H Hyundai, μαζί με Ελβετούς συνεταίρους προχωρά στο πιο παράτολμο εγχείρημα στην ιστορία της οδικής Μεταφοράς, κατασκευάζοντας 1.600 φορτηγά με κυψέλες καυσίμου, για άμεση εμπορική διάθεση. Tο νερό, όπως και το χρήμα, ρέει άφθονο στην Ελβετία και μένει να αποδειχθεί αν το υδρογόνο έχει βιώσιμη προοπτική στα βαρέα οχήματα.

Στις εγκαταστάσεις του τεράστιου υδροηλεκτρικού σταθμού στο Gösgen της Ελβετίας, με το εκκωφαντικό σάουντρακ από τα νερά που περνούν κάτω από τα θεμέλια των εγκαταστάσεων, και με τον φρέσκο αλπικό αέρα να διαπερνά ένα κοινό εκατοντάδων δημοσιογράφων και στελεχών εταιριών ενέργειας από όλη την Ευρώπη, έγιναν τα αποκαλυπτήρια της πιο φιλοδοξης προοσπάθειας για την εμπορική καθιέρωση βαρέων οχημάτων με κυψέλες καυσίμου και καύσιμο υδρογόνο. Η Hyundai Motor Company και ο ελβετικός ενεργειακός κολοσσός H2 Energy παρουσίασαν τα σχέδιά τους για το νεοϊδρυθέν κονοπρακτικό τους σχήμα, με την ονομασία Hyundai Hydrogen Mobility (HHM). Η νέα επιχειρηματική μονάδα Huyndai Hydrogen Mobility, ανακοίνωσε την έναρξη συνεργασίας της κορεατικής αυτοκινητοβιομηχανίας με την ελβετική εταιρεία ενέργειας Hydrospider για τη δημιουργία εκτεταμένου δικτύου χρήσης και προμήθειας βαρέων οχημάτων με κυψέλες καυσίμου και καύσιμο το υδρογόνο. Η αρχή θα γίνει στην Ελβετία, και αργότερα, ανάλογα επιχειρηματικά σχήματα θα δημιουργηθούν και σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές.

Στη διάρκεια της εκδήλωσης η Hyundai παρέθεσε κάποιες λεπτομέρειες για το νέο φοργηγό H2 Xcient και έδειξε ένα μικρό βίντεο από τις δοκιμές εξέλιξης του fuel cell μοντέλου. Ο κορεατικός γίγαντας θα παραδώσει 1.600 φορτηγά (4x2 και 6x2, μονά και συρόμενα) 34 τόνων, από το 2020 έως το 2025. Το νούμερο είναι αναθεωρημένο σε σχέση με τις 1.000 μονάδες που ήταν ο αρχικός στόχος όπως αυτός είχε οριοθετηθεί στην τελευταία έκθεση ΙΑΑ, στο Αννόβερο. Τα οχήματα θα διατεθούν με λίζινγκ στον συνεταιρισμό H2 Mobility Switzerland Association της Ελβετίας, που αποτελείται από μεγάλες εταιρείες που διαχειρίζονται πρατήρια καυσίμων, μεταφορικές κι εταιρείες logistics, καθώς κι άλλα εταιρικά σχήματα που προωθούν τη χρήση υδρογόνου στη χώρα. Τα δύο πρώτα οχήματα αναμένεται να παραδοθούν στα μέσα του μήνα, και συνολικά, 50 H2 Xcient θα βρίσκονται στην Ελβετία έως τα τέλη της ίδιας χρονιάς. Είναι εύκολα αντιληπτό ότι, για να τηρηθούν οι προθεσμίες για την παράδοση των 1.600 μονάδων, η παραγωγή στην Κορέα θα πρέπει να επιταχυνθεί σημαντικά τα επόμενα χρόνια. Είναι η πρώτη φορά στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, που ένας κατασκευαστής επιχειρεί παρόμοιας κλίμακας μαζική παραγωγή βαρέων οχημάτων με κυψέλες κασυίμου. Μέχρι τώρα, κάτι τέτοιο θεωρείτο ως μη ρεαλιστικό, εξαιτίας (κυρίως) του αστρονομικού κόστους κατασκευής. Σε περίπτωση επιτυχίας του εγχειρήματος της Hyundai, θα έχουμε να κάνουμε με μία άνευ προηγουμένου αλλαγή του τοπίου της Ευρωπαϊκής Μεταφοράς.

Τεχνικά εμπόδια και υπερβάσεις

Μέχρι τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, το μόνο που έχουμε δει από το φορτηγό της Hyundai είναι ένα μικρής διάρκειας βίντεο από δοκιμές εξέλιξης στις κεντρικές εγκαταστάσεις R&D των Κορεατών, στη Νάμγιανγκ, μια ώρα έξω από τη Σεούλ, και κάποιες διαφάνειες στην παρουσίαση στην Ελβετία. Ο υπεύθυνος εξέλιξης, μας είπε ότι, το Hyundai H2 Xcient είναι ακόμη σε τελικό στάδιο εξέλιξης και αυτός είναι ο λόγος που δεν θέλουν να δημοσιοποιήσουν τις οριστικές τεχνικές προδιαγραφές. Το όχημα βασίζεται στην έκδοση παραγωγής του (ντίζελ) Xcient που έχουμε δοκιμάσει στην Κορέα, και το οποίο ποτέ δεν αποβιβάστηκε στην Ευρώπη. Το 34τονο μονό φορτηγό (με συρόμενο ψυκτικό θάλαμο) διαθέτει ένα νέο σύστημα κυψελών καυσίμου υδρογόνου 190 kW με δύο, συνδεδεμένες παράλληλα, fuel στοίβες (stacks) που προέρχονται από το επιβατικό SUV υδρογόνου NEXO της Hyundai, κι ένα ηλεκτρικό μοτέρ 350 kW, με την αυτονομία να εκτιμάται γύρω στα 400 χιλιόμετρα. Η χωρητικότητα των εφτά κυλινδρικών ρεζερβουάρ καυσίμου είναι 34,5 κιλά με το πεπιεσμένο υδρογόνο να αποθηκεύεται εκεί στα 350 bar. Με το πετρέλαιο κίνησης να είναι περίπου οχτώ φορές βαρύτερο από το υδρογόνο, η αποδοτικότητα δεν είναι ακριβώς εντυπωσιακή: με ένα πρόχειρο υπολογισμό, απαιτείται το ισοδύναμο 58 λίτρων ανά χιλιόμετρο, με την τιμή του υδρογόνου αυτή τη στιγμή στα μετρημένα στα δάχτυλα του ενός χεριού πρατήρια π.χ., στη Γερμανία να είναι στα 12 ευρώ ανά κιλό. Στα θετικά, το ωφέλιμο, το οποίο αν και δεν ανακοινώνεται επίσημα, είναι πολύ υψηλότερο απ’ ότι σε ένα αντίστοιχου τονάζ ηλεκτρικό φορτηγό, ενώ και η διαδικασία ανεφοδιασμού διαρκεί όσο σχεδόν και για ένα ντίζελ όχημα.

Ο κ. Mr. Jihan Ryu, επικεφαλής μηχανικός του κλάδου επαγγελματικών οχημάτων της Hyundai, ανέφερε ότι, συγκρινόμενο με ένα ντίζελ φορτηγό, του οποίου η θερμική απόδοση μετά βίας πλησιάζει το 35% ένα αντίστοιχο υδρογόνου είναι γύρω στο 60% –αν και απευθείας σύγκριση δεν μπορεί να γίνει καθώς στη δεύτερη περίπτωση δεν έχουμε θερμικό κινητήρα. Οι Κορεάτες έχουν ήδη πολύτιμη τεχνογνωσία στην κατασκευή βαρέων επαγγελματικών οχημάτων υδρογόνου με κυψέλες καυσίμου καθώς, ένα λεωφορείο αντίστοιχης τεχνολογίας μπήκε ήδη στην παραγωγή στον περασμένο Ιούνιο. ≪Τα λεωφορεία και φορτηγά με κυψέλες υδρογόνου είναι ο πυρήνας της μεσοπρόθεσμης στρατηγικής μας≫, αναφέρει. Το γιατί μια τεχνολογία που έχουμε δει μόνο ως μια ντουζίνα πρωτότυπα μια στη χάση και μια στη φέξη, από διάφορες εταιρείες, είναι τόσο σημαντική για έναν κολοσσό όπως η Hyundai, βοηθά να καταλάβουμε την απόφαση της κυβέρνησης της Νότιας Κορέας να προκηρύξει διαγωνισμό για 2.000 λεωφορεία υδρογόνου. Η Ιαπωνία ακολουθεί από κοντά, με τις ΗΠΑ στο κατόπι, ενώ η Κίνα έχει εντάξει τη συγκεκριμένη τεχνολογία στο εθνικό σχέδιο για μείωση των ρύπων. Αντιλαμβάνεται κανείς πως, είναι τεράστια τα κεφάλαια που κατευθύνονται προς την τεχνολογία των fuel cell.

Στο προφανές ερώτημα, γιατί επελέγη η Ελβετία ως τόπος εκκίνησης του εγχειρήματος, είναι επίσης εύκολο να δοθεί απάντηση. Οι φόροι για τα φορτηγά είναι σε επίπεδα που προκαλούν απελπισία στους μεταφορείς -70.000 με 100.000 ευρώ το χρόνο, ανάλογα με τα διανυθέντα χιλιόμετρα, είναι μια μέση επιβάρυνση. Επικοινωνήσαμε με αρκετούς κατασκευαστές φορτηγών, και όλοι μας είπαν πως, αν υπάρχει μία χώρα με υπαρκτή ζήτηση για μεγάλα φορτηγά μηδενικών εκπομπών ρύπων, αυτή είναι η Ελβετία.

Γιατί, απλά, δεν υπάρχει φορολογική επιβάρυνση για παρόμοια οχήματα. Ακόμη κι έτσι, αν καθίσουμε και αρχίσουμε τις μαθηματικές πράξεις, το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας ενός φορτηγού υδρογόνου, δύσκολα καθίσταται ρεαλιστική η από την πλευρά τους, απόσβεση του κόστους κτήσης. Κορεάτες και Ελβετοί, μας διαβεβαίωναν πως, το κόστος χρήσης (TCO) είναι μόνο 10% με 20% παραπάνω σε σχέση με ένα συμβατικό φορτηγό. Με το μικρό επιβατικό NEXO που οδηγήσαμε στην παρουσίαση να κοστίζει 84.000 ευρώ, πολύ αμφιβάλλουμε και το θεωρούμε δεδομένο ότι, το 34τονο φορτηγό θα κοστίζει πολλές φορές παραπάνω.

Η Hyundai Επαγγελματικά Οχήματα στην Ευρώπη

Η Hyundai Motor Company είναι μια παγκόσμια αυτοκρατορία. Η έκτη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία του πλανήτη, μπορεί να μην είναι αντίστοιχα επιτυχημένη στα επαγγελματικά οχήματα στην Ευρώπη, καθώς η πληρέστατη γκάμα LCV, φορτηγών και λεωφορείων που διαθέτει, προορίζεται για άλλες αγορές, αλλά σε επίπεδο υποδομών R&D οι δυνατότητες είναι εντυπωσιακές.

Υπάρχουν έξι κέντρα Έρευνας και Εξέλιξης σε αντίστοιχες ηπείρους, με τα κεντρικά στη Νάμγιανγκ να καλύπτουν μία έκταση 3,4 εκατομμυρίων τετραγωνικών μέτρων και να απασχολούν πάνω από 13.000 εργαζομένους, οι περισσότεροι από τους οποίους είναι μηχανικοί. Για το μοναδικό νέο (ελαφρύ) επαγγελματικό όχημα που μέχρι πρόσφατα ήταν διαθέσιμο (σε κάποιες αγορές) στα μέρη μας, το μεγάλο van H350, πρόσφατα ανακοινώθηκε πως σταματά η παραγωγή του –από την Karsan στην Τουρκία– και θα διατίθεται μόνο για αγορές εκτός Ευρώπης. Οι πωλήσεις ήταν απογοητευτικές, και η μόνη πιθανότητα να το ξαναδούμε είναι ως φουλ ηλεκτρικό στο μέλλον.

Πιο καθαρή εικόνα για το ευρωπαϊκό μέλλον της Hyundai μας έδωσε ο κ. Edward Lee, executuive vice president του τμήματος επαγγελματικών της Hyundai: ≪το ντίζελ φορτηγό Xcient δεν πρόκειται να εισαχθεί στην Ευρώπη. Κι όσο για τα λεωφορεία και πούλμαν Hyundai –έχουν πάνω από 90% των ταξινομήσεων στην κορεατική αγορά– που ξέρω πως, άνετα μπορούν να σταθούν εδώ, δυστυχώς η νομοθεσία έγκρισης τύπου στην Ευρώπη είναι περίπλοκη και αποτρεπτική για την εισαγωγή τους.≫

Οπότε, να μην περιμένουμε ντίζελ φορτηγά στην Ευρώπη από τους Κορεάτες, μόνο επαγγελματικά μηδενικών εκπομπών ρύπων θα δούμε με το λογότυπο Hyundai στη μάσκα; ≪Ακριβώς≫ είναι η χωρίς περιστροφές απάντηση. H ήρεμη αυτοπεποίθηση και η τυπική ταπεινοφροσύνη του συνομιλητή μας δίνουν άλλη βαρύτητα στα λόγια του, και σχεδόν ξεχνάς όλα τα εμπόδια στο δρόμο προς την καθιέρωση της ευρείας χρήσης των φορτηγών υδρογόνου. ≪Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μας προσέφερε πολύτιμες υπηρεσίες για πάνω από ένα αιώνα, νομίζω όμως πως έφτασε η στιγμή να αλλάξουμε προσέγγιση.

Το “οικοσύστημα” υδρογόνου, οι υποδομές δηλαδή, που δημιουργούμε εδώ, στην Ελβετία, θα επεκταθούν. Εξετάζουμε την είσοδό μας σε Ολλανδία, Αυστρία, Βέλγιο, Γερμανία, Γαλλία και Β. Αμερική (πρόσφατα ανακοινώθηκε σχετική συμφωνία με την Cummins). Κάθε χώρα είναι ξεχωριστή περίπτωση και θα πρέπει να εκμεταλλευθούμε τις κατά περίπτωση υποδομές και τον τρόπο που παράγεται ηλεκτρική ενέργεια≫.

Σύμφωνα με τον συνομιλητή μας, ≪δεν υφίσταται ανάγκη ειδικής εκπαίδευσης για τους οδηγούς των φορτηγών υδρογόνου. Όσο για θέματα αξιοπιστίας, απλά δεν υφίστανται καθώς στα fuel cell οχήματα ο έλεγχος της κατάστασης της γραμμής μετάδοσης κίνησης από τα ηλεκτρονικά είναι πολύ εύκολος. Λαμβάνουμε τεράστιο όγκο δεδομένων, και η άριστη κατάσταση του οχήματος είναι δεδομένη≫.

Η οικονομική βιωσιμότητα του εγχειρήματος

Τα 1600 4x2 και 6x2 φορτηγά (με άλλες διαμορφώσεις να ακολουθούν σε μεταγενέστερο στάδιο) H2 Xcient θα διατίθενται στους πελάτες μέσω ενός μοντέλου μίσθωσης ανά χρήση (pay-per-use). Το συμβόλαιο που θα παρέχεται στους πελάτες θα περιλαμβάνει χρήση του οχήματος, συντήρηση, αντικατάσταση κυψελών καυσίμου και μπαταριών αν παραστεί ανάγκη, και τροφοδοσία με υδρογόνο. Όλα αυτά θα χρειαστούν βαθιές τσέπες, τις οποίες σίγουρα διαθέτουν τα ελβετικά τραπεζικά ιδρύματα που έχουν δεσμευθεί να χρηματοδοτήσουν το εγχείρημα. Όσο για το κόστος κάθε οχήματος, αποδείχθηκε κάτι σαν κρατικό μυστικό –όσο κι αν προσπαθήσαμε, η (ας πούμε) λιανική τιμή φυλάσσεται ως κρατικό μυστικό.

Η Hydrospider θα αναλάβει την παραγωγή του υδρογόνου, και υπάρχοντες σταθμοί ανεφοδιασμού θα χρησιμοποιηθούν αρχικά, μέχρι να ξεκινήσει εκ θεμελίων η κατασκευή καινούργιων. Κάθε πρατήριο θα είναι οικονομικά βιώσιμο, αν καταφέρει να έχει μίνιμουμ 10 οχήματα υδρογόνου στο πελατολόγιό του. Οι Κορεάτες μας είπαν ότι, για να έχει εμπορικό μέλλον η συγκεκριμένη τεχνολογία, θα πρέπει να είναι σε θέση να ταξινομούν παγκοσμίως 250 με 300 μονάδες H2 Xcient το χρόνο. Αυτά τα νούμερα μπορεί να ακούγονται μικρά, αλλά σήμερα, σε ολόκληρη Γερμανία δεν υπάρχουν ούτε 500 οχήματα υδρογόνου, κι αυτά σχεδόν αποκλειστικά είναι μικρά επιβατικά αυτοκίνητα. Το δίκτυο πρατηρίων πάντως, αυξάνεται σε όλη την Ευρώπη με πολύ γρήγορους ρυθμούς σε σχέση με μερικά χρόνια πριν.

Ελβετοί και Κορεάτες συνεταίροι ευελπιστούν πως οι συνεργάτες τους, γίγαντες του λιανεμπορίου και της εφοδιαστικής αλυσίδας θα αδράξουν την ευκαιρία να πάνε μαζί στην επόμενη μέρα της Μεταφοράς. Μας τόνισαν πολλές φορές πως, εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με δοκιμές πρωτοτύπων, αλλά με κανονική μαζική παραγωγή για εμπορική χρήση. Αν οι μηχανικοί της Hyundai κάνουν το θαύμα τους, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με τη μείωση του ιλλιγιώδους κόστους κατασκευής ενός φορτηγού με fuel cells, η εταιρεία θα αποκτήσει ένα προβάδισμα στην ωρίμανση της συγκεκριμένης τεχνολογίας, που δύσκολα θα καλυφθεί από τους ανταγωνιστές.

Τα αντίστοιχα οχήματα άλλων κατασκευαστών είναι ακόμη σε νηπιακό στάδιο. Υπάρχει βέβαια η Nikola, και τα υπερφιλόδοξα σχέδια που έχει παρουσιάσει, αλλά προς το παρόν έχουμε δει μόνο το πρωτότυπο αλλά χωρίς μετάδοση κίνησης. Εν ολίγοις, αν η Hyundai τα καταφέρει, θα είναι ο θριαμβευτής προφήτης της εποχής των μηδενικών ρύπων στα βαρέα οχήματα. Αν πάλι, δεν πάνε όλα κατ’ ευχήν, η τεχνογνωσία που θα έχει κερδηθεί με την ευγενική χορηγία των ελβετικών θησαυροφυλακίων, θα είναι υπερπολύτιμη. Σε κάθε περίπτωση, τα υπέροχα τοπία της Ελβετίας θα διατηρήσουν τη μαγεία τους, αφού ακόμη και 1.600 φορτηγά υδρογόνου να κυκλοφορούν ασταμάτητα στους πρόποδές τους, το μόνο που θα ακούγεται θα είναι ένα θρόισμα από τα fuel cells, και τα ελαστικά των Hyundai.

Γιατί είναι τόσο δύσκολη η κατασκευή φορτηγών με fuel cells

Όπως θα προσέξατε, οι τελικοί πελάτες των φορτηγών fuel cell της Hyundai είναι κυρίως γίγαντες του λιανεμπορίου και πολυθενικές αλυσίδες σούπερμαρκετ, των οποίων τα οχήματα από τους υφιστάμενους στόλους τους σπάνια καλύπτουν πάνω από 200 χιλιόμετρα την ημέρα. Τι γίνεται όμως αν θέλεις να χρησιμοποιήσεις ένα, ας πούμε 40τονο όχημα σε μεγαλύτερα δρομολόγια, όπως ένα συμβατικό ντίζελ; ≪Αδύνατο≫ είναι η κατηγορηματική απάντηση κάποιων στελεχών της αυτοκινητοβιομηχανίας με τους οποίους συνομιλήσαμε. ≪Δεν μπορεί να υπάρξει φορτηγό υδρογόνου για διεθνομεταφορά, ούτε μεσοπρόθεσμα.

Το σύστημα κυψελών καυσίμου έχει εγγενή μειονεκτήματα. Η γραμμή μετάδοσης αντιδρά νωχελικά στις μεταβολές φορτίου, μειώνεται στο πέρασμα των χρόνων η απόδοσή της και υπάρχει θέμα στις ψυχρές εκκινήσεις.≫ Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το υδρογόνο θα πρέπει να είναι εξαιρετικής καθαρότητας, και κάτι τέτοιο δε συμβαίνει σήμερα, με συνέπεια να μειώνεται κι άλλο η ωφέλιμη ζωή του συστήματος.

Μιλώντας για γραμμή μετάδοσης κίνησης, για να φτιαχτεί ένα φορτηγό fuel cell ικανό να ανέβει το Μπρέννερο, θα κοστίζει όσο ένα αεροπλάνο. Τα λίγα επιβατικά fuel cell που διατίθενται στην αγορά, πασχίζουν να ξεπεράσουν τα 150 χλμ./ώρα στην εθνική. Ένα φορτηγό fuel cell που να αποδίδει όπως ένα καλό ≪500άρι≫ντίζελ θα κόστιζε 500.000. Κι ούτε υπάρχει η πιθανότητα τα επόμενα χρόνια να μειωθούν οι τιμές των εξαρτημάτων. Οπότε, η μόνη λύση θα ήταν να τοποθετούνται κάτι τόνοι μπαταριών για να ≪βγάλει≫ την ανηφόρα το όχημα. Εννοείται πως θα μειωνόταν και το ωφέλιμο, καθώς οι μπαταρίες δεν χωρούν να τοποθετηθούν στον τράκτορα.

Επίσης, οι ανάγκες ψύξης ενός fuel cell οχήματος είναι 2,5 φορές μεγαλύτερες από ένα ντίζελ, κάτι που σημαίνει πως πάλι πρέπει να βρεθεί χώρος για να τοποθετηθούν τα κυκλώματα. Το χειρότερο; Με ένα πρόχειρο υπολογισμό, αν θες να έχεις σε φορτηγό υδρογόνου, την ίδια αυτονομία όπως με ένα ντίζελ 40τονο όχημα με ρεζερβουάρ πετρελαίου 1.000 λίτρα, απαιτούνται 400 κιλά πεπιεσμένου υδρογόνου. Στο Hyundai απαιτούνται 7 (μεγάλα) ρεζερβουάρ για μόλις 34,5 κιλά, πίσω από την καμπίνα, που ≪κλέβουν≫ χώρο και ωφέλιμο. Μπορείτε να φανταστείτε ένα φορτηγό με… 70 δεξαμενές ώστε να χωρέσουν 400 κιλά καύσιμο για να πάει Πάτρα-Μόναχο;