Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, οι εξακύλινδροι σε σειρά κινητήρες της Scania είχαν χωρητικότητα 8 και 11 λίτρων και απέδιδαν μέχρι και 250 ίππους, μια ιπποδύναμη που ήταν αρκετή για τα δεδομένα της εποχής. Τότε, όμως, οι μηχανικοί της μάρκας κατάλαβαν πως τέτοιες τιμές δεν θα ήταν αρκετές στο μέλλον, ενώ ήδη από τότε είχε ξεκινήσει η ζήτηση για πιο δυνατά φορτηγά, ειδικά για τους κλάδους των κατασκευών και των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων. Η γενικότερη ανάπτυξη στην Ευρώπη δημιουργούσε αυξημένη ζήτηση για τονάζ, ενώ στις χώρες του Νότου και ειδικότερα στην Ελλάδα, το κυρίαρχο χαρακτηριστικό για την αγορά ενός φορτηγού ήταν η ισχύς του κινητήρα και οι αντοχές (φορτίσεις) των αξόνων. Είτε μονά φορτηγά είτε συρμοί, τη δεκαετία του ’60, αλλά και του ’70, έπρεπε να κινούνται με φουλ φορτία ή υπέρβαρα (το συνηθέστερο) και σε ένα εξαιρετικά δύσκολο γεωγραφικό ανάγλυφο, όπως αυτό της χώρας μας.

Την απαίτηση για μεγάλη ιπποδύναμη είχαν, όμως, και οι διεθνομεταφορείς, γιατί αφενός ταξίδευαν επίσης υπέρβαροι, αφετέρου θα έπρεπε να κινούνται με μεγαλύτερες ταχύτητες ακόμα και στις παρατεταμένες ανηφόρες προκειμένου να φτάσουν έγκαιρα στα λιμάνια της Ιταλίας και να προλάβουν τις αναχωρήσεις των πλοίων. Την ίδια αυτή περίοδο, οι σκανδιναβικές κυβερνήσεις νομοθετούσαν το καθεστώς των ειδικών αδειών για μεγαλύτερους συρμούς και αυξημένα μικτά βάρη προκειμένου να διευκολυνθούν οι μεταφορές κορμών δέντρων (timber) και, ας μην ξεχνάμε ότι η υλοτομία ήταν πηγή πλούτου για τις χώρες αυτές. Υπήρχε, επομένως, μια έντονη ζήτηση για μεγάλες ιπποδυνάμεις, τόσο στο Βορρά, όσο και στο Νότο, αν και για διαφορετικούς λόγους.

Κάπως έτσι, το 1962 ανατέθηκε στον Bengt Gadefelt η δημιουργία ενός πιο δυνατού κινητήρα. Για όσους δεν τον γνωρίζουν ή τον έχουν ξεχάσει, υπενθυμίζουμε πως αποτελεί τον θρυλικό αρχισχεδιαστή των πετρελαιοκινητήρων Scania από τη δεκαετία του 1960 έως τη δεκαετία του 1980, ο οποίος έχει μείνει στην ιστορία ως «ο πατέρας του Scania V8».

Μάλιστα, η ζήτηση για ισχυρότερους κινητήρες συνέπεσε με την τάση για μια νέα αρχιτεκτονική, όπου το φορτηγό σχεδιάζεται έχοντας τον κινητήρα κάτω από την καμπίνα του (προωθημένης οδήγησης) ή «cab over» όπως έγινε γνωστό στην Ευρώπη. Υπήρχε όμως ένα πρόβλημα: Πώς θα χωρούσε ένας οκτακύλινδρος σε σειρά κινητήρας κάτω από την καμπίνα;

Ο V8 σήμα κατατεθέν της Scania

Η λύση που βρήκε ο Bengt Gadefelt και η ομάδα του ήταν να κατασκευάσουν έναν ισχυρό κινητήρα με συμπαγείς διαστάσεις, με V8 διάταξη σε 90 μοίρες, χωρητικότητα 14,2 λίτρων και απόδοση 350 ίππων. Αυτός ο κινητήρας λανσαρίστηκε το 1969 και είχε όλα τα χαρακτηριστικά που αναζητούσαν οι μηχανικοί της Scania: καλή ελκτική δύναμη στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, περιορισμένες αλλαγές ταχυτήτων και αρκετή επιπλέον ισχύ σε όλο το εύρος στροφών του κινητήρα.

Το πρώτο μοντέλο που εξοπλίστηκε με το νέο κινητήρα ήταν το LB140, ένα φορτηγό που γρήγορα κέρδισε τη θέση του στον κλάδο των μεταφορών, καθώς οι πελάτες της μάρκας εκτίμησαν την εμφάνιση του κινητήρα με τα καλύμματα βαλβίδων σχήματος V σε ξεχωριστές κυλινδροκεφαλές. Το ίδιο έγινε και με την υψηλή για την εποχή απόδοση των 350 ίππων, σε συνδυασμό με την καμπύλη ροπής που επέτρεπε τη λειτουργία του κινητήρα σε χαμηλές στροφές. Κερασάκι στην τούρτα αποτέλεσε (και συνεχίζει να αποτελεί) η «μελωδία» του V8 κινητήρα, ένας ξεχωριστός ήχος – σήμα κατατεθέν της Scania, τον οποίο οι ιθύνοντες της μάρκας συνειδητά πλέον δεν φιμώνουν, αν και είναι δυνατή η ηχομόνωσή του.

Η Scania κατασκεύασε συνολικά περισσότερες από 170.000 μονάδες του 14λιτρου V8 κινητήρα, γεγονός που τον κατέστησε τον πιο δημοφιλή κινητήρα της κατηγορίας. Ωστόσο, το μέλλον του V8 κινητήρα απειλήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1980, καθώς η Scania δούλευε πάνω σε ένα εκ βάθρων επανασχεδιασμό της καμπίνας, από τον οποίο προέκυψε η Σειρά 4 που λανσαρίστηκε το 1995. Θέλοντας να βρουν εκ νέου λύση στο πώς θα χωρέσουν τον κινητήρα κάτω από την καμπίνα, οι μηχανικοί της Scania μοιράστηκαν σε δύο «στρατόπεδα». Υπήρξε μια ομάδα που πρότεινε την ιδέα ενός 6κύλινδρου σε σειρά κινητήρα 11 και 14 λίτρων και μια δεύτερη που τόνισε τη σημασία του V8 για το εμπορικό σήμα της Scania. Ευτυχώς, τελικά επικράτησε η γνώμη των δεύτερων…

Μερικά χρόνια αργότερα, η Scania βρέθηκε εκ νέου μπροστά σε έναν τεχνολογικό «γρίφο», καθώς οι μηχανικοί της έπρεπε να βρουν το πώς θα ταιριάξουν τη νέα τεχνολογία έγχυσης καυσίμου, ώστε ο κινητήρας να είναι συμβατός με τα πρότυπα ρύπων Euro 3. Για να βρουν τη λύση του προβλήματος, οι μηχανικοί ξεκίνησαν να εξελίσσουν έναν κινητήρα με εντελώς νέο set-up, μια V8 διάταξη στις 72 μοίρες. Κατασκευάστηκαν μάλιστα γύρω στους 12 πρωτότυπους κινητήρες, δύο από τους οποίους βρίσκονται σήμερα στο τμήμα Έρευνας και Ανάπτυξης (R&D) της Scania. Ωστόσο, αυτός ο κινητήρας δεν πέρασε ποτέ στη μαζική παραγωγή, καθώς θεωρήθηκε πως θα είχε πολύ περίπλοκη διάταξη, και θα επηρέαζε τη λειτουργία του στροφαλοφόρου άξονα, κάτι για το οποίο προειδοποίησε τους υπεύθυνους της μάρκας ο Bengt Gadefelt. Τελικά επιλέχθηκε μια άλλη λύση έγχυσης του καυσίμου και δημιουργήθηκε ένας νέος 16λιτρος κινητήρας με V8 διάταξη στις 90 μοίρες.

Ο Scania V8 στη νέα χιλιετία

Στο μεταξύ, πλησίαζε το τέλος του 14λιτρου V8 της Scania, καθώς δεν μπορούσε πλέον να ακολουθήσει τις ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές της Ευρώπης για τις εκπομπές ρύπων. Έτσι, στα μέσα της δεκαετίας του 1990, οι άνθρωποι της Scania ετοιμάζονταν να αντικαταστήσουν τον κινητήρα τους με ένα νέο V8 σύνολο. Με την έλευση της νέας χιλιετίας, ο αρχικός κινητήρας τελικά αντικαταστάθηκε με έναν πιο ισχυρό V8 χωρητικότητας 16 λίτρων, ο οποίος απέδιδε 480 και 580 ίππους ισχύος στις 1.900 σ.α.λ., αλλά και μέχρι 2.700 Nm ροπής, μια τιμή υπερδιπλάσια από εκείνη του πρώτου κινητήρα των '60s. ProjectManager του νέου D16 κινητήρα ήταν ο Jonas Hofstedt, ο οποίος σήμερα κατέχει τη θέση του αντιπροέδρου του κέντρου Έρευνας και Ανάπτυξης (R&D) της Scania. Είχε στη διάθεσή του μια 10μελή ομάδα η οποία έπρεπε να βρει λύσεις σε πλήθος ζητημάτων, όπως το να αναζητήσει προμηθευτές, να οργανώσει τη νέα γραμμή παραγωγής, να χωρέσει το νέο κινητήρα μέσα στο σασί, αλλά και να δημιουργήσει έναν κινητήρα ο οποίος θα έδινε συνέχεια στο θρύλο του κινητήρα πρώτης γενιάς.

Μετά το λανσάρισμα του νέου 16λιτρου κινητήρα το 2000, συνεχίστηκε η εξέλιξή του. Μέχρι και το 2005 η Scania παρουσίασε μια ευρεία γκάμα V8 κινητήρων, με αποδόσεις 500, 560 και 620 ίππων, για κινητήρες Euro 3, Euro 4 και Euro 5, με ροπή μέχρι και 3.000 Nm. Με τις προδιαγραφές Euro 6 να βρίσκονται προ των πυλών, οι μηχανικοί της μάρκας έβαλαν τα δυνατά τους προκειμένου να συνδυάσουν όλες τις νέες τεχνολογίες μείωσης των ρύπων, όπως η επανακυκλοφορία των καυσαερίων, το turbo μεταβλητής γεωμετρίας, την common-rail έγχυση καυσίμου υψηλής πίεσης, την επιλεκτική καταλυτική µείωση (SCR) με τη χρήση Adblue και το φιλτράρισμα σωματιδίων. Επιπλέον, οι τεχνολογίες επεξεργασίας των κινητήρων, ενσωματώθηκαν σε ένα σύστημα, αυτό που οι αυτοκινητιστές ονομάζουν «κουτί».

Όλα τα παραπάνω χαρακτηριστικά συνδυάστηκαν τελικά το 2010, όταν και η Scania αύξησε τη χωρητικότητα του D16 κινητήρα από τα 15,6 στα 16,4 λίτρα, δημιουργώντας ένα νέο σύνολο που διέθετε ελαφρύτερα αλλά πιο ανθεκτικά μπλοκ κυλίνδρων κατασκευασμένα από το μέταλλο CGI (compacted graphite iron). Την ίδια περίοδο, η σουηδική μάρκα παρουσίασε το R 730 φιλοδοξώντας να δημιουργήσει ένα νέο θρύλο, καθώς η απόδοση του V8 είχε σκαρφαλώσει μέχρι τους 730 ίππους ισχύος και τα 3.500 Nm ροπής. Η εξέλιξη τόσο των κινητήρων όσο και των καμπινών συνεχίστηκε και το 2013 η μάρκα παρουσίασε τους 2ης γενιάς Euro 6 κινητήρες της, με το V8 σύνολο να προσφέρεται σε τρία επίπεδα ιπποδύναμης, στους 520, 580 και 730 ίππους. Η εξέλιξη του V8 φυσικά δεν σταμάτησε εκεί, καθώς οι επικεφαλής μηχανικοί της Scania συνέχισαν να φτιάχνουν κινητήρες οι οποίοι θα μπορούσαν να λειτουργούν με ανανεώσιμα καύσιμα. Έτσι, από το 2015 και μετά, κάθε φορτηγό Scania με κινητήρα V8 μπορεί να λειτουργεί τόσο με καύσιμα FAME (βιοντίζελ) όσο και με υδρογονοκατεργασμένα φυτικά έλαια (HVO). Την επόμενη χρονιά (2016), η οποία συνέπεσε με τα 125α γενέθλια της μάρκας, η Scania παρουσίασε τη νέα γκάμα μοντέλων της, κάτι που αποτελεί τον καρπό 10ετούς εργασίας και ήρθε ύστερα από μία επένδυση ύψους 2 δισ. ευρώ.

Έτσι το 2017, η Scania παρουσίασε τον ολοκαίνουργιο κινητήρα V8 για τη νέα γενιά φορτηγών της, ο οποίος διαθέτει ένα πιο ενισχυμένο μπλοκ κυλίνδρων, προκειμένου να διαχειριστεί τις ακόμα υψηλότερες πιέσεις του μέλλοντος. Ο νέος V8 βασίστηκε σε πολλά από τα χαρακτηριστικά της προηγούμενης γενιάς, ωστόσο από τα 650 περίπου εξαρτήματα που περιλαμβάνει ο κινητήρας, τα 200 είναι εντελώς νέα. Η ομάδα που ανέπτυξε το νέο κινητήρα V8 επικεντρώθηκε σε τέσσερις βασικούς τομείς: βελτίωση της αποδοτικότητας καυσίμου κατά 5-8% για την άνοδο της κερδοφορίας των πελατών, απλούστευση της διαδικασίας συντήρησης-επισκευών για μείωση του χρόνου που τα φορτηγά μένουν στο συνεργείο, εξέλιξη της παραγωγικής διαδικασίας για αναβάθμιση της ποιότητας και σύγχρονο σχεδιασμό.

Σε κάθε περίπτωση, όλα δείχνουν πως οι ιθύνοντες της Scania θέλουν να συνεχίσουν την πορεία τους στο μέλλον, έχοντας ως «σημαία» τους τον V8 κινητήρα, ο οποίος πιθανότατα θα υπερβεί τους 730 ίππους απόδοσης που έχει φτάσει σήμερα, διατηρώντας παράλληλα τον θρυλικό «βρυχηθμό» του. Αυτό το αναμένουν οι απανταχού «σκανιάκηδες».