Τα αρχικά «ΧΤ» (από τις λέξεις xtra tough) χρησιμοποιούνται σε όλες τις καμπίνες της Scania, από την Ρ έως την S, και υποδηλώνουν τη νέα γκάμα χωματουργικών των Σουηδών. Όλα τα χωματουργικά νέας γενιάς της Scania με το λογότυπο «ΧΤ», ξεχωρίζουν οπτικά από ένα χαλύβδινο, ειδικής σχεδίασης και μονοκόμματο προφυλακτήρα, ο οποίος έχει ένα ιδιαίτερο κυματοειδές σχήμα.

Έτσι όπως εξέχει εμπρός από το αμάξωμα (κατά 150 χιλιοστά) έχει κάτι στρατιωτικό, σχεδόν απειλητικό στην όψη του, καθώς κάνει το ήδη κατάμαυρο εμπρός τμήμα του φορτηγού να δείχνει πολύ μυώδες. Στο όχημα της δοκιμής το οποίο δεν προορίζεται να δουλεύει αποκλειστικά εντός του εργοταξίου, υπάρχει κάτω από τον συγκεκριμένο προφυλακτήρα και το front underrun protection ή FUP για συντομία, –σύστημα αποφυγής σφήνωσης κάτω από τον τράκτορα, υποχρεωτικό από τη νομοθεσία. Πίσω από τον προφυλακτήρα, είναι εγκιβωτισμένο το ραντάρ μέσω του οποίου τα ηλεκτρονικά σκανάρουν τον δρόμο εμπρός για να ενεργοποιήσουν το σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης, κι ένας κρίκος έλξης αντοχής 40 τόνων. Τα φώτα επίσης προστατεύονται από χαλύβδινα πλέγματα.

Μπαζάδικο με πολυτέλεια ταξιδιάρικου

Το FUP εμπρός σημαίνει πως, με 237 χιλιοστά απόσταση από το έδαφος, η γωνία προσέγγισης είναι μειωμένη στο XT R 500 της δοκιμής (με ελαστικά 385/65 R 22,5 εμπρός) σε σχέση με ένα π.χ., 8x4 που δεν «φοράει» FUP. Όπως σε κάθε αντίστοιχο όχημα, υπάρχουν κι άλλα σημεία του σασί που θέτουν το όριο στη διάσχιση και υπέρβαση εμποδίων στο εργοτάξιο. Αν λ.χ., δεν παραγγείλεις υπερυψωμένη εξάτμιση, τοποθετημένη πίσω από την καμπίνα, και προτιμήσεις να τοποθετηθεί η εξαγωγή ανάμεσα στο σασί, με το «μπουρί» να κοιτάει προς το έδαφος, είναι σχεδόν σίγουρο πως κάποια πέτρα θα την κάνει τη ζημιά. Ως προς τους άξονες, ο εμπρός, διευθυντήριος άξονας των 7,5 τόνων, απέχει από το έδαφος 270 χιλιοστά, και ο πίσω, υποειδής, με ονομασία R885 απέχει ακόμη λιγότερο από τη γη, μόλις 263 χιλιοστά. Η Scania παρουσίασε τον συγκεκριμένο κινητήριο άξονα το 2013 ως μία πιο ελαφριά εναλλακτική του παραδοσιακού πλανητικού άξονα που ταιριάζει καλύτερα σε βαριά, εκτός δρόμου χρήση. Μέχρι πρόσφατα, η πιο μακριά τελική σχέση που ήταν διαθέσιμη στους πελάτες ήταν 2,87 προς 1 και τώρα προστίθεται στη γκάμα από τους Σουηδούς μία πιο μακριά (i=2,69) ως επιλογή.

Το γιατί έγινε αυτό, είναι προφανές: μείωση του ρυθμού περιστροφής του κινητήρα, ειδικά στον αυτοκινητόδρομο, για να μειωθεί η κατανάλωση. Ειδικότερα, με τη νέα τελική σχέση μετάδοσης, η περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα στα 85 χλμ./ ώρα στην τελευταία (12η) ταχύτητα στο κιβώτιο, «πέφτει» τώρα από 1.240 σ.α.λ. σε περίπου 1.160 σ.α.λ. Το τίμημα για τον πελάτη που θα επιλέξει τη νέα τελική σχέση μετάδοσης είναι πως, αν κινείσαι σε φλατ οδόστρωμα με 65 χλμ./ώρα, με 12η σχέση, το Scania «ξελιγώνεται». Οι στροφές πέφτουν στις μόλις 890 ανά λεπτό, και καθώς η μέγιστη ροπή αποδίδεται ψηλότερα, (στις 1.000 σ.αλ.), είσαι υποχρεωμένος να κινείσαι με μία σχέση κάτω, δηλαδή 11η.

Το πώς μεταφράζεται όλο αυτό το «στήσιμο» της γραμμής μετάδοσης κίνησης σε συνθήκες εργοταξίου, θα το δούμε παρακάτω. Επί της ασφάλτου, το R 500 ακόμη και με την ΧΤ «θωράκιση», φέρει ατόφια όλα τα χαρίσματα των Scania νέας γενιάς. Κυρίως δε, την ησυχία καθεδρικού ναού στο εσωτερικό, και την απρόσκοπτη ορατότητα. Το αυτοματοποιημένο Opticruise τα κάνει όλα εξαιρετικά, όντας αθόρυβο, πολύ γρήγορο και βελούδινο σε λειτουργία. Οι ενστάσεις μας ελάχιστες. Το πλήκτρο για τον δυναμολήπτη (ΡΤΟ) είναι τοποθετημένο πολύ κοντά στην κολώνα του τιμονιού, κρυμμένο από το βλέμμα οποιουδήποτε δεν είναι εξοικειωμένος με νέο Scania. Λίγος χρόνος απαιτείται επίσης για να συνηθίσεις τον αριθμό και τη θέση των διακοπτών και πλήκτρων. Όταν εξοικειωθείς, αρχίζεις πραγματικά να απολαμβάνεις τα θέλγητρα του σουηδικού interior ντιζάιν.

Εκτός δρόμου

Η συμπεριφορά του Scania εκτός ασφάλτου έχει περιορισμούς, όπως και σε κάθε αντίστοιχο φορτηγό. Μιλάμε άλλωστε για ένα όχημα που, όπως κάθε άλλο στην κατηγορία, θα κληθεί να περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ωφέλιμης ζωής του σε ήπιες, ασφάλτινες επιφάνειες, γι’ αυτό και η γραμμή μετάδοσης κίνησης είναι αντίστοιχα διαμορφωμένη. Στα πολύ δύσκολα, μέσα στο ορυχείο, όπως εκκίνηση από στάση, υπό πλήρες φορτίο

σε ανηφόρα, ο οδηγός θα πρέπει να θυμάται πως, αν βάλει 1ημε το Opticruise στη λειτουργία «off road» και ξεκινήσει, δεν θα μπορεί να περάσει στη συνέχεια, εν κινήσει, σε σούπερ-αργές σχέσεις (crawler). Οπότε, αν προσπαθήσεις να ξεκινήσεις φορτωμένος, σε κάποια μεγάλη ανωφέρεια, σύντομα ανακαλύπτεις και πως η πρόσφυση δεν είναι επαρκής, και ο κινητήρας με 1η θα… ξεψυχήσει. Όταν δοκιμάσαμε την ίδια εκκίνηση με 1η σούπερ-αργή/crawler το Opticruise και ειδικά ο συμπλέκτης το εκτίμησαν δεόντως, και βγάλαμε το «καρφί» με άνεση. Ακόμη καλύτερα, σε τέτοιες συνθήκες αποφασίσαμε να δουλέψουμε το Opticruise σε απόλυτα χειροκίνητη λειτουργία για να έχουμε τον απόλυτο έλεγχο της κατάστασης.

Οι αναγνώστες μας ξέρουν πως, τα όρια ενός 4x2 στο εργοτάξιο δεν είναι και πολύ υψηλά, για την ακρίβεια εξαντλούνται εύκολα. Με έντεκα έως δώδεκα τόνους φόρτιση στον μοναδικό κινητήριο άξονα, που μπορούν τα ελαστικά να «μεταφράσουν» σε ελκτική δύναμη, σε καμία περίπτωση δεν περιμένεις απόδοση 8x4 οχήματος. Με τη μακριά σχέση 2,69, σε μεγάλη κλίση σε χώμα ή λάσπη, με τις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου πνίγεις τον κινητήρα, ο οποίος απλά θα σβήσει. Αν επιλέξεις 1η στο σούπερ αργό, γίνεται το αντίστροφο –η ελκτική δύναμη είναι τεράστια για ένα μόνο άξονα, και οι τροχοί αρχίζουν να σπινάρουν ανεξέλεγκτα. Από τη στιγμή που η Scania δεν προσφέρει κάποιο υδροστατικό σύστημα τύπου HydroDrive μετάδοσης της κίνησης στους εμπρός τροχούς, η λύση είναι η SAF που εξειδικεύεται σε παρόμοια συστήματα για την ανατροπή.

SAF Trak για έξτρα πρόσφυση

Το Scania της δοκιμής είχε ημιρυμουλκούμενη ανατροπή με τον τελευταίο άξονα να προέρχεται από την SAF και να είναι κινητήριος με υδροστατική μετάδοση της κίνησης. Κι αυτό, όπως διαπιστώσαμε στα βουνά και το ορυχείο στα περίχωρα της Στουτγκάρδης όπου κινηθήκαμε, είναι ιδιαίτερα χρήσιμο. Επειδή το χύδην φορτίο (όπως άμμος, χαλίκι, μπάζα) πάντα μετακινείται προς τα πίσω όσο πιο έντονη κλίση έχει μια ανηφόρα, τόσο περισσότερο φορτίζεται ο πίσω, τελευταίος άξονας, ο οποίος βρίσκει παραπάνω πρόσφυση και σπρώχνει το συρμό προς τα εμπρός. Το μοτεράκι του συστήματος της SAF έχει χωρητικότητα λίγο κάτω από 1,4 λίτρα, και κατορθώνει να βγάζει (απευθείας) στον κάθε τροχό 7.500 Nm ροπή, απελευθερώνοντας γύρω στους (έξτρα) τρεις τόνους ελκτικής δύναμης –ένα σίγουρα ευπρόσδεκτο μπόνους όταν κινείσαι σε κάποιο ορυχείο. Στο μέγιστο του μικτού, το SAF βοηθά πολύ.

Αν είχαμε άδεια την ανατροπή, θα άλλαζαν τα δεδομένα: το περισσότερο από το βάρος που χρειάζεται για να βρεθεί πρόσφυση και ελκτική δύναμη θα έλειπε, κάτι που δεν «απασχολεί» τα φορτηγά με υδροστατικό σύστημα στον εμπρός άξονα, καθώς εκείνα έχουν πάντα το βάρος της καμπίνας, του κινητήρα, του κιβωτίου ταχυτήτων και άλλων εξαρτημάτων για να πιέζονται οι τροχοί στο έδαφος.

Τα πράγματα αλλάζουν όταν σηκώνεται η ανατροπή: αλλάζει μεν η κατανομή του βάρους, που έρχεται όλο προς τα πίσω, αλλά το σύστημα SAF Trak βοηθάει με λίγο επιπλέον «σπρώξιμο» καθώς τα υδραυλικά είναι τότε 100% αφοσιωμένα στην ανατροπή και δεν τροφοδοτούν το υδροστατικό σύστημα. Επίσης, το SAF τοποθετείται μόνο σε άξονες χωρίς ανύψωση. Η διάταξη της SAF έχει πάντως και σημαντικά πλεονεκτήματα που δύσκολα μπορείς να προσπεράσεις. Από τη στιγμή που, ο άξονας όπου βρίσκεται το SAF Trak δεν είναι και διευθυντήριος, το όλο σύστημα «απαλλάσσεται» από ένα επιπλέον κύκλωμα καλωδίων και αντλιών. Όπως έχουμε δει στις δοκιμές χωματουργικών που έχουν υδροστατικό σύστημα στον εμπρός, διευθυντήριο άξονα, υπάρχουν συνεχείς στρεπτικές κινήσεις και αναπηδήματα στη στεφάνη του τιμονιού, κάτι το οποίο απλά δεν υφίσταται στη λύση της SAF. Επίσης, μόλις 50 λίτρα επιπλέον υδραυλικών λιπαντικών στο υπάρχον ρεζερβουάρ της ανατροπής αρκούν για το (ανοιχτής διάταξης) σύστημα της SAF. Αυτό σημαίνει πως, σε αντίθεση με τα τύπου HydroDrive που είναι κλειστά συστήματα, δεν χρειάζεται ξεχωριστό κύκλωμα λιπαντικού, ενώ και η ψύξη επιτυγχάνεται μέσω του ίδιου δοχείου με τα υδραυλικά υγρά. Συνολικά, το SAF προσθέτει στο όχημα γύρω στα 250 κιλά, τη στιγμή που τα υπόλοιπα υδροστατικά για τον εμπρός άξονα/τιμόνι, είναι γύρω στα 400.

Από εκεί και πέρα, το SAF λειτουργεί έως τα 13 χλμ./ώρα, και μετά βγαίνει αυτόματα «off». Τα υπόλοιπα λειτουργούν έως τα +20 χλμ./ώρα. Επιπρόσθετα, δεν υπάρχει ρύθμιση για την ισχύ που περνά στους τροχούς, το SAF πάντα λειτουργεί στο μάξιμουμ ενώ τα υπόλοιπα προσαρμόζονται αναλόγως των συνθηκών. Στο δια ταύτα, η λύση της SAF είναι πολύ δελεαστική για ημιρυμουλκούμενη ανατροπή. Θεωρητικά, δεν παθαίνει ποτέ τίποτα, και ταυτόχρονα, δεν είναι μηχανολογικά συνδεδεμένη με τον εμπρός άξονα και το σύστημα διεύθυνσης, κάτι που θα περιέπλεκε σημαντικά την όλη διάταξη του συστήματος.

R ή G καμπίνα;

Στη νέα σειρά χωματουργικών ΧΤ της Scania ο πελάτης είναι εύκολο να «χαθεί». Οι Σουηδοί βρέθηκαν αίφνης, από μία μέχρι πρότινος χαμηλών τόνων παρουσία να διαθέτουν τώρα μία καθηλωτική σε εύρος και επιλογές γκάμα χωματουργικών/ εργοταξιακών οχημάτων. Βασικά, στη σειρά ΧΤ διατίθενται όλες σχεδόν οι εκδόσεις όλων των καμπινών P, G, R μέχρι και την S. Ειδικά για τον κατασκευαστικό κλάδο και τις χωματουργικές εργασίες όπου απαιτούνται οχήματα πολλαπλών εφαρμογών, οι πελάτες είναι σίγουρο πως θα κοιτάξουν κυρίως σε G και R. Και τότε θα διαπιστώσουν τη μοναδική πληρότητα της γκάμας. Στις εκδόσεις «long» των G και R ειδικά, είναι δύσκολο να μην εντυπωσιαστείς για το ποσοστό επικάλυψης: είναι σαν να λένε οι Σουηδοί, αν θες χωματουργικό, έχουμε ό,τι βάλει ο νους σου. Και δεν υπερβάλλουν.

Αν κοιτάζεις λ.χ., XT στις μακριές εκδόσεις των G και R, αμφότερες με «νορμάλ» ύψος οροφής, θα δεις ότι, ο ωφέλιμος όγκος στην πρώτη είναι 7,4 κυβικά μέτρα και στην άλλη 7,7. Είναι σα να βάλθηκαν να καλύψουν κάθε πιθανή και απίθανη ανάγκη του πελάτη και κάθε ανθυποκατηγορία της αγοράς. Το να πει κάποιος «αυτή είναι μικρή ή εκείνη μου φαίνεται μεγάλη» ανήκει στη σφαίρα της φαντασίας –υπάρχει σίγουρα μία κομμένη και ραμμένη στα μέτρα του πελάτη.

Διαφορές υπάρχουν μόνο σε δύο σημαντικές για την εργασία του οδηγού παραμέτρους. Το κατώφλι εισόδου απέχει στην καμπίνα R 1.530 χιλιοστά από το έδαφος, και 1.425 στην G. Το τούνελ του κινητήρα εισχωρεί κατά 340 χιλιοστά στο εσωτερικό της G και μόλις 160 στην R. Στο συνολικό ύψος, η R βρίσκεται 140 χιλιοστά πιο πάνω (συνολικά 3.390). Συμπερασματικά, η επιλογή επαφίεται στις προτιμήσεις του οδηγού. Αν προτιμά για παράδειγμα, πιο εύκολη είσοδο κι έξοδο χάρη στο χαμηλότερο κατώφλι εισόδου της G-cab, ή τον ενδιαφέρουν περισσότερο η εύκολη μετακίνηση και πρόσβαση σε διάφορους αποθηκευτικούς χώρους στο εσωτερικό –δύο συρόμενα ντουλάπια των 65 λίτρων κάτω από το κρεβάτι ή πολύ μεγάλα ντουλάπια (370 λίτρα) εξωτερικά- της R-cab. Συγκριτικά, η G-cab διαθέτει μόνο 240 λίτρα, και λίγα πράγματα κάτω από το κρεβάτι. Εντέλει, η Rcab διευκολύνει τη ζωή του οδηγού και κάνει τη διαβίωση πολύ ευχάριστη, και οι περισσότεροι δύσκολα θα παραπονεθούν για δέκα επιπλέον εκατοστά αναρρίχησης που αντισταθμίζονται από ένα προνομιακό περιβάλλον οδήγησης.