Το eActros 600 είναι ένα κομβικό μοντέλο για τη Mercedes Benz Trucks. Πρόκειται για το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μεγάλο φορτηγό του κατασκευαστή το οποίο παράγεται μαζικά –από τον Νοέμβριο του 2024– και θα διατίθεται κανονικά σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές, με την εταιρεία να έχει ήδη 2.000 παραγγελίες από πελάτες.
Η Mercedes, όπως και οι υπόλοιποι κατασκευαστές που εξελίσσουν παρόμοια οχήματα, το αποκαλεί «βαρύ φορτηγό μεγάλων αποστάσεων». Και για να αποδείξει το αληθές του ισχυρισμού της (περί μεγάλων αποστάσεων), διοργάνωσε μία δοκιμή αρκετών χιλιάδων χιλιομέτρων, προκειμένου να αποδειχθεί η ικανότητα του eActros 600 στη διεθνομεταφορά. Μετά από 45 ημέρες, δρομολόγια σε 22 χώρες, με τριάντα δημοσιογράφους του ειδικού Τύπου να εναλλάσσονται στη θέση οδήγησης, κι έχοντας καλύψει πάνω από 15.000 χιλιόμετρα, δύο αμιγώς ηλεκτρικά Mercedes επέστρεψαν στο εργοστάσιο του κατασκευαστή στο Wörth am Rhein, απ΄ όπου είχαν ξεκινήσει.
Τα δύο ηλεκτρικά φορτηγά που κάλυψαν ακριβώς 15.269 και 15.939 χιλιόμετρα αντίστοιχα σε αυτό το διάστημα και ολοκλήρωσαν το ταξίδι με το μικτό να είναι στους 40 τόνους, επέστρεψαν στη βάση τους χωρίς το παραμικρό τεχνικό απρόοπτο. Καθ' όλη τη διάρκεια της διαδρομής, τα eActros 600 φόρτισαν αποκλειστικά σε δημόσια σημεία φόρτισης, καθώς σκοπός ήταν να εξεταστεί κατά πόσο είναι ρεαλιστική αυτή τη στιγμή η κάλυψη μεγάλων αποστάσεων στην Ευρώπη. Ο συντάκτης του T&T Βασίλης Δαραμούσκας ήταν ανάμεσα στο γκρουπ των δημοσιογράφων που κλήθηκαν να συμμετέχουν στη συγκεκριμένη δοκιμή, καλύπτοντας λίγο περισσότερο από 400 χιλιόμετρα από το ιταλικό λιμάνι της Γένοβας μέχρι τη Μασσαλία.
Σχεδιασμός – καμπίνα
Σχεδιαστικά, το eActros 600 είναι πανομοιότυπο με το νέο Actros L με την φουτουριστικού σχεδιασμού ProCabin, την οποία και έχουμε ήδη παρουσιάσει, οπότε οι κύριες διαφορές αφορούν στη γραμμή μετάδοσης κίνησης και τα διάφορα εξαρτήματα. Όπως επίσης έχουμε αναλύσει στην πρώτη στην Ευρώπη δοκιμή του οχήματος από το T&T, η μεγάλη διαφορά, πέρα φυσικά από τα ηλεκτρικά μέρη της γραμμής μετάδοσης κίνησης, είναι η ψύξη και η θέρμανση –ένα πολύ ιδιαίτερο κεφάλαιο σε κάθε ηλεκτρικό φορτηγό.
Η Daimler σχεδίασε λοιπόν ένα σύστημα διπλού κυκλώματος στο eActros 600, προκειμένου να αντιμετωπίσει το πάντα δύσκολο ζήτημα της θερμικής διαχείρισης στα ηλεκτρικά φορτηγά. Γιατί είναι δύσκολη; Μπορεί κάποια στιγμή λ.χ., μετά την εκκίνηση, ο άξονας να έχει ήδη ζεσταθεί και να χρειάζεται ψύξη, αλλά οι μπαταρίες να χρειάζονται ακόμη θέρμανση. Γενικά λοιπόν, ο οδηγός θα πρέπει ανά τακτά διαστήματα να ελέγχει αν υπάρχει αρκετό ψυκτικό υγρό στις δύο δεξαμενές του eActros 600 ανασηκώνοντας το μπροστινό κάλυμμα κάτω από το παρμπρίζ πριν ξεκινήσει το ταξίδι. Παραδόξως θα λέγαμε για ένα τόσο μοντέρνο όχημα, η στάθμη του ψυκτικού υγρού δεν φαίνεται στον πίνακα οργάνων, παρά μόνο μια ένδειξη που προειδοποιεί πως έχει πέσει το επίπεδο πλήρωσης.
Το αμάξωμα του οχήματος είναι πολύ εντυπωσιακό και ξεχωρίζει στον αυτοκινητόδρομο χάρη στις έντονες καμπύλες, το χαμηλωμένο μπροστινό άκρο, στις επανασχεδιασμένες εμπρός κολόνες (Α-pilars), την πρόσθετη μπροστινή αεροτομή στην οροφή, τα λαστιχένια «χείλη» στα πλαϊνά πάνελ και τα φρεσκοσχεδιασμένα πτερύγια μπροστά από το τρέιλερ εκατέρωθεν του αμαξώματος σε «σχεδίαση πανιών ιστιοφόρου», όπως τα αποκαλεί η Daimler. Ο διαμορφωτής (configurator) φορτηγών στον ιστότοπο της Daimler Truck αναφέρει ως μοναδική διαθέσιμη καμπίνα για το eActros 600 την «ProCabin» Stream με πλάτος 2,50 μέτρα. Αυτή ουσιαστικά αντιστοιχεί σε αυτή που προηγουμένως ονομαζόταν «Streamline» με επίπεδο δάπεδο και αποτελεί πλέον την θεωρητικά πιο αεροδυναμική μεταξύ των καμπινών της γκάμας του Actros. Για να διασφαλιστεί ότι, το eActros 600 δεν θα κυλά στον δρόμο τόσο αθόρυβα ώστε να γίνεται επικίνδυνο για τους υπόλοιπους εποχούμενους, ένα μεγάφωνο/ηχείο μπροστά κι ένα πίσω αντικαθιστούν το βουητό του πετρελαιοκινητήρα και, όταν οι τροχοί στρίβουν, εκπέμπει έναν θόρυβο, γνωστό ως Acoustic Vehicle Alert System (AVAS), ο οποίος ποικίλλει ανάλογα με την ταχύτητα οδήγησης και τη θέση του πεντάλ.
Στον δρόμο και στα ΣΕΑ: Οι υποδομές φόρτισης αυτή τη στιγμή
Ξεκινήσαμε το πρωί από το λιμάνι της Γένοβας, με το eActros 600, με το επίπεδο πλήρωσης των μπαταριών στο 67%, οπότε κανένα άγχος: Από τη Γένοβα μέχρι τη Μασσαλία –αυτοκινητόδρομος Ε80 μέχρι τα ιταλογαλλικά σύνορα, κι έπειτα Α8 μέχρι τη Μασσαλία– η εθνική οδός έχει σημεία (ταχείας) φόρτισης κάθε περίπου 35 με 50 χιλιόμετρα, στις περισσότερες περιπτώσεις μάλιστα, με κάμποσες θέσεις για οχήματα ενώ προστίθενται συνέχεια καινούργια. Το πρόβλημα λοιπόν δεν είναι η επάρκεια, είναι ότι, δεν υπάρχει ούτε μία θέση φόρτισης κατασκευασμένη ειδικά για φορτηγά –ναι, σε ολόκληρη την Ιταλία, δεν υπάρχει ούτε ένας σταθμός φόρτισης σχεδιασμένος για βαρέα οχήματα. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως, αν θες να φορτίσεις σε κάποιο σημείο του δρομολογίου, είσαι υποχρεωμένος να ξεκοτσάρεις το τρέιλερ, όπως άλλωστε κάναμε κι εμείς. Επίσης, καλό θα είναι να ξεκινάς με σημαντικό βαθμό φόρτισης της μπαταρίας καθώς, για άλλη μια φορά διαπιστώσαμε πως οι φορτιστές CCS δεν είναι πάντα σταθερής απόδοσης.
Στην αουτοστράντα για παράδειγμα, πριζώσαμε το eActros 600 σε φορτιστή των 400 kW, ο οποίος όμως δεν ανέβαινε πάνω από τα 280 περίπου kW. Οι μηχανικοί μας είπαν ότι, το πιθανότερο ήταν πως έπαιζε ρόλο ο καύσωνας που επικρατούσε εκείνη την ημέρα. Από εκεί και πέρα, το δεύτερο πρόσκομμα στη χρήση ενός παρόμοιου φορτηγού που διαπιστώσαμε είναι οι διακυμάνσεις και το κόστος στη χρέωση της κιλοβατώρας. Στην αουτοστράντα δε, οι τιμές είναι εξωφρενικές, και σίγουρα οι υψηλότερες στην Ε.Ε., καθώς ξεπερνούν το 1 ευρώ ανά κιλοβατώρα. Σε σύγκριση με το πετρέλαιο κίνησης, ο ιδιοκτήτης θα κληθεί να πληρώσει αυξημένο αντίτιμο. Αν υπολογίσετε πως εμείς καταναλώσαμε γύρω στις 115 kWh ανά 100 χιλιόμετρα, η οδική Μεταφορά μεγάλων αποστάσεων με 40τονο ηλεκτρικό φορτηγό –τουλάχιστον στην Ιταλία του 2024– μοιάζει μακρινό σενάριο.
Τα στελέχη της Mercedes αντιτείνουν ότι, «περίπου το 60% των δρομολογίων των πελατών της Mercedes Benz Trucks στην Ευρώπη είναι μικρότερα από 500 χιλιόμετρα, πράγμα που σημαίνει πως, οι υποδομές φόρτισης στην έδρα της εταιρείας και στις θέσεις φορτοεκφόρτωσης είναι επαρκείς σε αυτές τις περιπτώσεις. Για όλες τις υπόλοιπες χρήσεις, η συνεχής επέκταση των δημόσιων υποδομών φόρτισης είναι ζωτικής σημασίας προκειμένου τα φορτηγά BEV να καταστούν βιώσιμα για μεταφορές μεγάλων αποστάσεων σε όλη την Ευρώπη.»
Οδήγηση
Προφανώς για όλα τα παραπάνω δεν ευθύνεται ούτε η Mercedes, ούτε και το eActros 600 το οποίο είναι πολύ ευχάριστο και άνετο στην οδήγηση. Η αλήθεια είναι πως με τα 3 battery packs των 1.500 κιλών έκαστο (απόβαρο τράκτορα 11,7 τόνοι) περιμένεις πως θα νιώθεις πολύ βαρύ το φορτηγό, αλλά το σύστημα διεύθυνσης είναι εξαιρετικό και καμουφλάρει αρκετά καλά το μεγάλο έξτρα βάρος.
Το Mercedes βαφτίστηκε «eActros 600» καθώς το 600 αναφέρεται τόσο στη χωρητικότητα 600 kWh των μπαταριών, όσο και στη μέγιστη ισχύ των 600 kW (816 hp). Η Daimler αναφέρει ότι, η συνεχής ισχύς είναι πέριξ των 400 kW ή 544 hp. Το όχημα φέρει τρεις μπαταρίες των 207 kWh η καθεμία, δύο ηλεκτροκινητήρες (αρχιτεκτονική 800 V) με 415 και 315 Nm ροπής αντίστοιχα (σε μέγιστη και συνεχή ισχύ) κι ένα κιβώτιο ταχυτήτων με τέσσερις σχέσεις. Όλα αυτά συγχωνεύονται με τον πίσω άξονα σχηματίζοντας μια μονάδα που η Daimler ονομάζει E-axle. Η Daimler χρησιμοποιεί δύο ηλεκτροκινητήρες, επειδή αυτό το δίδυμο μπορεί να είναι συνολικά πιο συμπαγές από ένα μεγάλο ηλεκτρικό μπλοκ ίδιας ισχύος.
Κατανάλωση, ποσοστό ανάκτησης ενέργειας
Τα δύο πρωτότυπα Mercedes ήταν εξοπλισμένα με όργανα για τη μέτρηση της κατανάλωσης και στο τέλος της πανευρωπαϊκής δοκιμής, η μέση κατανάλωση του ενός Actros που οδηγούσαν οι μηχανικοί της Mercedes, ήταν 103 κιλοβατώρες ανά 100 χιλιόμετρα.
Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, υπολογίζοντας το ενεργειακό περιεχόμενο του ντίζελ, αυτό μεταφράζεται σε κατανάλωση περίπου 10 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, που θα ήταν πρακτικά αδύνατο να επιτευχθεί με ένα συμβατικό, πετρελαιοκίνητο φορτηγό. Σε πολλά σκέλη της περιοδείας της Mercedes, ήταν θεωρητικά δυνατό να καλυφθούν αποστάσεις άνω των 600 χιλιομέτρων χιλιόμετρα χωρίς ενδιάμεση φόρτιση. Κατά μέσο όρο, ήταν δυνατή επίσης η κάλυψη με ανακτώμενη ενέργεια περίπου στο 25% της συνολικής απόστασης. Ανάλογα με τη διαδρομή, την τοπογραφία και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, η ημερήσια κατανάλωση κυμαινόταν από 85 κιλοβατώρες ανά 100 χιλιόμετρα – κατά τη διάρκεια της κατηφορικής διαδρομής από Μαδρίτη στο Μπιλμπάο (περίπου 360 χιλιόμετρα) σε πολύ καλό οδόστρωμα και ιδανικές καιρικές συνθήκες – μέχρι τη μέγιστη που καταγράφηκε, στις 140 κιλοβατώρες ανά 100 χιλιόμετρα από την Άλτα μέχρι το Βόρειο Ακρωτήριο (περίπου 240 χιλιόμετρα) με τη χαμηλότερη θερμοκρασία των 7 βαθμών Κελσίου, και όπου τμήμα της διαδρομής αποτελούνταν από μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Η δική μας κατανάλωση ήταν περίπου 115 kWh/100 χλμ., κυρίως επειδή υπάρχουν πολλές παρατεταμένες ανωφέρειες στα πρώτα χιλιόμετρα μετά τη Γένοβα.
