ κιβώτια ταχυτήτων. Φυσικά, το να κάνεις συγχρονιζέ ένα αυτοματοποιημένο κιβώτιο, όχι μόνο περιττεύει αλλά προσθέτει και βάρος. Τα 335 κιλά που δείχνει στη ζυγαριά το συγκεκριμένο των ΜΑΝ και Scania, δεν είναι και λίγα, τη στιγμή που το μη συγχρονιζέ I-Shift του Volvo FH είναι σχεδόν 100 κιλά ελαφρύτερο.

Από εκεί και πέρα, μπορεί το hardware να είναι ίδιο σε δύο από τα οχήματα του συγκριτικού, σε θέματα λογισμικού όμως, οι μηχανικοί έχουν εφαρμόσει τελείως διαφορετικές στρατηγικές. Από την προσαρμογή στον κινητήρα κάθε φορτηγού έως τις τελείως διαφορετικές ρυθμίσεις των διαφόρων «modes» (λειτουργιών) των κιβωτίων παντού, οι επιλογές είναι διαφορετικές. Η συγκριτική δοκιμή μας έχει κι άλλη σημαντική πρεμιέρα καθώς, για πρώτη φορά το νέο προγνωστικό σύστημα EffcientCruise της ΜΑΝ «πέφτει» σε δημοσιογραφικά χέρια. Το CCAP (Cruise Control Active Prediction) της Scania είναι επίσης πολύ πιο εξελιγμένο από το πρωτόλειο σύστημα του 2012, με τους Σουηδούς να του κάνουν συνεχείς, και σημαντικές αναβαθμίσεις.

Κάθε χρόνο και καλύτερα

Στο περιοδικό TΡΟΧΟΙ & TIR έχουμε γράψει ολόκληρα κατεβατά για τα προγνωστικά συστήματα, κι έχουμε δοκιμάσει τα πάντα. Για να λειτουργήσει ένα προγνωστικό σύστημα υπάρχουν τρία προαπαιτούμενα. Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αυτόματος πιλότος και τέλος, ειδικό λογισμικό που γνωρίζει τη διαδρομή και το φορτίο του οχήματος. Όταν οι μηχανικοί έχουν τα παραπάνω, μπορούν να κάνουν θαύματα. Τελείως χονδρικά –υπάρχουν μικροδιαφορές στον τρόπο λειτουργίας- και τα τρία συστήματα της δοκιμής «βλέπουν» και ξέρουν απέξω κι ανακατωτά το ανάγλυφο και την τοπογραφία του δρόμου για τα επόμενα τρία χιλιόμετρα εμπρός από το φορτηγό. Θα πει κάποιος και τι έγινε. Κι όμως, ακόμη και με ηλιοφάνεια, κανείς οδηγός δεν ξέρει ακριβώς την τοπογραφία, πόσο μάλλον νύχτα σε άγνωστη διαδρομή. Μόνο και μόνο από τις προδιαγραφές τους, τα προγνωστικά είναι δεδομένο πως ξεπερνούν και τον καλύτερο οδηγό.

Για να το πούμε ακόμη πιο περιεκτικά, το κύριο μυστικό των προγνωστικών είναι πως ξέρουν με ακρίβεια εκατοστού του δευτερολέπτου πότε να σταματήσουν να δίνουν γκάζι. Ξέρουν πότε η βαρύτητα και η κινητική ορμή μπορούν να κινήσουν μόνες τους ένα φορτηγό, ή πότε πρέπει να δώσουν λίγο γκάζι παραπάνω πριν από μια ανηφόρα. Ένας έμπειρος οδηγός μπορεί να τα συναγωνιστεί μόνο σε μια διαδρομή που γνωρίζει τέλεια: Για δυο τρεις ώρες, όσο είναι φρέσκος και διαυγής, μετά, η σύγκριση είναι χαμένη υπόθεση. Ειδικά τους τελευταίους μήνες, τα προγνωστικά έχουν γίνει τόσο σοφιστικέ και επεξεργάζονται τόσες μεταβλητές, που ουσιαστικά ο συναγωνισμός με την αντίληψη του οδηγού είναι αδύνατος. Αν τώρα, μιλάμε για εννιά-δέκα ώρες οδήγησης, ειδικά σε δρομολόγιο με συνεχείς ανηφόρες και κατηφόρες, αν καταφέρεις να καταναλώσεις μόνο γύρω στο συν 10% καύσιμο πρέπει να είσαι και ευχαριστημένος.

Αν σκεφτεί κανείς όλα τα παραπάνω, φαίνεται πως, ό,τι και να κάνουν οι μηχανικοί εξέλιξης κινητήρων, τα ηλεκτρονικά θα είναι πάντα ο πιο κρίσιμος κρίκος στην αύξηση της αποδοτικότητας. Οποιαδήποτε ενασχόληση με τον κινητήρα κοστίζει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε λεφτά έρευνας και εξέλιξης. Αν κάπου τα προγνωστικά δεν παρέχουν σοβαρό όφελος, είναι τα δρομολόγια με ήπια τοπογραφία, φλατ χωρίς σοβαρές κλίσεις π.χ. εντός της Ολλανδίας. Επίσης, ακόμη κι αυτά, χρειάζονται τον γνωστό, απλοϊκό αυτόματο πιλότο που, παραμένει ίδιος κι απαράλλακτος εδώ και δεκαετίες.

Διαφορετικοί χαρακτήρες

Όσοι παρακολουθούν τις δοκιμές μας, γνωρίζουν πως τα κιβώτια ταχυτήτων τα δοκιμάζουμε σε τμήμα του αυτοκινητόδρομου Α81 μεταξύ των πόλεων Ίλσφελντ και Λούντβιχσμπεργκ. Πρόκει- ται για μία διαδρομή που δεν «ισιώνει» ποτέ –είτε ανηφόρα είτε κατηφόρα, είναι θαρρείς φτιαγμένη για να δοκιμάζεις προγνωστικά συστήματα. Συμπληρώνεται από ένα ακραίο τεστ σε ορεινή στεναδούρα με πολύ κλειστό στροφιλίκι και ανωφέρειες έως 17%. Οι κατασκευαστές που συμμετέχουν στο συγκριτικό ξέρουν κάθε ιδιομορφία των επιλεγμένων διαδρομών, κι έχει ενδιαφέρον να δούμε πώς «έστησαν» τα οχήματά τους καθώς, η επιλογή π.χ., τελικής σχέσης μετάδοσης επαφίεται σε αυτούς, δεν την καθορίζουμε εμείς δηλαδή.

Οι επιλογές που έκαναν οι κατασκευαστές είναι πολύ ενδιαφέρουσες: οι δύο ήρθαν με κοντό «βήμα» επιλογή αυστηρά απαγορευμένη στις δοκιμές όπου μετράμε κατανάλωση, με το Scania να έχει τελική σχέση μετάδοσης i=2,71 που μεταφράζεται σε 1.300 σ.α.λ. στα 85 χλμ./ώρα. Λίγο πιο συντηρητική η επιλογή της ΜΑΝ με i=2,53 (1.160 σ.α.λ.στα 85 χλμ./ώρα). Η επιλογή της Volvo δείχνει μεγάλη αυτοπεποίθηση. Με τελική σχέση μετάδοσης i=2,31 (μόλις 1.060 σ.α.λ. στα 85 χλμ./ώρα) οι Σουηδοί μηχανικοί μας ξάφνιασαν αφού θεώρησαν πως μπορούν να «βγάλουν» μία από τις πιο δύσκολες ανηφόρες της Ευρώπης με το Volvo FH στους 40 τόνους μικτό, με θεόμακρο «βήμα».

Κόντρες στην εθνική

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά. Στην εθνική, οδηγούμε πρώτα αφήνοντας τους επιλογείς των κιβωτίων στη θέση «D» να κάνουν μόνοι τους τις αλλαγές, χωρίς την παραμικρή παρεμβολή από εμάς. Και τα τρία οχήματα είναι φτιαγμένα για δουλειά στον αυτοκινητόδρομο, και φαίνεται. Όσο δεν υπάρχουν ανηφόρες, όλα τους επιδιώκουν να φτάσουν όσο πιο γρήγορα γίνεται στην τελευταία σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων, την οποία και θα διατηρήσουν, ακόμη και στο ξεκίνημα της πρώτης ανηφόρας.

Σύντομα, οι διαφορές αρχίζουν και κάνουν την εμφάνισή τους –αν και πριν ξεκινήσουμε, προσπαθούμε πάντα να προγραμματίσουμε τα ηλεκτρονικά να κάνουν το ίδιο για να υπάρχει κοινό σημείο αναφοράς. Η άνω και κάτω υστέρηση λοιπόν, επιλέγεται για όλα τα οχήματα από τα μενού στα +5 και -5 χιλιόμετρα αντίστοιχα. Αρχίζοντας από το Scania με το κοντό βήμα, το σουηδικό μοντέλο σκαρφαλώνει με χαρακτηριστική άνεση, και αν χρειαστεί να κάνει κατέβασμα, πηγαίνει συνήθως μία σχέση κάτω επιλέγοντας 11η. Τα σημεία όπου επιλέγει να το κάνει εντυπωσιάζουν τον οδηγό με το πόσο «ψαγμένο» είναι. Αν «δει» πως με, έστω και λίγο κάτω από τις 1.000 σ.α.λ. θα φτάσει στην κορυφή της ανηφόρας, δεν κατεβάζει. Αν θεωρήσει πως δεν θα τα κατα- φέρει, θα κατεβάσει από νωρίς μία σχέση.

Το EfficientCruise του ΜΑΝ ελέγχει το ίδιο ακριβώς κιβώτιο ταχυτήτων με το Scania, πλην όμως, μπροστά του βρίσκεται τοποθετημένος άλλος κινητήρας. Το TGX 18.460 αποδίδει τη μέγιστη ροπή ήδη από τις 930 σ.α.λ. ενώ ο «450» του Scania στις 1.000 σ.α.λ. Στην οδήγηση όμως με τα προγνωστικά σε λειτουργία, διαπιστώσαμε ότι, το ΜΑΝ –αν και θα μπορούσε- δεν αφήνει το ρυθμό περιστροφής του κινητήρα να πέσει κάτω από τις 1.000 σ.α.λ. Κατά συνέπεια, καθώς έχεις και λίγο πιο μακριά τελική σχέση μετάδοσης από το Scania, όταν κατεβάζει από 14η σε 13η το κάνει στα ίδια περίπου σημεία της διαδρομής, λίγο πιο συχνά όμως. Αναμενόμενα, το Volvo με την πιο μακριά τελική σχέση μετάδοσης πραγματοποιεί τις περισσότερες αλλαγές προκειμένου να «βγάλει» τα ίδια ανηφορικά κομμάτια. Το I-See ακολουθεί επίσης τελείως δική του στρατηγική: κανένα άλλο όχημα του συγκριτικού δεν αφήνει τις στροφές να πέσουν τόσο χαμηλά προτού κατεβάσει όπως το FH. Στα τεχνικά χαρακτηριστικά διαβάζουμε πως, η μέγιστη ροπή αποδίδεται ήδη από τις μόλις 900 σ.α.λ. Το I-See πάντως, δεν αφήνει τα πράγματα να πάνε τόσο χαμηλά. Στις 940, κάποιες φορές στις 920 σ.α.λ. το I-Shift κατεβάζει από 12η σε 11η. Ο τρόπος που δουλεύει το I-See και στη νέα του γενιά (διαθέσιμο για όλα τα Volvo που κάποιος θα παραγγείλει τώρα) είναι χαρακτηριστικό της δικής του τεχνολογίας.

Αν για παράδειγμα έχεις επιλέξει τα 85χλμ.ώρα ως ταχύτητα κίνησης στον αυτόματο πιλότο, σχεδόν πάντα το FH θα δώσει γκάζι έως τα 88 με 89 χλμ./ώρα πριν από κάποια ανηφόρα για να αποκτήσει επιπλέον φόρα. Επίσης, κανένα φορτηγό του ανταγωνισμού δεν θα αφήσει την ταχύτητα να πέσει στα 83 χλμ./ ώρα προτού τα ηλεκτρονικά επέμβουν για να ξαναπιάσουν τα 85 όπως συμβαίνει στο Volvo. Το ΜΑΝ δεν αυξάνει καθόλου την τα- χύτητα πριν την ανηφόρα, ενώ το Scania R 450 είναι πιο συγκρατημένο από το Volvo πατώντας γκάζι μέχρι τα μετρητικά όργανα να δείξουν 87 χλμ./ώρα.

Ανάλογες διαφορές υπάρχουν και στον τρόπο που συμπεριφέρονται τα προγνωστικά στο τέλος μιας κατωφέρειας. Το ΜΑΝ δεν υπερβαίνει ποτέ, ούτε για κλάσμα του δευτερολέπτου, την προκαθορισμένη άνω υστέρηση. Αν έχεις επιλέξει τα 89 χλμ./ ώρα δεν θα πάει ούτε στα 90 χλμ./ώρα. Το Scania από την άλλη, θα υπερβεί αυτό το όριο κατά ένα χιλιόμετρο (αν έχεις επιλέξει στάνταρ λειτουργία στο κιβώτιο) και δύο (σε λειτουργία «Eco») για να αποκτήσει μεγαλύτερη κινητική ορμή ώστε κατόπιν να ρολάρει για μεγαλύτερη απόσταση μέχρι να ηρεμήσει στα προκαθορισμένα 85 χλμ./ώρα. Στο έτερο σουηδικό μοντέλο, το FH, αν επιλέξεις το mode Eco, θα κάνει υπέρβαση από ένα έως τρία χιλιόμετρα. Αν δηλαδή, έχεις βάλει στο cruise control ταχύτητα κίνησης τα 85 χλμ./ώρα, και περιθώριο άνω υπέρβασης τα 89 χλμ./ώρα, το Volvo θα πάει έως και τα 92 χλμ./ώρα (ανάλογα με την τοπογραφία) ποτέ όμως για πάνω από 30 δευτερόλεπτα. Κατά συνέπεια δεν υφίσταται κίνδυνος να καταγραφεί παράβαση ορίου ταχύτητας στην κάρτα του οδηγού –ομοίως και στο Scania η υπέρβαση του ανώτατου ορίου μπορεί να διαρκέσει μάξιμουμ 35 δευτερόλεπτα, μετά και στα δύο οχήματα αναλαμβάνουν τα συστήματα πέδησης αυτόματα να σε επαναφέρουν στην τάξη.

Οδηγός εναντίον ηλεκτρονικών

Όπως μπορείτε να διαβάσετε στη σχετική παράγραφο, περάσαμε σχεδόν μια ολόκληρη εργάσιμη εβδομάδα οδηγώντας νύχτα για να δούμε ποιο σύστημα αποδίδει καλύτερα. Για να έχουμε σχεδόν απόλυτα αξιοποιήσιμα στοιχεία η καλύτερη λύση ήταν να κάνουμε τη διαδρομή –ο συντάκτης του T&T, ο Γερμανός και ο Ολλανδός συνάδελφος- και με αποκλειστικά χειροκίνητες αλλαγές.

Το ζητούμενο βασικά ήταν ένα. Για να δούμε πιο προγνωστικό σύστημα και κιβώτιο ταχυτήτων δουλεύει καλύτερα, έπρεπε να διαπιστώσουμε πιο εξοικονομεί το περισσότερο καύσιμο στην πλήρως αυτόματη λειτουργία, σε σχέση με την ομάδα των δοκιμαστών όταν έκαναν οι ίδιοι τις αλλαγές. Υπόψιν ότι, όλοι είναι αυτοκινητιστές με εμπειρία δεκαετιών, ο δε Ολλανδός εν ενεργεία, και από τους καλύτερους που έχουμε δει ποτέ. Πριν από έξι χρόνια, όλοι μας, όπως και κάθε έμπειρος οδηγός θα είχαμε καταναλώσει (με ευκολία) λιγότερο καύσιμο. Τώρα πλέον, αυτό είναι όνειρο απατηλό.

Έχοντας πραγματοποιήσει ένα σωρό μετρήσεις κατανάλωσης εδώ και χρόνια, αλλά και με απλή λογική, σε μία διαδρομή που θυμίζει ανεβοκατέβασμα Δομοκού στο πιο ακραίο, ήμασταν σχεδόν σίγουροι πως, το φορτηγό με την πιο μακριά τελική σχέση μετάδοσης θα ήταν το χειρότερο. Κι αυτό γιατί, θα έκανε τα πιο πολλά κατεβάσματα, και κάθε κατέβασμα κοστίζει (πολύ) σε κατανάλωση. Άρα, Volvo και ΜΑΝ περιμέναμε να μη μπορούν να συναγωνιστούν το Scania με το κοντό βήμα. Κάναμε λάθος. Το ΜΑΝ με «βήμα» ανάμεσα σε Volvo και Scania, και το προγνωστικό Efficient Cruise, ξεπρόβαλλε ως το καλύτερο.

Ως μέσο όρο, με το προγνωστικό σε λειτουργία, με το MAN καταναλώσαμε και οι τρεις μας, περίπου 9,3% λιγότερο καύσι- μο σε σχέση με το γυρολόγιο με χειροκίνητες αλλαγές. Το κάθε γυρολόγιο με το προγνωστικό, ήταν πιο αργό κατά περίπου ένα δευτερόλεπτο δηλαδή, αμελητέο κόστος σε χρόνο.

Ακολουθεί το Volvo, όπου το I-See χρειάστηκε 9,1% λιγότερο καύσιμο σε σχέση με την οδήγηση σε πλήρως χειροκίνητη λειτουργία, και έκανε τη διαδρομή 0,75% πιο αργά όταν επιλέξαμε αυτόματες αλλαγές απ’ ότι όταν τις επιλέγαμε εμείς χειροκίνητα. Το Scania, με το Active Prediction που έχει κερδίσει τα τελευταία συγκριτικά μας, επιβαρύνθηκε τελικά από την επιλογή του «κοντού» βήματος. Ναι μεν γλίτωσε κι αυτό γύρω στο 7% με το Active Prediction να δουλεύει, και ο χρόνος ήταν ακριβώς ο ίδιος με αυτόν που πετύχαμε εμείς. Η εξήγηση δεν περιέχει κάποιο μυστήριο –λιγότερα απαιτούμενα κατεβάσματα σε σχέση με MAN και Volvo αφού έμενε περισσότερο στην ωφέλιμη περιοχή του στροφομέτρου στις ανηφόρες, άρα και λιγότερες «λάθος» αλλαγές σχέσεων από τον οδηγό. Δεν κατεβάζαμε συχνά δηλαδή, και έτσι δεν καταναλώναμε και πολύ.

Άνεση οδήγησης, μανουβράρισμα

Σε θέματα άνεσης και ταχύτητας αλλαγών ταχυτήτων και τα τρία οχήματα είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο. Ανάμεσα στους καλούς όμως, ξεχωρίζει ο άριστος. Το I-See είναι το κορυφαίο σε αυτά τα θέματα. Το ΜΑΝ αδικείται από τη λίγο κατώτερη ηχομόνωση, η οποία αφήνει πολλή από τη δράση στο σύστημα μετάδοσης να φτάνει στα αυτιά του οδηγού. Στη λειτουργία μανουβραρίσματος, το TGX παίρνει το αίμα του πίσω. Με κλειστό το συμπλέκτη η ακρίβεια στο πάτημα του γκαζιού είναι εκπληκτική, μπορείς να κινείσαι με ταχύτητα έρπυσης όλη μέρα. Ένα μείον στο σκορ όμως, το ΜΑΝ δεν το γλιτώνει, καθώς η λειτουργία μανουβραρίσματος δεν είναι αυτόματη αλλά γυρνάς διακόπτη. Στο Scania η λειτουργία μανουβραρίσματος ενεργοποιείται με μία σύντομη πίεση στο πλήκτρο που βρίσκεται στην άκρη του μοχλοδιακόπτη αριστερά στην κολώνα του τιμονιού. Αν η ταχύτητα κίνησης αυξηθεί, το σύστημα περνάει αυτόματα στις υπόλοιπες σχέσεις του κιβωτίου απενεργοποιώντας αυτόματα τις σχέσεις έρπυσης (σούπερ-αργό). Ακόμη πιο άνετη για τον οδηγό είναι η λειτουργία μανουβραρίσματος στο Volvo. Είναι πλήρως αυτόματη –ο οδηγός δε χρειάζεται να κάνει απολύτως τίποτα. Τέτοια άνεση πάντως, έχει και το τίμημά της. Όταν κινείσαι με ταχύτητα βαδίσματος και οι αντιστάσεις είναι πολύ μεγάλες –λ.χ., όπισθεν με 40 τόνους φορτίο σε ανηφόρα, Scania και Volvo ανοιγοκλείνουν το συμπλέκτη ο οποίος ζεσταίνεται, ενώ στο ΜΑΝ μένει κλειστός. Επίσης, κανένα τους δεν έχει τη φοβερή ακρίβεια στο πάτημα του γκαζιού που έχει το TGX.

Για να κρίνεις συνολικά ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει να ελέγξεις κάθε παράμετρο λειτουργίας. Ακόμη και χωρίς τρέιλερ. Πήραμε λοιπόν τους τράκτορες μόνους τους, χωρίς τα τρέιλερ, για να δούμε αν και πόσο γρήγορα τα ηλεκτρονικά καταλαβαίνουν τη διαφορά και προσαρμόζουν αντίστοιχα τη στρατηγική αλλαγής σχέσεων. Κι εδώ ξεκάθαρα καλύτερο το ΜΑΝ. «Αναγνωρίζει» άμεσα πως απαλλάχθηκε από το βαρύ φορτίο, και εκκινεί από στάση επιλέγοντας 5η και μέχρι τα 30 χλμ./ώρα έχει περάσει σε 10η με το στροφόμετρο αρκετά κάτω από τις 1.000 σ.α.λ.

Πραγματικά υποδειγματική συμπεριφορά. Σχεδόν παρόμοια στρατηγική κι από το Volvo, που κι αυτό ξεκινάει με 5η αλλά αντί να πάει μετά π.χ., στην 8η περνάει από την 7η ανεβάζοντας τις στροφές σε πάνω από 1.200 ανά λεπτό, χωρίς να υφίσταται λόγος. Το Scania ξεκινά με 4η και περνάει όμορφα και γλυκά σε μεγαλύτερες σχέσεις, αλλά χωρίς να υπάρχει λόγος δεν «πέφτει» ποτέ κάτω από τις 1.000 σ.α.λ κάτι που θεωρητικά θα μπορούσε εύκολα να κάνει.

Στο πιο δύσκολο «καρφί» της Ευρώπης

Η ανάβαση του Bissinger Steige στις Σουαβικές Άλπεις δε χρειάζεται συστάσεις για τους αναγνώστες μας. Εδώ δοκιμάζουμε πάντα τα κιβώτια ταχυτήτων, στα όριά τους. Είναι, πιθανότατα, το πιο δύσκολο ανηφορικό κομμάτι που περνάει (οριακά) τράκτορας με επικαθήμενο στην Ευρώπη. Όλοι οι κατασκευαστές εδώ δοκιμάζουν. Δεν είναι μόνο η κλίση 17% αλλά και οι φουρκέτες της διαδρομής που είναι ικανές να κάνουν κινητήρα και μετάδοση να έρθουν στα όριά τους. Αν λυπάσαι το φορτηγό σου, δεν υπάρχει περίπτωση να επιχειρήσεις να περάσεις από εδώ, εκτός και δουλεύεις τετράξονο χωματουργικό –τα μόνα οχήματα που συναντάμε εδώ και χρόνια στην τρομακτική αυτή ανάβαση.

Σε παρόμοια ακραία τοπογραφία, με πολύ μικρές ταχύτητες κίνησης, τα προγνωστικά κιβώτια λίγα πράγματα μπορούν να κάνουν –εδώ δοκιμάζουμε τα ρεφλέξ των κιβωτίων ταχυτήτων κάτω από ακραίες αντιστάσεις. Τόσο ακραίες, που μέχρι πριν από μερικά χρόνια, όλα τα οχήματα που μετρούσαμε, στην τελευταία αριστερή φουρκέτα κόμπλαραν τελείως και ανεβοκατέβαζαν ταχύτητες μανιασμένα μπας και καταφέρουν να ξαναξεκινήσουν. Τώρα, όλα τους καταφέρνουν να περάσουν τη δοκιμασία με (σχετική) άνεση. Το μόνο «κουσούρι» που έχει απομείνει, είναι σε μια ευθεία όπου, με συνεχείς εναλλαγές κλίσης όλα τους μπερδεύονται: ανεβάζουν μία δύο σχέσεις, μετά διαπιστώνουν πως δεν τις σηκώνουν, κατεβάζουν και πάλι, και πάει λέγοντας. Γενικά, είχαμε απόλυτη ισοπαλία. Ως προς τον τρόπο που λειτουργούν τα προγνωστικά το EfficientCruise είναι κι εδώ αξιοθαύμαστο. Σε αίσθηση λειτουργίας, ΜΑΝ και Volvo είναι τα καλύτερα. Το Scania είναι ίσως λίγο πιο περίπλοκο σε αυτά που κάνει, αλλά σε αποζημιώνει με τη σωστή για την περίσταση κλιμάκωση. Σε ταχύτητα αλλαγών και άνεση, και πάλι λίγο καλύτερο το Volvo από τα υπόλοιπα, αλλά σχεδόν ανεπαίσθητα.

Κατάταξη

Το να ανακηρύξεις νικητή είναι λοιπόν, αρκετά περίπλοκο, καθώς ξεψαχνίσαμε κάθε πιθανή παράμετρο λειτουργίας των κιβωτίων, τα ταλαιπωρήσαμε σε ακραίο βαθμό, και τους βάλαμε ένα σωρό διαφορετικές δοκιμασίες. Επειδή όμως σε κάθε συγκριτική δοκιμή του T&T υπάρχει νικητής, καθώς σκοπός είναι να αναδειχθεί το καλύτερο όχημα και όχι να παρουσιάζουμε «εντυπώσεις» και θολές κρίσεις, έτσι κι εδώ το ψηλότερο σκαλί του βάθρου ανήκει σε ένα φορτηγό.

Αν ψάχνεις τη μέγιστη αποδοτικότητα, το ΜΑΝ είναι η ξεκάθαρη επιλογή, αρκεί να αψηφήσεις κάποια σχεδιαστικά (κυρίως) τμήματα της καμπίνας του TGX που έχουν τα χρονάκια τους. Το EfficientCruise είναι συνολικά, το καλύτερο προγνωστικό που υπάρχει αυτή τη στιγμή στην αγορά.

Όποιος ψάχνει τα περισσότερα και πιο εξελιγμένα ηλεκτρονικά, ατελείωτες επιλογές παραμετροποίησης, και μπορεί να ζήσει με κάποιες παραξενιές του I-See, και θέλει επίσης μέγιστη αποδοτικότητα από το προγνωστικό, καλά θα κάνει να δει το Volvo, που τερμάτισε δεύτερο, με σαφέστατα βελτιωμένο το προγνωστικό σε σχέση με αυτά που ξέραμε.

Σημαντικό μπόνους του FH, η απίθανα ραφιναρισμένη εμπειρία που προσφέρει στον επαγγελματία οδηγό ως προς τα δυναμικά χαρακτηριστικά. Αναφορικά με το Scania, που κλείνει την τριάδα, ακόμη ψάχνουμε να δούμε κατά πόσο η επιλογή κοντής τελικής σχέσης επηρέασε την κατανάλωση, και την ελαφρά υστέρηση σε μέση ωριαία ταχύτητα. Πιθανότατα αρκετά, καθώς με πιο μακρύ βήμα, όλα του τα πλεονεκτήματα θα έβγαιναν στην επιφάνεια, όπως στην αντίστοιχη δοκιμή της προηγούμενης χρονιάς. Παραμένει φυσικά, ένα σοφιστικέ εργαλείο, με άπειρες ρυθμίσεις για τον ψαγμένο οδηγό, και μπόνους την πιο εξελιγμένη αυτόματη λειτουργία Ecoroll που υπάρχει αυτή τη στιγμή στην αγορά.

Πώς δοκιμάζουμε τα κιβώτια ταχυτήτων

Η διαδικασία είναι απλή, αλλά διαρκεί μέρες, ή καλύτερα νύχτες, καθώς θέλουμε να αποφύγουμε πιθανά μποτιλιαρίσματα καθώς και την απαγόρευση προσπεράσματος στη διάρκεια της ημέρας. Τρεις δοκιμαστές –ο συντάκτης του T&T, Βασίλης Δαραμούσκας, και οι συνάδελφοι Michael Kern και Iep van der Meer- οδηγούμε μία διαδρομή των 200 χιλιομέτρων στην άουτομπαν επί τέσσερις φορές. Δύο με το κιβώτιο σε πλήρως αυτόματη λειτουργία, και δύο με αποκλειστικά χειροκίνητες αλλαγές, όσο καλύτερα μπορούμε, με τη μέγιστη δυνατή αυτοσυγκέντρωση. Σε κάθε δρομολόγιο, η κατανάλωση και η ταχύτητα καταγράφονται με πλήρη λεπτομέρεια, όπως και τα κατεβάσματα ταχυτήτων. Η αντιπαραβολή της οδήγησης σε φουλ αυτόματο mode και… χειρωνακτικά, γίνεται για να δούμε ακριβώς τι προσφέρουν τα προγνωστικά. Το να πούμε ότι, πόνεσαν τα μάτια μας από την προσήλωση στο πότε θα κατεβάσουμε ή ανεβάσουμε ταχύτητα, είναι λίγο. Όχι μόνο έπρεπε να το κάνουμε τέλεια, αλλά να μαντεύουμε και στα σκοτάδια πόσα μέτρα ανηφόρας έχουν απομείνει για να περάσουμε π.χ. σε 12η ένα δευτερόλεπτο νωρίτερα. Οι συνοδηγοί μας, εργοστασιακοί δοκιμαστές των τριών εταιρειών πέρα από το να καταγράφουν χρόνους, κατανάλωση και αλλαγές, έπρεπε να διασφαλίζουν ότι, οδηγούσαμε όπως θα έκανε ο καλύτερος οδηγός φορτηγού. Επίσης, όλοι μας έπρεπε να φροντίσουμε να μην ξεφύγουμε από τα όρια π.χ. τα 90 χλμ./ώρα σε κατωφέρεια, ώστε να μην «κλέψουμε», έστω και χωρίς πρόθεση, σε μέση ωριαία ταχύτητα.

Για πιο ολοκληρωμένη εικόνα, οι σπέσιαλ δοκιμασίες είναι το αλατοπίπερο της δοκιμής. Μανουβράρισμα σε αποθήκες logistics, καταγραφή της λειτουργίας των κιβωτίων χωρίς τρέιλερ κ.ά. Και φυσικά, το μαρτύριο στο «καρφί» των Άλπεων στην περιοχή της Βάδης-Βυρτεμβέργης. Όχι από σαδιστικό ένστικτο, αλλά προκειμένου να δούμε πόσο σωστά συμπεριφέρονται τα αυτοματοποιημένα κιβώτια, σε συνθήκες ειδικά επιλεγμένες για να τα φέρουν στα όριά τους.

Ρυθμίσεις προγνωστικών

Αναφέρουμε αρκετές φορές εντός του κειμένου της δοκιμής, τις ρυθμίσεις για τον αυτόματο πιλότο, και το προγνωστικό σύστημα κάθε οχήματος. Μπορεί να ακούγεται περίπλοκο, στην πράξη όμως, ο οδηγός μπορεί όχι μόνο θα ρυθμίσει εύκολα κάθε παράμετρο αλλά και γρήγορα, και στους τρεις τράκτορες της δοκιμής. Αρχής γενομένης από το ΜΑΝ, μπορείς να ρυθμίσεις την επιθυμητή ταχύτητα στο cruise control, ανά χιλιόμετρο αρκεί αυτή να είναι μεγαλύτερη από τα 60 χλμ./ώρα. Σχετικά με κάτω και άνω υστέρηση –πόσο θέλεις να επιτρέψεις να «πέσει» η ταχύτητα κάτω από τα 60 χλμ./ώρα προτού ο αυτόματος πιλότος πατήσει πάλι γκάζι, και πόσο να ανέβει π.χ. σε μια απότομη κατηφόρα χωρίς να αρχίσει η πέδηση- έχεις 4 επιλογές πατώντας ένα διακόπτη (δείτε φωτογραφίες).

Το ίδιο εύκολη είναι η διαδικασία και στο Volvo. Για να ρυθμίσεις το προγνωστικό I-See, πατάς μία φορά το πλήκτρο «Eco», και κατόπιν μετακινείς το περιστρεφόμενο διακοπτάκι –και τα δύο βρίσκονται στην αριστερή πλευρά στα χειριστήρια πολλαπλών λειτουργιών του τιμονιού. Το Active Prediction του Scania απαιτεί λίγα περισσότερα βήματα, αλλά και πάλι, οι σχεδιαστές του συστήματος έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά. Μια φορά να στο δείξει κάποιος, είναι αρκετή. Από τα χειριστήρια πολλαπλών λειτουργιών στη δεξιά πλευρά του τιμονιού, πατάς ένα διακοπτάκι που σε πάει στην επιλογή προγράμματος λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων. Πατώντας το, εμφανίζονται στην οθόνη οι επιλογές Eco, Standard και Power. Με διπλό πάτημα του διακόπτη πας από πρόγραμμα σε πρόγραμμα, και τέλος, στο κάτω μέρος του τιμονιού, εκεί όπου ανέκαθεν υπάρχουν στα Scania τα χειριστήρια του αυτόματου πιλότου, επιλέγεις την επιθυμητή ταχύτητα και το άνω και κάτω όριο υπέρβασης.

Ίδιος στόχος, διαφορετικές στρατηγικές

Όποιος αναγνώστης οδηγεί φορτηγό με αυτοματοποιημένο κιβώτιο με προγνωστικό σύστημα, είναι δύσκολο να μην εντυπωσιαστεί βλέποντας πώς τα ηλεκτρονικά ξεπετάνε τις ανηφόρες, με απίθανη μαεστρία και ανεβοκατεβάσματα σχέσεων μοναδικής ακρίβειας. Για τη συγκριτική δοκιμή, μάθαμε τον αυτοκινητόδρομο Α81 καλύτερα κι από το Αθήνα-Πάτρα που λέει ο λόγος. Και κάθε φορά που θεωρήσαμε ότι, είναι αδύνατο το προγνωστικό να κάνει (ειδικά) τα κατεβάσματα σε καλύτερα σημεία της ανηφόρας από μας, τα μετρητικά όργανα έδειχναν το αντίθετο. Μέχρι και σημάδια είχαμε –σε διαφημιστικές πινακίδες ή δέντρα και σπίτια- για να θυμόμαστε πως αν κατεβάσουμε «εδώ» από 12η σε 11η θα βγάλουμε την ανηφόρα χωρίς να χρειαστεί κι άλλο κατέβασμα σε 10η (άρα κι άλλο έξτρα καύσιμο). Σχεδόν πάντα, τα προγνωστικά κατέβαζαν 20 μέτρα πριν ή 50 μέτρα μετά. Είτε γιατί συνυπολόγιζαν τις τριβές από το βρεγμένο οδόστρωμα, είτε την ένταση του αέρα δεκάδες παραμέτρους που το ανθρώπινο μυαλό είναι αδύνατο να επεξεργαστεί σε κλάσματα του δευτερολέπτου.

Εύκολα θεωρεί κάποιος ότι, αφού τα προγνωστικά ψάχνουν πάντα να εξοικονομήσουν καύσιμο, και να εκμεταλλευτούν την κινητική ενέργεια του φορτηγού, θα χάνουν σε μέση ωριαία ταχύτητα σε σχέση με τον οδηγό που αλλάζει ο ίδιος ταχύτητες χειροκίνητα. Η αλήθεια είναι πως όλοι οι δοκιμαστές είδαμε και πάθαμε οδηγώντας στο manual («Μ») απλά για να ισοφαρίσουμε τη μέση ωριαία ταχύτητα που είχαμε πετύχει στην ίδια διαδρομή, με όλα τα συστήματα σε φουλ αυτόματη λειτουργία. Οι εκπλήξεις δε σταματούν εδώ. Μετά το τέλος της δοκιμής, και διαβάζοντας τις απαντήσεις των μηχανικών κάθε κατασκευαστή στο ερωτηματολόγιο που είχαμε στείλει, διαπιστώσαμε πως όλοι τους, έχουν κάνει τελείως διαφορετικές επιλογές στη ρύθμιση των υπερβάσεων ταχύτητας στον αυτόματο πιλότο. Πράγμα οξύμωρο, αφού όλα επιτυγχάνουν σχεδόν το ίδιο αποτέλεσμα. Και οι διαφορές δεν περιορίζονται σε λεπτομέρειες –π.χ., στις ρυθμίσεις και το εύρος της ταχύτητας κίνησης- αλλά αφορούν την ίδια τη φιλοσοφία σχεδιασμού των ηλεκτρονικών. Με αποτέλεσμα ενώ, το να ενεργοποιήσεις τα προγνωστικά να είναι παιχνιδάκι, η προσπάθεια να ρυθμίσεις την υπέρβαση (κάτω και άνω) να είναι σπαζοκεφαλιά.

Το τίμημα της διαφορετικότητας

Στο Volvo για παράδειγμα, οι επιλογές ως προς τις ρυθμίσεις στο άνω και κάτω όριο ταχύτητας κίνησης στον αυτόματο πιλότο, είναι κάπως περιορισμένες. Στα προγράμματα λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου όμως, δεν ξέρεις τι να πρωτοδιαλέξεις με πέντε επιλογές. Η Scania προσφέρει από το εργοστάσιο, συνολικά τέσσερα προγράμματα λειτουργίας για τα αυτοματοποιημένα κιβώτια ταχυτήτων των φορτηγών της –μάξιμουμ όμως, σε κάθε φορτηγό, μπορεί να επιλεχθούν τρία μαζί.

Στη ΜΑΝ, πρέπει να αποφασίσεις ποια έκδοση του TipMatic θα παραγγείλεις εξαρχής, Fleet ή Professional.

Αυτά, ως προς τις γενικές επιλογές, γιατί αν αρχίσουμε με τις λεπτομέρειες, χάνεται η μπάλα. Στο Scania, η κάτω υπέρβαση του αυτόματου πιλότου ρυθμίζεται ποσοστιαία, επί τοις εκατό, ανάλογα με το τι ταχύτητα κίνησης έχεις διαλέξει.

Στην άνω υστέρηση, η επιλογή είναι τελείως διαφορετική, ανά χιλιόμετρο. Και σαν να μην έφτανε αυτό, στην κάτω υπέρβαση –είτε σε Eco ή σε Standard mode- υπάρχουν τρεις μόνο προεπιλογές, πας δηλαδή, με «σκάλες» χωρίς να μπορείς να επιλέξεις ακριβώς ανά χιλιόμετρο. Στην πάνω υπέρβαση αντίθετα είσαι (σχεδόν) ελεύθερος να κάνεις ό,τι θέλεις, ρυθμίζοντας ανά χιλιόμετρο: από συν 3 έως συν 15 χλμ./ώρα πάνω από την ταχύτητα του αυτόματου πιλότου. Γιατί στη μία περίπτωση έτσι, και στην άλλη διαφορετικά, ακόμη δεν το έχουμε καταλάβει και το ψάχνουμε.

Στο ΜΑΝ, υπάρχουν τέσσερις προκαθορισμένες επιλογές για τις υπερβάσεις του αυτόματου πιλότου. Προς τα κάτω και προς τα πάνω, είναι ανά δύο χιλιόμετρα (με μία εξαίρεση): η κάτω υπέρβαση είναι (μείον) 3-5-7-9 χλμ./ώρα, και η πάνω 5-6-7-9 χλμ.ώρα. Γιατί προς τα πάνω πας από τα 5 στα 6 και όχι στα 7 χλμ./ώρα είναι κι εδώ μυστήριο. Όχι πως βγάλαμε άκρη με το Volvo: η κάτω υστέρηση μπορεί να οριστεί σε τρία βήματα –μείον 3, 5 ή 10 χλμ./ώρα. Στις κατηφόρες, όποια ταχύτητα και να έχεις ζητήσει από τον αυτόματο πιλότο, η υπέρβαση θα είναι πάντα συν 5 χλμ./ώρα.

Προφανώς όλα αυτά είναι κάπως μπερδεμένα και δείχνουν να στερούνται λογικής ως προς τη χρηστικότητά τους. Οι κατασκευαστές προφανώς, δε βάλθηκαν στα καλά των καθουμένων να μπερδέψουν τους οδηγούς, άνετα όμως θα μπορούσαν τα προγνωστικά να ρυθμίζονται με τον ίδιο τρόπο (ανά χλμ./ώρα) σε όλα τα οχήματα. Χαριτολογώντας, θα έλεγε κανείς ότι, οι αυτοκινητοβιομηχανίες επιλέγουν να διαφοροποιηθούν από τον ανταγωνισμό σε όποια ευκαιρία βρουν, και με κάθε τρόπο, λες και θα κατηγορηθούν από την επιτροπή ανταγωνισμού και την Ε.Ε. για δημιουργία καρτέλ ακόμη και σε λεπτομέρειες όπως το cruise control.