Ο Κλάδος των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών της Ευρώπης, αδυνατεί σήμερα να καλύψει τις ανάγκες του σε επαγγελματίες οδηγούς. Ειδικότερα στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, η ζήτηση εργασίας ικανοποιείται από την προσφορά σε ποσοστό 79%, κάτι που σημαίνει πως το 21% ή σχεδόν το 1/5 των διαθέσιμων θέσεων εργασίας παραμένουν κενές. Το παραπάνω προέκυψε από δύο έρευνες που πραγματοποίησε πρόσφατα η Διεθνής Ένωση Μεταφορέων (IRU) από τον Οκτώβριο του 2018 έως τον Ιανουάριο του 2019. Σε αυτή την περίοδο η αγορά εργασίας ελαφρά βελτιωμένη στον τομέα των λεωφορείων και πούλμαν, όπου η έλλειψη οδηγών είναι της τάξης του 19%.
Ωστόσο, η έρευνα προβλέπει πως μέσα στο 2019 η κατάσταση θα επιδεινωθεί, καθώς αναμένεται αύξηση της ζήτησης εργασίας κατά 16% στις εμπορευματικές και κατά 20% στις επιβατικές μεταφορές, που αν δεν ικανοποιηθεί από την προσφορά εργασίας, θα επιδεινώσει την κατάσταση με αρνητικές συνέπειες στις εμπορευματικές ροές και στην έγκαιρη διακίνηση των αγαθών.
«Ο τομέας των Μεταφορών πρέπει να λάβει άμεσα και αποφασιστικά μέτρα για να αντιμετωπίσει την έλλειψη οδηγών. Αν δεν γίνει τίποτα, το γεγονός θα βλάψει σοβαρά την οικονομία της Ευρώπης και θα οδηγήσει σε αύξηση του κόστους για τις εταιρείες, τους καταναλωτές και τους επιβάτες», σχολίασε σχετικά ο διευθύνων σύμβουλος της IRU, κ. Boris Blanche και συμπλήρωσε: «Από την άλλη, δεν υπάρχει έλλειψη ευκαιριών σε αυτό το επάγγελμα. Στην πραγματικότητα, διαπιστώθηκε ότι η ικανοποίηση από την εργασία είναι συνήθως υψηλή, καθώς μόνο το 20% των ερωτηθέντων οδηγών εξέφρασαν οποιαδήποτε δυσαρέσκεια για τη δουλειά τους και αυτό είναι το παράδοξο της έρευνάς μας».
Τι προκαλεί την έλλειψη οδηγών
Σύμφωνα με την έρευνα της IRU, οι αιτίες του προβλήματος είναι οι εξής:
n Το 57% των ανδρών και το 63% των γυναικών οδηγών πιστεύει ότι η γενικότερη κακή εικόνα του επαγγέλματος λειτουργεί ανασταλτικά για τις προσλήψεις.
n Το 79% των οδηγών θεωρεί ότι η δυσκολία προσέλκυσης γυναικών στο επάγγελμα είναι ένας από τους βασικότερους λόγους έλλειψης οδηγών. Αυτό υπογραμμίζεται από στοιχεία του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών, όπου οι γυναίκες οδηγοί αποτελούν μόνο το 2% των οδηγών οδικών οχημάτων της Ευρώπης.
n Το 70% των οδηγών ηλικίας 25-34 ετών ισχυρίζεται ότι η δυσκολία προσέλκυσης νέων οδηγών είναι ένας από τους κυριότερους λόγους έλλειψης οδηγών.
n Μεταξύ των οδηγών, το 76% πιστεύει ότι οι συνθήκες εργασίας και το 77% θεωρεί ότι οι μακρές περίοδοι μακριά από το σπίτι, αποτρέπουν πολλούς από την είσοδο στο επάγγελμα.
n Η Μεταφορά πλήττεται επίσης από τη γήρανση του εργατικού δυναμικού. Στην Ευρώπη, η πλειοψηφία των εταιρειών του τομέα των εμπορευματικών μεταφορών απασχολούν οδηγούς των οποίων η μέση ηλικία είναι 44 ετών, ενώ στον τομέα των επιβατικών μεταφορών η μέση ηλικία των απασχολουμένων οδηγών είναι 52 ετών.
Τι μπορεί να γίνει για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα
Για να αντιμετωπίσει αυτές τις προκλήσεις, η IRU συνεργάζεται στενά με τα μέλη της για να δημιουργήσει ένα σχέδιο δράσης για βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα μέτρα. Αναλυτικότερα, η IRU έχει ήδη λάβει μέτρα, συμπεριλαμβανομένης της τακτικής συλλογής εταιρικών δεδομένων, για να εντοπίσει γεγονότα και να παρακολουθήσει τις τάσεις. Έχει δρομολογήσει κοινή πρωτοβουλία με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Μεταφορέων (ESC) για την ανάπτυξη κοινών αρχών που στοχεύουν στη βελτίωση της αντιμετώπισης που έχουν οι οδηγοί στους τόπους παράδοσης. Η IRU δημιούργησε επίσης μια ομάδα εμπειρογνωμόνων για την αντιμετώπιση της νομοθεσίας κατάρτισης οδηγών και την αποτελεσματικότητά της.
Επιπλέον, η IRU θα δημιουργήσει ένα δίκτυο γυναικών στον τομέα των μεταφορών, με στόχο την αύξηση του αριθμού των γυναικών στον τομέα των μεταφορών και την εκπροσώπησή τους σε όλα τα επίπεδα εργασίας, καθώς και την προώθηση των μεταφορών ως ελκυστικού τομέα για τις εργαζόμενες γυναίκες. Πιθανά κίνητρα θα μπορούσαν να αποτελέσουν η δημιουργία βραβείων για γυναίκες οδηγούς και για τις εταιρείες που έχουν τις καλύτερες επιδόσεις όσον αφορά την πρόσληψη, την ένταξη και τη διατήρηση των γυναικών στο δυναμικό τους. Τα παραπάνω συνάδουν με τη γενικότερη πολιτική των χωρών, που επιβάλει η απασχόληση των γυναικών να μην υπολείπεται αυτής των ανδρών.
Σημειώνεται ακόμα, πως σύμφωνα με πληροφορίες του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & TIR, μεγάλες μεταφορικές εταιρείες του εξωτερικού με στόλο δεκάδων φορτηγών, δημιούργησαν σχολές εκπαίδευσης οδηγών στις οποίες φοιτούν νέοι από χώρες κυρίως της ανατολικής Ασίας. Στη συνέχεια αποκτούν τη νόμιμη εκπαίδευση (ΣΕΚΑΜ) και ξεκινούν εργασία ως συνοδηγοί για ένα μικρό διάστημα και κατόπιν αναλαμβάνουν οι ίδιοι την οδήγηση των φορτηγών. Η πρόσληψη των εν λόγω οδηγών γίνεται στο πλαίσιο ειδικών συμβάσεων στις οποίες προβλέπεται αμοιβή από την πρώτη ημέρα της εκπαίδευσής τους, ενώ αναλαμβάνοντας το τιμόνι των φορτηγών, ακολουθούν τα ισχύοντα στη χώρα τους μισθολόγια.
Η ελληνική πραγματικότητα
Χαρακτηριστικό της έλλειψης επαγγελματιών οδηγών που παρατηρείται στη χώρα μας είναι οι συμμετέχοντες στις εξετάσεις για την απόκτηση των ΠΕΙ. Στην Περιφέρεια Αττικής οι εξεταζόμενοι του Β’ 6μήνου του 2018 ήταν 46 από τους οποίους 32 πέτυχαν, 12 απέτυχαν και 2 δεν προσήλθαν. Στην επόμενη εξεταστική του Μαρτίου για τις επιβατικές μεταφορές οι εξεταζόμενοι ήταν 38 από τους οποίους πέτυχαν οι 8, ενώ 1 δεν προσήλθε. Δραματικά μικρότερος είναι ο αριθμός των υποψήφιων για ΠΕΙ στις άλλες Περιφέρειες της χώρας με συνέπεια, το σύνολο των νέων οδηγών να είναι αριθμητικά μικρότερο σε σχέση με τους οδηγούς που συνταξιοδοτούνται και, κυρίως, σε σχέση με αυτούς που αποχωρούν από το επάγγελμα.
Σύμφωνα με στοιχεία της αγοράς, η έλλειψη οδηγών εμπορευματικών μεταφορών στη χώρα μας, ξεπερνάει το μέσο ευρωπαϊκό όρο του 21%, παρά το γεγονός ότι απασχολείται μεγάλος αριθμός αλλοδαπών, κυρίως από Αλβανία, Βουλγαρία και από Γεωργία. Έτσι, αρκετές εύρωστες μεταφορικές επιχειρήσεις, αδυνατούν να διευρύνουν το στόλο τους, ακριβώς λόγω της έλλειψης οδηγών. Μάλιστα, υποστηρίζουν πως ένας από τους λόγους που διατηρούν μεταφορικές στη Βουλγαρία και σε άλλες βαλκανικές χώρες, είναι η ευκολότερη πρόσβαση σε προσωπικό, κυρίως οδηγών, σε συνδυασμό, βέβαια, με το χαμηλότερο μισθολογικό και μη μισθολογικό (ασφαλιστικά ταμεία) κόστος.
Μιλώντας το ΤΡΟΧΟΙ & TIR με διευθυντές σχολών ΣΕΚΑΜ, φάνηκε και μια άλλη διάσταση του θέματος. Νέοι, άνεργοι, προσέρχονται στις σχολές, προσδοκώντας να αποκτήσουν ένα επιπλέον εφόδιο για εξεύρεση εργασίας. Ωστόσο, απευθυνόμενοι αργότερα σε μεταφορικές εταιρείες αναζητώντας εργασία, αποχωρούν άπρακτοι και απογοητευμένοι. Τι συνέβη; Απλά πληροφορήθηκαν τις συνθήκες εργασίας και τις ευθύνες που επρόκειτο να αναλάβουν.
Αλλά και όσοι ξεκινούν εργασία, ένα μεγάλο ποσοστό αυτών πολύ σύντομα αποχωρεί μη δυνάμενοι να αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις της εργοδοσίας και στις δυσκολίες του επαγγέλματος, ή γιατί θεωρούν ότι η αμοιβή τους είναι χαμηλότερη του έργου που προσφέρουν.
Στην πραγματικότητα, συντρέχουν ακριβώς οι ίδιοι λόγοι που καταγράφει η έρευνα της IRU, αλλά με διαφορετική βαρύτητα. Για παράδειγμα, στην Ελλάδα, οι νέοι οδηγοί δεν μπορούν να προσαρμοστούν στην ιδέα, ότι αρκετές αργίες θα τις δουλεύουν, ή ότι τα βράδια δεν θα βρίσκονται στο σπίτι ή στα αγαπημένα τους πρόσωπα, αλλά θα ξεφορτώνουν στην Λαχαναγορά ή στο λιμάνι. Επιβαρυντικό, επίσης, στοιχείο είναι η μη αρεστή εικόνα του επαγγέλματος στη χώρα μας με αποτέλεσμα οι νέοι να αναζητούν άλλα επαγγέλματα, έστω και αν στο μεταξύ παραμένουν άνεργοι.
«Μαύρη» εργασία
Αποτέλεσμα των παραπάνω είναι η αυξημένη αδήλωτη εργασία στον Κλάδο των οδηγών φορτηγών, όπου τις θέσεις στο τιμόνι καταλαμβάνουν είτε συνταξιούχοι οδηγοί και αυτοκινητιστές, είτε εργαζόμενοι σε άλλα επαγγέλματα με ελαστικό ωράριο. Δεν λείπουν, βέβαια, και οι περιπτώσεις «πρόσληψης» οδηγών, οι οποίοι τυπικά είναι άνεργοι και λαμβάνουν κανονικά το επίδομα ανεργίας, ενώ ακόμη συνηθέστερες είναι οι περιπτώσεις πλήρους ακόμη και υπερωριακής απασχόλησης οδηγών, οι οποίοι όμως εμφανίζονται από τον εργοδότη ως εργαζόμενοι με μειωμένο ωράριο (part time).
Φυτώριο οδηγών
Η αντιμετώπιση του προβλήματος της έλλειψης οδηγών, κυρίως στα φορτηγά, μόνο εύκολη δεν είναι, καθώς απαιτείται η λήψη μιας σειράς μέτρων, καθώς και συνέργειες σε πολλά επίπεδα. Κατ’ αρχήν, η προσήλωση νέων στο επάγγελμα απαιτεί κίνητρα, κατά βάση οικονομικά, τα οποία σήμερα δεν περισσεύουν από τους φυσικούς εργοδότες, που είναι οι Μεταφορικές.
Επομένως, λύση θα μπορούσε να προέλθει μόνο μέσα από μια αποφασιστική κίνηση και πρωτοβουλία άμεσα ενδιαφερόμενου φορέα, όπως είναι η Ο.Φ.Α.Ε., το ΠΣΧΕΜ, αλλά και τα Επιμελητήρια, τα μέλη των οποίων ωφελούνται άμεσα από τη στελέχωσή τους με επαγγελματίες οδηγούς, ικανούς να διακινούν τα προϊόντα ή τις πρώτες ύλες αυτών.
Το ιδανικότερο, βέβαια, σενάριο θα ήταν η δημιουργία ενός φυτώριου, μιας σχολής επαγγελματιών οδηγών με συνέργειες των παραπάνω φορέων και με την οικονομική συνδρομή των μεγάλων τουλάχιστον Εμπορικών και Μεταφορικών επιχειρήσεων, οι οποίες θα είναι αυτές που κατά προτεραιότητα θα καλύψουν αργότερα τις ανάγκες τους σε οδηγούς.
Στη σχολή θα προσέρχονται μόνο οι κάτοχοι επαγγελματικών διπλωμάτων και σχολών ΣΕΚΑΜ με σκοπό την πρακτική τους εξάσκηση και την εμπέδωση μιας οδηγικής κουλτούρας, που σήμερα είναι ανύπαρκτη έως άγνωστη.
Επιβαρυντικό στοιχείο για τις σχέσεις εργοδότη – εργαζομένου οδηγού στις μεταφορικές, αποτελεί η μη καθολική εφαρμογή του Κοινοτικού Κανονισμού 561/2006, που ορίζει τα ωράρια οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών. Στη χώρα μας, υπεισέρχονται παλαιότερα νομοθετήματα που φτάνουν στο σημείο να καθορίζουν μέχρι και το ωράριο εργασίας του οδηγού φορτηγού (π.χ. 08.00 – 15.00).
