Η Renault Pro+ γίνεται ο πρώτος κατασκευαστής ελαφρών επαγγελματικών στην Ευρώπη που λανσάρει εμπορικά σε μεγάλους αριθμούς και στάνταρ μαζική παραγωγή, ηλεκτρικά van στη μεγάλη κατηγορία, με το ολοκαίνουργιο Master Z.E. (Zero Emission - μηδενικών ρύπων). Το αυτοκίνητο ενσωματώνει όλη την τεχνογνωσία της Renault στα ηλεκτρικά οχήματα, η οποία διαθέτει ήδη στη γκάμα της τέσσερα ηλεκτρικά LCV που, πρακτικά, κατέχουν σταθερά το ένα τρίτο της σχετικής αγοράς. Αξίζει να τονιστεί πως, το νέο Renault Master έχει δημιουργηθεί ώστε να είναι ευθέως ανταγωνιστικό των συμβατικών van σε παραμέτρους όπως εκμετάλλευση, αξιοπιστία, ενεργητική και παθητική ασφάλεια και κόστος ιδιοκτησίας. Χάρη στην τοποθέτηση του ηλεκτροκινητήρα και (κυρίως) των μπαταριών, δεν έχει μεταβληθεί το ύψος/η απόσταση από το έδαφος, και ο ωφέλιμος όγκος στην «κλούβα».

Βρεθήκαμε πρόσφατα στη Λισσαβώνα για μία πρώτη επαφή με το νέο μοντέλο, το οποίο σταδιακά οι Γάλλοι στοχεύουν να πουλάνε σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές.

Εκμετάλλευση

Αρχίζουμε από την εκμετάλλευση καθώς εδώ, οι Γάλλοι τα έδωσαν όλα: το Master Z.E. λανσάρεται ευθέως ως van μαζικής παραγωγής κι όχι ως αμφίβολης κατάληξης πρωτότυπο, με ευρεία γκάμα εκδόσεων και διαμορφώσεων, ενδεικτική της σοβαρότητας των προθέσεων. Με 6 «βασικές» εκδόσεις (4 πάνελ van και 2 φορτηγά/σασί), 3 μήκη αμαξώματος και 2 ύψη οροφής καλύπτεται σημαντικός αριθμός μεταφορικών εφαρμογών. Οι τέσσερις εκδόσεις van προσφέρουν ωφέλιμο όγκο φόρτωσης από 8 έως 13 κυβικά μέτρα, ωφέλιμο από 1,0 έως 1,1 τόνους (οι μπαταρίες αφαιρούν γύρω στα 250 κιλά ωφέλιμο) και μικτό 3,1 τόνους, τιμές υπεραρκετές για την πλειοψηφία των πελατών και διόλου τυχαίες επιλογές –αρκετοί από τους πελάτες είχαν ενεργό συμμετοχή στη διάρκεια της εξέλιξης του οχήματος.

Οι μηχανικοί των Γάλλων θα μπορούσαν σχετικά εύκολα να δημιουργήσουν ένα van με διπλάσια αυτονομία, πολύ μεγαλύτερη ισχύ και πάει λέγοντας, με κόστος όμως, πολλαπλάσιο και αμφίβολης αξιοπιστίας. Καμία επιλογή στη γραμμή μετάδοσης κίνησης δηλαδή, δεν είναι τυχαία. Ο υπεύθυνος προϊόντος μας είπε πως ο κύριος όγκος των επιβεβαιωμένων παραγγελιών απευθύνεται σε πελάτες όπως εταιρείες κούριερ που σπάνια καλύπτουν πάνω από 50 χιλιόμετρα την ημέρα.

Οι δύο εκδόσεις καμπίνα/σασί προσφέρονται σε δύο μήκη (L2 και L3) με ωφέλιμο που ανέρχεται στα 1.370 κιλά και μπορούν να δεχθούν υπερκατασκευές με ωφέλιμο όγκο έως και 22 κυβικά μέτρα. Σε κάθε περίπτωση, σημαντικοί παράγοντες ευχρηστίας και εκμετάλλευσης είναι το χαμηλό κατώφλι του χώρου φόρτωσης στα 54 με 56 εκατοστά και το σχήμα του δαπέδου, το οποίο δεν έχει πειραχθεί από τα παρελκόμενα της ηλεκτροκίνησης. Να σημειωθεί επίσης πως, σταδιακά, το Master Z.E. θα μπορεί να πηγαίνει για τις εργασίες τακτικής συντήρησης σε όλα τα σημεία του επίσημου δικτύου διανομέων και επισκευαστών Renault Pro+.

Ταυτόχρονα με το Master Z.E., η Renault λανσάρει και την τελευταία έκδοση του πακέτου υπηρεσιών τηλεματικής ονόματι Easy Connect που παρέχουν στους υπεύθυνους διαχείρισης στόλου μεταξύ πολλών στάνταρ δυνατοτήτων, πλήρη εικόνα της κατάστασης των οχημάτων, συμβουλές για τον προγραμματισμό εργασιών συντήρησης, ενδείξεις πιθανής μελλοντικής βλάβης και πολλά ακόμη. Ειδικά για εταιρείες, το σύστημα fleet management της Renault Pro+ είναι μάννα εξ ουρανού: Ο υπεύθυνος βλέπει στον υπολογιστή ή το κινητό του, από καταναλώσεις έως απώλεια πίεσης σε κάποιο ελαστικό ενώ, και το συνεργείο ειδοποιείται ασύρματα, και πλήρως αυτόματα για την πιθανότητα να χρειαστεί η παραγγελία κάποιου ανταλλακτικού.

Οδήγηση

Οδηγήσαμε το Master Z.E. για περίπου δύο ώρες, με το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής να είναι σε επαρχιακό οδικό δίκτυο χωρίς κίνηση, κάτι που συνήθως αδειάζει με γοργούς ρυθμούς. Στην επιστροφή στο σημείο εκκίνησης, απέμεναν ακόμη γύρω στα 60 χιλιόμετρα. Η θεωρητική (κατά NEDC) αυτονομία είναι 200 χιλιόμετρα, η εκτιμώμενη πραγματική αυτονομία του Master είναι στα 120 χιλιόμετρα, με τον κατασκευαστή να εγγυάται πως, το όχημα θα καλύψει τουλάχιστον 80 χιλιόμετρα με μία φόρτιση ακόμη και κάτω από τις πλέον αντίξοες συνθήκες όπως π.χ., δριμύ ψύχος. Οδηγώντας σε συνθήκες σταμάτα-ξεκίνα, οι μπαταρίες αρνούνται πεισματικά να ξεφορτίσουν και το όχημα μοιάζει ικανό να βγάλει άνετα και διπλοβάρδια. Σε σχέση με τα πετρελαιοκίνητα Master, οι μόνες αλλαγές στο εσωτερικό είναι ο πίνακας οργάνων και το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το τελευταίο έχει μία σχέση (με μειωτήρα) και μπορείς να το μετακινήσεις στις θέσεις Ν (νεκρά), D (για οδήγηση) και R (όπισθεν). Κάπως απρόσμενα, υπάρχει κλειδί εκκίνησης αντί για κάποιο μπουτόν, και για να ξεκινήσεις πρέπει να δεις την ένδειξη «GO» στον πίνακα οργάνων. Μέχρι μια ορισμένη ταχύτητα υπάρχει για λόγους ασφαλείας ένας θόρυβος ώστε το όχημα να γίνεται αντιληπτό κυρίως από πεζούς και ποδηλάτες, τον οποίο πάντως μπορείς να απενεργοποιήσεις.

Ο κινητήρας R75 ισχύος 76 hp (ροπή 225 Nm), κατασκευάζεται από την ίδια τη γαλλική εταιρεία, στην ίδια γραμμή παραγωγής όπου κατασκευάζονται οι πιο ακριβοί κινητήρες των Γάλλων που τοποθετούνται επίσης στα Renault ZOE και Kangoo Z.E. Η μπαταρία ιόντων λιθίου είναι ό,τι πιο σύγχρονο κυκλοφορεί στην παγκόσμια αγορά, και προέρχεται από τη νοτιοκορεάτικη LG Chem. Συνολικά, η συστοιχία αποδίδει 33 kWh και έχει εξελιχθεί με γνώμονα τη βέλτιστη ενεργειακή πυκνότητα, ενώ διαθέτει το πιο πρόσφατο ηλεκτρονικό management. Είναι τοποθετημένη ακριβώς στον ίδιο χώρο όπου, κανονικά βρίσκεται το κιβώτιο ταχυτήτων dCi της Renault.

Έχοντας οδηγήσει σχεδόν το σύνολο των ηλεκτρικών van της αγοράς, είναι ξεκάθαρο πως, τη δεδομένη στιγμή, το Master είναι το πιο ώριμο και ολοκληρωμένο. Δεν επιταχύνει από στάση με τους καταιγιστικούς ρυθμούς μικρότερων ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά και πάλι, αν μείνεις στο γκάζι, βλέπεις από τους εξωτερικούς καθρέπτες την υπόλοιπη κυκλοφορία να μένει πίσω. Συνολικά, η ηλεκτρική γραμμή μετάδοσης κίνησης είναι τόσο καλή ώστε τα όποια σημεία κριτικής έχουν να κάνουν με ήδη γνωστές μας επισημάνσεις από τα πετρελαιοκίνητα Master. Θα θέλαμε λ.χ., να κόβει περισσότερο το τιμόνι. Από εκεί και πέρα, δε μπορούμε να πούμε πως εκτιμήσαμε ιδιαίτερα το πλήκτρο «ECO» που αλλάζει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας έτσι ώστε να αυξηθεί η αυτονομία, το οποίο περιορίζει την τελική ταχύτητα στα 80 χλμ./ώρα και περιορίζει με άγαρμπο τρόπο την επιτάχυνση –«κόβει» τελείως την απόδοση του οχήματος, και μόνο ως δικλείδα ασφαλείας θα το χρησιμοποιούσαμε για να μην ξεμείνουμε από μπαταρία.

Τα δυναμικά του χαρακτηριστικά είναι εφάμιλλα των συμβατικών Master. Ως προς το «ηλεκτρικό» σκέλος, σημειώσαμε την απόλυτη ησυχία που επικρατεί στο εσωτερικό, κάτι που μόνο ευνόητο δεν είναι σε οχήματα του είδους όπου συνήθως υπάρχουν διάφοροι συριγμοί. Η λειτουργία ανάκτησης ενέργειας είναι πιθανότατα το πιο δυνατό χαρτί του Renault: είναι απόλυτα ραφιναρισμένη, δεν ενεργοποιείται άγαρμπα αλλά απόλυτα προοδευτικά καθώς σηκώνεις το πόδι σου από το πεντάλ του γκαζιού, κι αυτό είναι σημαντικό για να μην ξενίζει τον πρωτόπειρο οδηγό, που δεν έχει και λόγο άλλωστε να προσαρμόζεται στα «χούγια» ενός ηλεκτρικού van. Εν κατακλείδι, το Master Z.E. είναι το πρώτο μεγάλο ηλεκτρικό van το οποίο μας έπεισε απόλυτα, χωρίς «ναι μεν, αλλά» ιδιοτροπίες, και συμβιβασμούς στην εκμετάλλευση που θα το καθιστούσαν ανεδαφικό για επαγγελματική χρήση. Το Master είναι όχι μόνο πειστικό, αλλά και σχεδόν διασκεδαστικό για τον επαγγελματία.

Χρήση – κόστη

Μία πλήρης φόρτιση διαρκεί με wallbox των 7,4 kW μόλις 6 ώρες, αν όμως χρησιμοποιηθεί οικιακό δίκτυο (220 V) απαιτούνται, ούτε λίγο ούτε πολύ 17 ολόκληρες ώρες, χρονική διάρκεια που δεν είναι καν η μεγαλύτερη στην κατηγορία. Αυτή κατά τη γνώμη μας είναι ίσως και η κύρια εγγενής αδυναμία όλων των ηλεκτρικών LCV –η έλλειψη ευκολίας στον ανεφοδιασμό αν δεν προμηθευτείς φορητό ταχυφορτιστή. Στα υπόλοιπα, το Master βάζει τα γυαλιά στο σύνολο του ανταγωνισμού, ο οποίος αυτή τη στιγμή είναι θεωρητικός καθώς έχουν παρουσιαστεί μόνο πρωτότυπα. Η τιμή διάθεσης εκκινεί –το αυτοκίνητο διατίθεται με κάθε πιθανό τρόπο αγοράς και μορφές χρονομίσθωσης- στη Γαλλία από τις 46.700 ευρώ χωρίς ΦΠΑ, χωρίς να περιλαμβάνουμε την κρατική επιδότηση των 6.000 ευρώ για αγορά οχήματος μηδενικών εκπομπών ρύπων.

Σε αυτά τα λεφτά είναι πολύ αμφίβολο αν θα βρεθεί ανταγωνισμός σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, και γενικά οι Γάλλοι βάζουν σε μπελάδες κάθε μελλοντικό «σφετεριστή» της κατηγορίας. Κατέχουν το ένα τρίτο της αγοράς των ηλεκτρικών LCV και δε δείχνουν διατεθειμένοι να απεμπολήσουν τα μερίδιά τους. Οι μπαταρίες τέλος, πληρώνονται με lease: 74 ευρώ το χρόνο για καλυπτόμενη απόσταση 7.500 χιλιομέτρων συν 0,04 ευρώ για κάθε επιπλέον χιλιόμετρο. T