Είχαμε όλοι ακούσει λίγο πολύ τις φήμες ότι, η Scania δουλεύει πάνω σε βελτιωμένους 13λιτρους κινητήρες, μέχρι που κάποια στιγμή νωρίτερα το φθινόπωρο, και η ίδια η εταιρεία το επιβεβαίωσε, με δελτίο Τύπου. Αυτό όμως που κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί, είναι η έκταση των αλλαγών, και ο όγκος της δουλειάς που έγινε. Οι Σουηδοί δεν δίστασαν να επενδύσουν πάνω από 2 δισ. ευρώ –περισσότερα δηλαδή, απ’ όσα άλλες εταιρείες ξοδεύουν συνολικά για την εξέλιξη καινούργιας καμπίνας/κινητήρα– με ένα και μοναδικό σκοπό. Τη δημιουργία των οικονομικότερων, σε κατανάλωση καυσίμου, κινητήρων για βαρέα οχήματα που κατασκευάστηκαν ποτέ.
Αυτή είναι η πρώτη γενιά κινητήρων του νεοσύστατου γκρουπ Traton, η οποία αν και αρχικά θα τοποθετείται μόνο στα Scania, προορίζεται για χρήση και από τη Navistar (2023) και MAN (2024). Πέρα από τους νέους κινητήρες, παρουσιάστηκε και νέα πλατφόρμα/σασί με την ονομασία Modular Architecture Chassis (MACH) που επίσης θα χρησιμοποιείται από όλα τα μέλη του γκρουπ. Πίσω στο θέμα μας, αν αναλογιστεί κανείς ότι, εδώ και πέντε χρόνια περίπου, τα Scania κερδίζουν συστηματικά όλες τις συγκριτικές μας δοκιμές στην κατηγορία κατανάλωση, οι προσδοκίες που καλλιεργούνται είναι πολύ υψηλές.
Το ΤΡΟΧΟΊ & TIR δοκίμασε σε παγκόσμια πρώτη τους νέους κινητήρες αρχές του περασμένου Οκτώβρη, πριν από την παρουσίαση στην έδρα της Scania, στο Σοντερτάγιε της Σουηδίας, και οι αναλυτικές εντυπώσεις μας, καθώς και οι μετρήσεις θα δημοσιευθούν σε επόμενο τεύχος. Προς το παρόν, καταγράφουμε τις αλλαγές στα νέα Scania.
SUPER κινητήρες
Το τμήμα Έρευνας & Εξέλιξης του κατασκευαστή αφιέρωσε πέντε χρόνια στην εξέλιξη των νέων μηχανικών συνόλων, τα οποία είναι σχεδιασμένα από λευκό χαρτί. Σύμφωνα με τα στελέχη της εταιρείας, η αποδοτικότητα, τα λειτουργικά κόστη, η συμβατότητα με βιοκαύσιμα και οι εκπομπές C02 είναι σε επίπεδα μέχρι πρότινος μη προσεγγίσιμα από την αυτοκινητοβιομηχανία, ενώ συνολικά, είναι κατά μέσο όρο 8% πιο οικονομικά σε σχέση με τα μοντέλα που θα αντικαταστήσουν. Η θερμική απόδοση ανέρχεται γύρω στο 50% για τους νέους κινητηρες, νούμερο ανήκουστο για κινητήρα εσωτερικής καύσης. Οι Σουηδοί ισχυρίζονται πως, πίσω από όλα αυτά τα άκρως εντυπωσιακά κρύβονται έξυπνες μηχανολογικές λύσεις, αλλά κυρίως, οι νέοι διπλοί εκκεντροφόροι επικεφαλής, καθώς και το σύστημα διπλής δοσολογίας AdBlue, ονόματι Scania Twin SCR. Νέα ηλεκτρονικά παρακολουθούν συνεχώς τη γραμμή μετάδοσης κίνησης και συνεισφέρουν με τη σειρά τους στην περαιτέρω εξοικονόμηση καυσίμου.
Η νέα γκάμα λοιπόν, η οποία βασικά ξεχωρίζει εξωτερικά μόνο από το νοσταλγικό λογότυπο «S-U-P-E-R» και τη μετακίνηση του γράμματος πίσω από το νούμερο που υποδηλώνει την ιπποδύναμη (π.χ., Scania 460 R πλέον) περιλαμβάνει (μέχρι νεωτέρας) τα 13λιτρα σύνολα, σε εκδόσεις ισχύος 420, 460, 500 και 560 hp, τα νέα κιβώτια ταχυτήτων Scania Opticruise G25 και G33 (που λανσαρίστηκε το 2020), καθώς και νέους κινητήριους άξονες. Όλοι τους μπορούν να δουλέψουν και με καύσιμο HVO και δύο από αυτούς, ακόμη και με 100% ανανεώσιμα βιοκαύσιμα. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Scania, «ο ιδιοκτήτης ενός Scania με τον π.χ., νέο 500άρη κινητήρα, ειδικά στη διεθνομεταφορά ή σε εφαρμογές με ψυκτικό θάλαμο, θα εκπλαγεί από την οικονομία καυσίμου, ακόμη και σε σύγκριση με την τρέχουσα γενιά των οχημάτων μας».
Όλα από την αρχή
Οι μηχανικοί στο τμήμα εξέλιξης ήξεραν μόνο δύο πράγματα όταν άρχιζαν να σχεδιάζουν τους νέους κινητήρες: ότι οι διπλοί εκκεντροφόροι επικεφαλής σε συνδυασμό με τετραβάλβιδη κυλινδροκεφαλή και η τεχνολογία «μόνο SCR», θα ήταν οι βάσεις των νέων μηχανικών συνόλων. Χάρη στην τεχνολογία DOHC, έγινε εφικτή και η δημιουργία του νέου συστήματος δευτερεύουσας πέδησης Compression Release Brake, ενώ ο ακριβής έλεγχος των βαλβίδων από τους εκκεντροφόρους ήταν επίσης απαραίτητος για το σύστημα Scania Twin-SCR, με διπλή δοσολογία adblue. Κανένα εξάρτημα από τους υφιστάμενους κινητήρες δεν έχει μεταφερθεί (carry-over) στη νέα γενιά: νέα μπεκ, νέα αντλία καυσίμου ακόμη και νέος στροφαλοφόρος άξονας που ζυγίζει λιγότερο και είναι πιο ανθεκτικός.
Σκοπός ήταν επίσης να αυξηθεί η «τεχνικά προσδοκώμενη ωφέλιμη ζωή» των κινητήρων κατά 30% παρά τα μεγαλύτερα τώρα διαστήματα μεταξύ των τακτικών εργασιών συντήρησης. Η χωρητικότητα είναι 12, 74 λίτρα και η σχέση συμπίεσης 23:1 κάτι που σημαίνει ότι, η εισαγωγή και η εξαγωγή θα έπρεπε να ανασχεδιαστούν, με ιδανική ροή αέρα, νέο τούρμπο και πολλαπλή εξαγωγής. Η μέγιστη πίεση μέσα στον κύλινδρο φτάνει τώρα τα 250 bar, κάτι που σημαίνει πως, μαζί με τα νέα μπεκ γίνεται απόλυτη και ιδανική εκμετάλλευση της παραγόμενης από το καύσιμο, ενέργειας. Από εκεί και πέρα έχει ληφθεί κάθε μέριμνα, προκειμένου να μειωθούν οι τριβές εντός του κινητήρα, καθώς και οι αποκαλούμενες παρασιτικές απώλειες.
Σημαντική συνεισφορά στην αποδοτικότητα αλλά και στις μειωμένες εκπομπές NOx έχει πάντως το σύστημα Scania Twin SCR το οποίο πρωτοεμφανίστηκε στην τρέχουσα μορφή του το 2020, στα νέα Scania V8. Γενικά, οι μηχανικοί της Scania θεωρούν ότι, το πιο σημαντικό εξάρτημα στη μειωμένη κατανάλωση των νέων μοντέλων είναι το νέο βελτιωμένο σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων στην εξαγωγή.
Νέοι άξονες και Scania Compression Release Brake (CRB)
Η Scania είναι γνωστό ότι, είναι υπέρμαχος της φιλοσοφίας «όσο πιο χαμηλός ρυθμός περιστροφής του κινητήρα, τόσο το καλύτερο» με τα περισσότερα από τα νέα της μοντέλα να κινούνται στην τελική τους ταχύτητα με το στροφόμετρο να δείχνει ελάχιστα πάνω από τις 900 σ.α.λ. Τώρα, ο κατασκευαστής αποφάσισε να πάει αυτή τη φιλοσοφία σε πραγματικά νέο επίπεδο: ο νέος άξονας Scania R756 με τελική σχέση μετάδοσης έως (προσφέρονται 8 επιλογές βήματος) 1,95:1 υπόσχεται απαράμιλλη οικονομία καυσίμου, ενώ σε συνδυασμό με τα κιβώτια ταχυτήτων G25 και G33 παρέχει ταυτόχρονα καλύτερη, πιο ομαλή εκκίνηση από στάση. Νέο είναι και το σύστημα πέδησης CRB, μηχανόφρενο, ή καλύτερα, κάτι σαν jake brake για όσους πελάτες δεν θέλουν να παραγγείλουν ριτάρντερ, ειδικά αν τα δρομολόγιά τους είναι σε περιοχή με ήπια γεωγραφία.
Παρόλα αυτά, και αναγνωρίζοντας ότι, το ριτάντερ είναι κάτι που θέλουν αρκετοί πελάτες, όχι μόνο για έξτρα ασφάλεια αλλά και γιατί αυξάνει τη μεταπωλητική αξία του οχήματος, η Scania συνεχίζει φυσικά να το προσφέρει. Και ναι, όποιος θέλει μπορεί να παραγγείλει τράκτορα ή φορτηγό με μηχανόφρενο, ριτάρντερ (R4700D) και το νέο Compression Release Brake, δημιουργώντας ένα σύνολο με απίθανη ισχύ πέδησης κάτω από όλες τις συνθήκες. Με τη νέα γκάμα τέλος, θα προσφέρονται και εννέα δυναμολήπτες (PTO), νέας σχεδίασης ρεζερβουάρ πετρελαίου και AdBlue, νέες υπηρεσίες προληπτικής συντήρησης, εξ αποστάσεως ειδοποιήσεις για την κατάσταση του οχήματος και μία άκρως εντυπωσιακή σουίτα συστημάτων συνδεσιμότητας.
Κάμερες αντί για καθρέπτες και νέες επιλογές διακόσμου
Είναι φανερό πλέον πως, κανείς κατασκευαστής δεν μπορεί να αντισταθεί στη… μόδα της εποχής για κάμερες αντί για καθρέπτες, οπότε το Scania Mirror View Camera ή SMVC χάριν συντομίας, μόνο ως έκπληξη δεν λογίζεται. Η πρώτη, άμεσα αντιληπτή διαφορά σε σχέση με τον ανταγωνισμό είναι η τοποθέτηση των καμερών: χαμηλά, στη βάση των παραθύρων και όχι στο πάνω τμήμα στις εμπρός κολώνες. Και, συνεχίζοντας την προσπάθεια για διαφοροποίηση με κάθε τρόπο, προσφέρει την επιλογή να βαφούν στο χρώμα του οχήματος. Οι οθόνες όπου απεικονίζεται η εικόνα από τις κάμερες είναι 12,3 ιντσών, φυσικά τοποθετημένες στα A-pillars. Οφείλουμε να παραδεχθούμε πάντως ότι, οι κάμερες είναι μικρές σε σχέση με τις αντίστοιχες του ανταγωνισμού και αναδιπλώνονται.
Η Scania δηλώνει πως, γίνονται και ρέτροφιτ. Γνώμη μας είναι να μην το πράξετε, οι κανονικοί καθρέπτες, με τα ταπεινά κρύσταλλα, είναι ακόμη, η καλύτερη τεχνολογία που έχουμε συναντήσει. Στο εσωτερικό, προσφέρονται νέες επιλογές σε διάκοσμο –ο «black» είναι εκπληκτικός, από τις πιο πολυτελείς διαμορφώσεις που έχουμε δει ποτέ- επενδύσεις και συνδυασμοί χρωμάτων. Στον χώρο ανάπαυσης, διατίθενται νέες επενδύσεις για τα στρώματα των κρεβατιών, ενώ οι τέσσερις επιλογές στα κρεβάτια παραμένουν: Bonell, Foam, Pocket spring και Extendable beds. Αυτό που κάνει εντύπωση, είναι η σχολαστικότητα σε λεπτομέρειες, όπως το αναδιπλούμενο τραπεζάκι στην πλευρά του συνοδηγού.
Οι σχεδιαστές αποφάσισαν πως χρειάζεται ένα πιο μοντέρνο, με πιο «κοφτερή» σχεδίαση τραπέζι, και το αντικατέστησαν χωρίς δισταγμό. Εν κατακλείδι, και παρά τον εντεινόμενο θόρυβο –και την εξέλιξη από την ίδια τη Scania παρόμοιων οχημάτων- για υβριδικά, ηλεκτρικά και fuel cell φορτηγά, ρύπους, CO2 και τη γενική κατασυκοφάντηση του ντίζελ, (και) η Scania αποφάσισε πως ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει πολλά ακόμη να δώσει. Υπομονή μέχρι τη συγκριτική μας δοκιμή για να δούμε αν όντως οι Σουηδοί κατασκεύασαν τον πιο οικονομικό 13λιτρο κινητήρα όλων των εποχών. Όσο για παραδόσεις, υπολογίστε δεύτερο εξάμηνο του 2022, της κρίσης με τους ημιαγωγούς επιτρέπουσας.
