Τους τελευταίους μήνες, οι κατασκευαστές βαρέων οχημάτων παρουσιάζουν οχήματα φυσικού αερίου (CNG ή LNG) με ρυθμούς που, είναι σχεδόν δύσκολο να παρακολουθήσεις. Τα LNG ειδικά, για λόγους που έχουν να κάνουν με την καλύτερη εκμετάλλευση είναι στην πρώτη γραμμή της επικαιρότητας.
Πλέον πρόσφατη «εγγραφή» τα Volvo FM και FH LNG που ήδη έχουμε οδηγήσει και παρουσιάσει. Κοινή συνισταμένη όλων των κατασκευαστών, πέρα από την αυξημένη αποδοτικότητα και τις μειωμένες εκπομπές ρύπων, είναι η πολύ μεγάλη ακτίνα δράσης που, σε κάποιες περιπτώσεις επιτρέπει (θεωρητικά πάντα) ακόμη και διεθνομεταφορά με όχημα υγροποιημένου φυσικού αερίου. Επειδή σπανίως παίρνουμε τοις μετρητοίς τους ισχυρισμούς των κατασκευαστών, θέλαμε να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι αν όντως μπορείς να καλύψεις μεγάλες αποστάσεις με ένα όχημα φυσικού αερίου, αλλά κυρίως να συγκρίνουμε απευθείας τις δύο διαφορετικές τεχνολογίες και τα αποτελέσματά τους στο δρόμο.
Μαζί με τους συναδέλφους και συνεργάτες Michael Kern και Iep van der Meer, αποφασίσαμε να ζητήσουμε από τη Volvo Trucks, δύο FH, ένα με κινητήρα πετρελαίου κι ένα LNG για μία απευθείας σύγκριση. Μετά τη θετική ανταπόκριση της Volvo, διανύσαμε με τα δύο οχήματα μία από τις πιο αντιπροσωπευτικές διαδρομές της ευρωπαϊκής Μεταφοράς από το Μόναχο στο Μπολζάνο με επιστροφή στην πρωτεύουσα της Βαυαρίας. Τα όσα καταγράψαμε, λύνουν πολλές απορίες και δίνουν οριστικές απαντήσεις σε πολλά ερωτήματα.
Ο μοναχικός δρόμος της Volvo Trucks προς το LNG
Η αεριοκίνηση, και ειδικά το LNG, δείχνει να είναι η πρώτη πλήρως λειτουργική, βιώσιμη και με ορατές δυνατότητες ανάπτυξης, εναλλακτική στο ντίζελ για τα βαρέα οχήματα. Αν τώρα θελήσουμε να μελετήσουμε το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του LNG, ενεργειακά, το LNG είναι πιο αποδοτικό από το πετρέλαιο. Το 0,72 κιλά LNG αποδίδουν την ίδια ενέργεια με ένα λίτρο ντίζελ, ή το ένα κιλό LNG έχει την ίδια ενέργεια με 1,39 λίτρα ντίζελ. Γενικά, στην αντλία, το LNG είναι 40% φθηνότερο του πετρελαίου κίνησης. Αναφορικά με τις εκπομπές ρύπων και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του FH LNG, η Volvo Trucks αναφέρει πως, το LNG εκπέμπει 20% λιγότερο CO2 σε σχέση με το ντίζελ. Το 20% βασίζεται σε μετρήσεις όπου περιλαμβάνεται ο τρόπος εξόρυξης αλλά και μεταφοράς του αερίου στο πρατήριο ανεφοδιασμού ενώ, σύμφωνα και με τον μελλοντικό ευρωπαϊκό κανονισμό Vecto, η εξομοίωση πάλι υπολογίζει τις εκπομπές 20% χαμηλότερες. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δίνει προτεραιότητα στα εναλλακτικά καύσιμα ανάλογα με το περιβαλλοντικό τους «ίχνος» μέσω αναλύσεων με την ονομασία «από τις πηγές μέχρι τους τροχούς» (well-to-wheels). Τελείως χονδρικά, να πούμε ότι, σε μια τέτοια ανάλυση, περιλαμβάνονται όλα τα κόστη και η περιβαλλοντική επιβάρυνση από την εξόρυξη ή παρασκευή του καυσίμου έως ότου φτάσει προς πώληση στο πρατήριο. Η Volvo ανακοινώνει ως μέσο όρο 12% για το FH LNG – κυμαίνεται από 4% στο χειρότερο σενάριο έως 17% στο καλύτερο. Διαφορετικά είναι λ.χ., να φτάνει το LNG σε πρατήριο οδικά, από κάποια ευρωπαϊκή χώρα, κι αλλιώς να έρχεται με πλοίο από το Κατάρ. Το 80% των προϊόντων που διακινούνται στην Ευρώπη φτάνουν στον προορισμό τους μέσω της οδικής Μεταφοράς δηλαδή, με τη χρήση φορτηγών, οπότε, η πιθανή εμπορική καθιέρωση του LNG έχει πολλά οφέλη.
Τα πρατήρια/σταθμοί ανεφοδιασμού LNG υπάρχουν σε τρεις μορφές: κανονικά πρατήρια, κινητές μονάδες και σταθερές με δυνατότητα μετακίνησης. Γενικά, το ευρωπαϊκό δίκτυο LNG συνεχώς επεκτείνεται, το LNG βρίσκεται τώρα ευκολότερα, καθώς όλο και περισσότεροι πρατηριούχοι εισέρχονται στην εμπορία του. Το FH της δοκιμής μας ανεφοδιάζεται με ψυχρό LNG. Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές που χρησιμοποιούν τεχνολογία Όττο για την καύση, άρα και μπουζί, στη Volvo Trucks αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν τεχνολογία Dual Fuel με ανάφλεξη όπως στους πετρελαιοκινητήρες. Το μεγαλύτερο ρεζερβουάρ αυτή τη στιγμή είναι 205 κιλών. Οι Σουηδοί εξετάζουν το ενδεχόμενο και για μεγαλύτερες δεξαμενές καυσίμου –τοποθετημένες στην άλλη πλευρά – πλην όμως θα αυξηθεί το κόστος και το απόβαρο. Σοβαρό πλεονέκτημα της λύσης των Σουηδών, η συντήρηση που δεν διαφέρει σε σχέση με τα συμβατικά FH, ούτε στα συνήθη αναλώσιμα όπως λιπαντικά, ούτε σε διάφορες αντλίες και άλλα τμήματα. Να σημειωθεί ότι, και το (πανάκριβο) ρεζερβουάρ έχει προβλεπόμενη διάρκεια ζωής ίδια με του φορτηγού, οπότε ένας πιθανά σοβαρός αποτρεπτικός παράγοντας προς την κατεύθυνση της επένδυσης σε LNG βαρύ φορτηγό, εξαλείφεται. Στο συνεργείο πάντως, απαιτείται να γίνουν κάποιες αλλαγές.
Τροφοδοσία
Πώς ακριβώς δουλεύει το Volvo LNG Dual Fuel; Η κύρια λειτουργία του συστήματος με καύσιμο LNG, είναι το φιλτράρισμα, η μέτρηση και η παροχή/μεταφορά φυσικού αερίου υψηλής πίεσης μέχρι την κανονική πίεση λειτουργίας (320 bar) από το ρεζερβουάρ στον κινητήρα. Το LNG (σε υγρή μορφή) που περιέχεται στο ρεζερβουάρ (στους μείον 125 με μείον 145 Βαθμούς Κελσίου) περνάει μέσα από ένα (ενσωματωμένο) εξατμιστή και εκκενώνεται ως φυσικό αέριο υψηλής πίεσης. Στη συνέχεια ρέει μέσα από μια βαλβίδα ελέγχου εξόδου, την αυτόματη βαλβίδα διακοπής (φραγής) της δεξαμενής, ελέγχεται από τον αισθητήρα θερμοκρασίας εξόδου αερίου και από έναν ελαστικό σωλήνα, καταλήγει στην ενσωματωμένη κεντρική μονάδα (module) αερίου. Η ενσωματωμένη μονάδα ρύθμισης πίεσης αερίου είναι εξοπλισμένη με δύο αισθητήρες αερίου, ένας από τους οποίους μετράει τη θερμοκρασία και ο άλλος την πίεση. Συνυπάρχουν επίσης διαγνωστικό, και σύστημα ελέγχου ποιότητας.
Το σύστημα είναι επίσης εφοδιασμένο με μία διάταξη ασφαλείας για την προστασία του συστήματος από ενδεχόμενη πολύ υψηλή πίεση, και εξασφαλίζει την απόσβεση των κραδασμών από τη λειτουργία της αντλίας του LNG. Στη συνέχεια, το υπό υψηλή πίεση αέριο διηθείται πρώτα μέσω ενός εσωτερικού φίλτρου και, στη συνέχεια, μέσω ενός σωλήνα ψεκάζεται στον κινητήρα. Μια βαλβίδα διακοπής (shut-off) ελέγχει το αέριο που παρέχεται στον κινητήρα, ενώ η λειτουργία αυτο-ανακούφισης μέσω ρυθμιστή πίεσης, κανονίζει την πίεση εξόδου σε σχέση με την πίεση στην μπεκιέρα (rail) του ντίζελ. Το αέριο μετριέται από την πολλαπλή του διανομέα αερίου, διέρχεται από τη μπεκιέρα, και κατόπιν, μέσα στα μπεκ ψεκασμού.
Σε πιο απλά ελληνικά, για το Volvo LNG για να εξασφαλίζεται η απαιτούμενη υψηλή πίεση, έχουμε μία αντλία μέσα στο ρεζερβουάρ η οποία λειτουργεί μέσω μιας άλλης αντλίας από τον κινητήρα και τη νορμάλ αντλία του PTO (δυναμολήπτη). Οπότε το Volvo για να εκκινήσει κάνει ανάφλεξη χρησιμοποιώντας μία μικρή ποσότητα ντίζελ. Τα ψεκαστήρια είναι κοινά για το μείγμα ντίζελ και LNG και ο κινητήρας της Volvo χρησιμοποιεί λίγο πιο ψυχρό LNG σε σχέση με τα οχήματα του ανταγωνισμού. Εξωτερικά, στον κινητήρα βλέπεις μόνο κάποια μικρά εξαρτήματα για τη λειτουργία των αντλιών. Γενικά, το μείγμα περιλαμβάνει (μέσος όρος) 5 έως 10% ντίζελ –μόνο στο ρελαντί αυξάνει το μερίδιο του πετρελαίου. Σε φουλ φορτίο η ανάγκη για πετρέλαιο είναι σχεδόν μηδαμινή, ουσιαστικά δηλαδή, πετρέλαιο καταναλώνεται κυρίως για την ανάφλεξη.
Οδήγηση – Κατανάλωση
Σε ό,τι έχει να κάνει με το οδηγικό σκέλος, τα πλεονεκτήματα του LNG και ειδικά της λύσης της Volvo, είναι πολλά, και μερικά από αυτά, κάπως απροσδόκητα. Όλοι οι κατασκευαστές φορτηγών LNG με κινητήρα Όττο για παράδειγμα, δυσκολεύτηκαν πολύ να τους συνδυάσουν με τα αυτοματοποιημένα κιβώτια που διαθέτουν. Η Volvo καθόλου, αφού ο δικός της κινητήρας έχει τα ίδια χαρακτηριστικά λειτουργίας με πετρελαιοκινητήρα. Περάσαμε τρεις μέρες στο τιμόνι των δύο Volvo. Υπάρχουν κάποιες μικροδιαφορές στα σημεία (στροφές ανά λεπτό) που το I-Shift επιλέγει να ανεβοκατεβάσει σχέση, αλλά κατά τα λοιπά, αλλάζει ταχύτητες με τη γνωστή, απερίγραπτη γρηγοράδα και ομαλότητα. Η μόνη διαφορά είναι το λογισμικό αλλαγής σχέσεων στο κιβώτιο ταχυτήτων και μια τραχύτητα υπό πλήρες φορτίο, η οποία όμως γίνεται αντιληπτή μόνο αν οδηγήσεις το ένα όχημα μετά το άλλο. Αν δοκιμάζεις μόνο του το LNG, είναι σχεδόν μη αντιληπτή. Ο κινητήρας Volvo G13C, Euro 6 LNG είναι ένας εξακύλινδρος σε σειρά, με ψεκασμό common rail και σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων στην εξαγωγή πανομοιότυπο με τα ντίζελ FH, με φίλτρο σωματιδίων, και SCR καταλύτες.
Στα 85 χλμ./ώρα με το ντίζελ FH είσαι στις 1.130 σ.α.λ. και με το LNG FH στις 1.210, αλλά εδώ παίζει ρόλο και η τελική σχέση μετάδοσης. Η κύρια διαφορά πάντως, είναι στον ήχο. Μη φανταστείτε κάτι αρνητικό -με το FH LNG είχαμε συχνά ένα χαμόγελο στα χείλη καθώς είχε μια λίγο πιο τραχιά, αλλά ευχάριστη, ηχητική υπογραφή. Έχουμε δηλαδή, ένα σχεδόν χαριτωμένο παράδοξο –ο κινητήρας φυσικού αερίου ακούγεται όπως θα «όφειλε» ναακούγεται ο ντίζελ. Και για να πούμε την αμαρτία μας, μας άρεσε και περισσότερο. Οι 13λιτροι ντίζελ της Volvo έχουν γίνει πλέον τόσο «βελούδινοι» στη λειτουργία τους που, σχεδόν δεν ακούγονται. Ε, λοιπόν το FH LNG «δαγκώνει» στο πάτημα του γκαζιού, και πολύ το ευχαριστηθήκαμε. Από εκεί και πέρα, είναι σαν να ψάχνεις ψύλλο στα άχυρα. Οι μηχανικοί μάς είπαν πως οποιοσδήποτε οδηγός ξεκινήσει δρομολόγιο με το LNG δεν υπάρχει περίπτωση να καταλάβει διαφορά. Άλλο στοιχείο όπου έγιναν επεμβάσεις είναι το λογισμικό του I-Shift αλλά είναι απειροελάχιστες. Πρόσθετο σημείο υπεροχής σε σύγκριση με οχήματα με κινητήρα Όττο, είναι ότι, η απόδοση του μηχανόφρενου παραμένει η ίδια, στους ίδιους ρυθμούς περιστροφής του κινητήρα.
Ένα από τα πιο σημαντικά κριτήρια στην εξέλιξη και κατασκευή ενός οχήματος LNG, είναι η διασφάλιση πως δεν θα υπάρχουν σε κανένα σημείο –από το ρεζερβουάρ έως το σύστημα ψεκασμού– διαρροές, όχι τόσο για λόγους ασφαλείας, αλλά κυρίως για να μην επιβαρύνεται η κατανάλωση. Πριν ξεκινήσουμε τηδοκιμή, αναρωτιόμασταν ποιους έξτρα ελέγχους θα έπρεπε να κάνει ο οδηγός, ώστε να προλαμβάνει πιθανές διαρροές. Κανέναν απολύτως ήταν η απάντηση. Οι μηχανικοί έχουν εφαρμόσει πολλές έξυπνες λύσεις, με κύρια ανάμεσά τους ένα σύστημα επιστροφής του τυχόν πλεονάζοντος καυσίμου στο ρεζερβουάρ (πατέντα της Volvo). Όλοι οι έλεγχοι γίνονται φυσικά μόνο στο εξουσιοδοτημένο συνεργείο, σε μια επίσκεψη ρουτίνας, όπως σε ένα συμβατικό φορτηγό. Το γαλάζιο FH του συγκριτικού υπερκαλύπτει την τελευταία εκδοχή της νόρμας Euro 6. Το LNG τέλος,αποθηκεύεται στο ρεζερβουάρ στους μείον 145 βαθμούς Κελσίου, υπό πίεση 3 bar.
Το Volvo FH LNG καταναλώνει, πέρα από υγροποιημένο φυσικό αέριο, πετρέλαιο και AdBlue στις εξής αναλογίες: 90% με 95% LNG, 5 με 10% ντίζελ, και 3 με 5% AdBlue. Σύμφωνα με τη Volvo, η αποδοτικότητα του 13λιτρου ντίζελ κινητήρα, είναι η ίδια με του 13λιτρου LNG. Οι τεχνικοί της σουηδικής μάρκας είναι πεπεισμένοι ότι, έκαναν τη σωστή επιλογή, να μην προτιμήσουν δηλαδή, μηχανή LNG που να βασίζεται στην αρχή Όττο, αλλά LNG-HDPI (Dual Fuel). Γενικά, ένας ντίζελ κινητήρας είναι κατά μέσο όρο 22% πιο αποδοτικός από ένα κινητήρα βενζίνης, και σύμφωνα με τους μηχανικούς της Volvo, ο «δικός τους» LNG είναι γύρω στο 15% με 20% πιο οικονομικός από ένα κινητήρα αερίου Όττο και απόλυτα συγκρίσιμος με πετρελαιοκινητήρα.
Μετρήσεις, νούμερα και προσθαφαιρέσεις
Με τα φορτηγά LNG να είναι η πιο καινούργια τεχνολογία της αγοράς, μάθαμε πολλά στη διάρκεια της δοκιμής. Πρώτα απ’ όλα, τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, είναι πρακτικά αδύνατη η ακριβής μέτρηση της κατανάλωσης ακόμη κι από τους ίδιους τους κατασκευαστές. Ενώ, στα συγκριτικά μας με νορμάλ φορτηγά μπορούμε να μετρήσουμε την κατανάλωση με απόκλιση μικρότερη από 1%, στα LNG λόγω της σύστασης και των ιδιοτήτων του καυσίμου είναι σχεδόν αδύνατη η μέτρηση με αυτή την ακρίβεια. Μόνο με εργαστηριακό εξοπλισμό αξίας πολλών εκατομμυρίων ευρώ είναι εφικτό κάτι τέτοιο, και είναι χαρακτηριστικό πως ούτε τα ίδια τα εργοστάσια κατασκευής των οχημάτων τον διαθέτουν. Μία (καλή) ένδειξη πήραμε πάντως, από τα μετρητικά όργανα ακριβείας που είχαν τοποθετηθεί στους δύο τράκτορες. Έτσι λοιπόν:
Από Μόναχο προς Μπολζάνο καταναλώσαμε (και τα δύο οχήματα στους 40 τόνους μικτού) 23,18 κιλά LNG/100 χλμ. και 31,31 λίτρα ντίζελ με το πετρελαιοκίνητο Volvo. Να υπενθυμίσουμε ότι, χονδρικά, 1 κιλό LNG αντιστοιχεί σε 1,35 λίτρα πετρελαίου. Άρα, είναι απόλυτα συγκρίσιμος με πετρελαιοκινητήρα. Αν πάρουμε (υποθετικά, καθώς πλησιάζει στο 1,30 στη Γερμανία πλέον, αλλά πολλές εταιρείες έχουν μεγάλες εκπτώσεις στο πετρέλαιο) λοιπόν τιμή αντλίας στο LNG 0,88 του ευρώ ανά κιλό κι 1 ευρώ το λίτρο ντίζελ, και 120.000 διανυόμενη απόσταση ανά έτος, τότε έχουμε τα εξής: Το Volvo LNG θα χρειαστεί 24.478 ευρώ για LNG (συν 2.086 για πετρέλαιο και 445 για AdBlue) σύνολο 27.009 ευρώ το χρόνο. Το ντίζελ FH με πετρέλαιο και AdBue, 39.204 ευρώ το χρόνο. Ούτε λίγο, ούτε πολύ, 12.195 ευρώ λιγότερο για το LNG, βάλτε στην εξίσωση και την κρατική επιδότηση των 12.000 ευρώ, σε κάτι παραπάνω από δυόμισι χρόνια έχει γίνειπλήρης απόσβεση της έξτρα επένδυσης για το FH LNG. Φυσικά, δεν είναι όλα ρόδινα για τη νέα τεχνολογία. Δύο είναι τα σημεία προβληματισμού που θα ήταν παράλειψη να μην τα αναφέρουμε. Πρώτον, είσαι αναγκασμένος να κινείσαι σε συγκεκριμένα δρομολόγια όπου υπάρχουν σήμερα πρατήρια με αντλία LNG, και δεύτερον, ίσως και πιο σημαντικό, κανείς δεν γνωρίζει, ούτε μπορεί να εκτιμήσει τη μεταπωλητική αξία ενός φορτηγού LNG. Και η συγκεκριμένη αγορά μεταχειρισμένου δεν υφίσταται, ούτε καν σε νηπιακή ηλικία, και το όχημα δε μπορεί να εξαχθεί σε περιοχές εκτός Ευρώπης –δεν υπάρχει ζήτηση– ώστε να υπήρχε μία έστω εναλλακτική για την μεταπώλησή του.
Δια ταύτα
Καλύψαμε κάτι λιγότερο από 700 χιλιόμετρα με τα δύο FH από το Μόναχο στο Μπολζάνο και πίσω, χωρίς το παραμικρό άγχος για την αυτονομία του LNG φορτηγού. Τις εντυπώσεις μας τις διαβάσατε, και ως συμπέρασμα το Volvo LNG είναι στο ίδιο κορυφαίο επίπεδο οδηγησιμότητας και εκμετάλλευσης με το φοβερό ντίζελ αδελφάκι του. Είναι όλα ρόδινα λοιπόν με το Volvo FH LNG;
Την πρώτη φορά που είδαμε το Volvo FH LNG ως στατικό έκθεμα, το 2017, δεν ήμασταν ακριβώς ενθουσιασμένοι από το γεγονός πως ήταν διπλού καυσίμου (HDPI), συν AdBlue συν EGR –άρα, πιθανολογούσαμε, αυξημένη πολυπλοκότητα και πρόσθετα εξαρτήματα τη στιγμή που οι υπόλοιποι ανταγωνιστές είχαν γραμμή μετάδοσης κίνησης μόνο για φυσικό αέριο, με στοιχειομετρική καύση. Τι παραπάνω να ήξεραν οι μηχανικοί της Volvo από όλους τους ανταγωνιστές που χρησιμοποιούν συμβατικούς κινητήρες Όττο;
Τελικά, όπως διαπιστώσαμε, έκαναν κίνηση ματ. Το Volvo, είναι όπως όλα δείχνουν πιο αποδοτικό, η απόσβεση της αρχικής συνολικής επένδυσης μπορεί να επιτευχθεί σε λιγότερο από τέσσερα χρόνια, οι απαιτήσεις σε ανταλλακτικά λιγότερες, τα διαστήματα μεταξύ της τακτικής συντήρησης ίδια με των ντίζελ Volvo, και τα δυναμικά του χαρακτηριστικά ορίζουν την τεχνολογική πρωτοπορία της εποχής μας. Αρκετές φορές έχουμε εκτιμήσει τις αρετές επαγγελματικών οχημάτων με εναλλακτική γραμμή μετάδοσης κίνησης, πλην όμως, υπήρχαν πάντα πολλά «ναι μεν, αλλά…» για κόστη, ισχύ, απόδοση, ιδιοτροπίες και πάει λέγοντας. Με το Volvo FH LNG όμως, είναι η πρώτη φορά που οδηγήσαμε φορτηγό μεγάλων αποστάσεων εναλλακτικής τεχνολογίας, σε ένα τυπικό δρομολόγιο, το οποίο πιστεύουμε ότι θα έχει ένα καλό μέλλον. Οι Σουηδοί τα έκαναν όλα σωστά, για την ακρίβεια πιο σωστά από όλους, και δείχνουν να έχουν σοβαρό πλεονέκτημα σε αποδοτικότητα και εκμετάλλευση, το οποίο δύσκολα θα απολέσουν στο μέλλον.
Μπλε Διάδρομοι» και πρώτες επιδοτήσεις
Για τη δοκιμή μας φουλάραμε το FH LNG με ειδικό βυτίο που ήρθε γι αυτό τον σκοπό στις εγκαταστάσεις της Volvo Γερμανίας,αλλά για τη βιωσιμότητα των φορτηγών LNG απαιτείται επαρκές δίκτυο πρατηρίων. Σε αντίθεση με το CNG όπου χώρες όπως η Ιταλία έχουν σχεδόν 1.000 πρατήρια, για το LNG υπάρχουν μόλις 14 πρατήρια. Όλα τους χρηματοδοτούνται από το 7ο Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης με το πρόγραμμα «Blue Corridors» («Μπλε Διάδρομοι») με συνολικά, 14,33 εκατομμύρια ευρώ για 11 χώρες από Νορβηγία έως Ιταλία. Το πρόγραμμα αυτό έχει πιλοτικό χαρακτήρα και σκοπός του είναι να δημιουργηθεί η δυνατότητα να μπορεί ένα LNG φορτηγό να κινείται απρόσκοπτα για μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα, με τον οδηγό να γνωρίζει πως, υπάρχουν πρατήρια στο δρομολόγιο που ακολουθεί. Θα ήταν παράλειψη να μην επισημανθεί ότι, το LNG ως εναλλακτικό καύσιμο όλα δείχνουν πως κερδίζει την προτίμηση των νομοθετών στις Βρυξέλλες, καθώς είναι η μόνη ώριμη τεχνολογία για να επιτευχθούν οι υπερφιλόδοξοι στόχοι μείωσης εκπομπών ρύπων που έχει θέσει σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα η Ε.Ε. Οι τακτικοί μας αναγνώστες θα ρωτήσουν «γιατί τόσος ντόρος για το LNG κι όχι το CNG;»: Το πεπιεσμένο φυσικό αέριο είναι πολύ διαδεδομένο έτσι κι αλλιώς σε αστικά λεωφορεία και απορριμματοφόρα σε όλη την Ευρώπη, και εκπέμπει μειωμένα επίπεδα ρύπων. Ο λόγος έχει να κάνει με την πρακτικότητα και την εκμετάλλευση. Για να έχεις το αντίστοιχο 1 λίτρου ντίζελ σε CNG απαιτούνται 5 κιλά αερίου (πεπιεσμένα στα 200 bar).
Αντίθετα, χρειάζονται μόλις 1,35 λίτρα LNG για να έχεις αυτονομία αντίστοιχη με 1 λίτρο ντίζελ. Το φυσικό αέριο υγροποιείται στους μείον 162 βαθμούς Κελσίου (με ενεργειακό κόστος μόλις 5% από την αρχική ποσότητα αερίου) και έτσι μεταφέρεται με πλοία. Ένα 40τονο φορτηγό χρειάζεται ρεζερβουάρ 400 με 500 λίτρα για να έχει εμβέλεια 1.000 χιλιομέτρων, και 700 με 900 λίτρα LNG, κάτι που σημαίνει πως, εύκολα τοποθετείται ρεζερβουάρ τέτοιου μεγέθους στο σασί. Με CNG ξεχάστε το. Αν και δεν υπάρχει πρόβλημα για αστική χρήση, για Μεταφορά μεγάλων αποστάσεων τα ρεζερβουάρ θα είχαν το μέγεθος της… καμπίνας. Έχουν ήδη αρχίσει οι πρώτες επιδοτήσεις σε Γερμανία, Σουηδία και Φινλανδία. Στη Γερμανία ειδικότερα, η επιδότηση είναι 12.000 ευρώ ανά όχημα. Επί του παρόντος, η Ελλάδα δεν διαθέτει πρατήριο LNG, αλλά αυτό αναμένεται να αλλάξει.
Απαντήσεις για το LNG Κόστη αγοράς, χρήσης και συντήρησης φορτηγού LNG
Όπως διαπιστώσαμε κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η τεχνολογία των βαρέων οχημάτων με καύσιμο LNG έχει ξεκάθαρα φύγει από το στάδιο «ας φτιάξουμε ένα πρωτότυπο, να βρίσκεται» και διανύει περίοδο ωριμότητας. Η Volvo όχι μόνο παράγει και πουλάει κανονικά το FH 460 LNG, αλλά το υποστηρίζει όπως κάθε άλλο μοντέλο της γκάμας. Στείλαμε στα κεντρικά στο Γκέτεμποργκ ένα ερωτηματολόγιο, για να καταλάβουμε τι ακριβώς προσφέρει η Volvo, και πώς θα είναι η δουλειά με το FH LNG για τον πελάτη. Πήραμε απαντήσεις σε όλες μας τις ερωτήσεις, τις οποίες και παραθέτουμε.
n Το πόσο σοβαρές είναι οι προθέσεις της Volvo με τα LNG φορτηγά φαίνεται από το εύρος των μοντέλων, εκδόσεων και διαμορφώσεων που μπορεί να παραγγείλει κάποιος. Η απάντηση που μας ήρθε από το εργοστάσιο είναι πως ο πελάτης μπορεί να παραγγείλει οποιαδήποτε καμπίνα και μήκος μεταξονίου για όλα τα FM και FH, με τον κινητήρα LNG των 420 και 460 hp.
n Στο ερώτημα της τιμής, η απάντηση είναι συν 45.000 ευρώ σε σχέση με ντίζελ FH 460 αντίστοιχων προδιαγραφών (προτεινόμενη τιμή, πανευρωπαϊκός μέσος όρος). Εδώ, υπάρχουν πολλές αναγνώσεις, καθώς η αρχική επένδυση μόνο μικρή δεν είναι, αλλά ήδη έχουν ξεκινήσει οι κάθε τύπου επιδοτήσεις (12.000 ευρώ ανά όχημα στη Γερμανία), και με δεδομένη τη χαμηλή τιμή (μείον 40% σε σχέση με πετρέλαιο κίνησης) του LNG στην αντλία η απόσβεση δεν ξεπερνά τα 4 με 5 χρόνια.
n Τρίτο, εύλογο ερώτημα, ποια είναι η επιβάρυνση σε απόβαρο. Με ίδια διαμόρφωση τράκτορα και ρεζερβουάρ 330 (ντίζελ) γύρω στα 420 κιλά. Δεν είναι λίγο το έξτρα βάρος, αλλά δεν γίνεται και αποθαρρυντικό. Πάμε τώρα σε ό,τι έχει να κάνει με τη συντήρηση. Κι εδώ τα κατάφεραν μια χαρά οι Σουηδοί, με τα διαστήματα τακτικών σέρβις να είναι ακριβώς τα ίδια με κάθε άλλο FH. Μοναδικά απαιτούμενα έξτρα αναλώσιμα, κάποια λιπαντικά και το φίλτρο για την αντλία LNG κάθε 150.000 χιλιόμετρα και ο έλεγχος της δεξαμενής χαμηλής πίεσης, επίσης κάθε 150.000.
n Κάθε Volvo FH συνοδεύεται από μία υπερπαραγωγή συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας και υποστήριξης οδήγησης, και η απάντηση στην ερώτηση αν λείπει κάτι από το FH LNG είναι πως διαθέτει τα πάντα.
n Βλέποντας τις ειδικές αντλίες, τις τάπες, τα γάντια και τις μάσκες, αναρωτηθήκαμε τι είδους εκπαίδευση χρειάζεται ο οδηγός. Απλά να μάθει να χειρίζεται κρυογονικά αέρια, κάτι που, για οδηγό βυτιοφόρου είναι παιχνιδάκι.
n Επί του παρόντος, η Volvo δεν έχει αποφασίσει αν θα προσφέρει ρεζερβουάρ μεγαλύτερο από 205 κιλά (LNG) καθώς θα αυξηθεί το απόβαρο, καθώς και το κόστος αγοράς. Όπως είναι, με 205 κιλά, το FH μπορεί να καλύψει απόσταση 1.000 χιλιομέτρων –ένα συμβατικό, πετρελαιοκίνητο FH χρειάζεται δεξαμενή 330 λίτρων για να έχει αντίστοιχη αυτονομία. Βέβαια, στα ντίζελ Volvo μπορούν να τοποθετηθούν ρεζερβουάρ έως (μάξιμουμ) 1.560 λίτρα, κάτι που σημαίνει πως μπορείς να ξεκινήσεις για δρομολόγιο 6.500 χιλιομέτρων χωρίς στάση για ανεφοδιασμό.
