Την ευκαιρία να οδηγήσουμε και να διαπιστώσουμε από κοντά τα πλεονεκτήματα του ηλεκτρικού Mercedes-Benz eCitaro είχαμε πρόσφατα, στους δρόμους του Μάνχαϊμ της Γερμανίας, σε ένα τυπικό δρομολόγιο της αστικής γραμμής. Με μηδενικές εκπομπές ρύπων και σχεδόν αθόρυβη λειτουργία που εξασφαλίζει η αμιγώς ηλεκτρική έκδοση, οι μεταφορές γίνονται ακόμη πιο φιλικές προς το περιβάλλον, προσφέροντας παράλληλα καλύτερες συνθήκες για το επιβατικό κοινό.
Άλλωστε οι συζητήσεις πλέον έχουν γίνει πιο έντονες και στη χώρα μας σχετικά με την ηλεκτροκίνηση, και το ενδιαφέρον είναι πιο έκδηλο από ποτέ, σχετικά με την ανανέωση του στόλου των εταιρειών με τέτοιου είδους οχήματα. Μετά από την εμπειρία της οδήγησης του eCitarο απαντούμε σε βασικά ερωτήματα των αναγνωστών, σχετικά με την απόδοση του ηλεκτροκινητήρα, την αυτονομία των μπαταριών σε συνθήκες πόλης και την οδηγική συμπεριφορά του λεωφορείου.
Στο δρόμο με το ηλεκτρικό eCitaro
Οδηγήσαμε το 12μετρο eCitaro σε μια μικτή διαδρομή, στο κέντρο της πόλης του Μάνχαϊμ αλλά και περιμετρικά, συνολικής απόστασης δεκαπέντε χιλιομέτρων εξάγοντας τα δικά μας πρώτα συμπεράσματα σχετικά με τη λειτουργία του. Να αναφέρουμε ότι όπως στα συμβατικά Citaro, έτσι και στο ηλεκτρικό, παραμένει η ίδια εργονομική θέση οδήγησης, με καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Η εκκίνηση του ηλεκτροκινητήρα γίνεται με κλειδί και εν συνεχεία πατώντας το κουμπί με την ένδειξη Start και αντίστοιχα η απενεργοποίησή του γίνεται πατώντας το Stop. Στον πίνακα οργάνων εμφανίζεται το ταχύμετρο, η στάθμη των μπαταριών και στη θέση του στροφόμετρου υπάρχει ένδειξη η οποία εμφανίζει τη στιγμιαία κατανάλωση της μπαταρίας. Επιλέγουμε τη λειτουργία D για την εκκίνηση του λεωφορείου, ενώ είναι διαθέσιμες άλλες δύο επιλογές, η Ν για τη νεκρά και η R για την όπισθεν. Πατώντας ελαφρά το πεντάλ το ξεκίνημά του γίνεται ομαλά, ωστόσο, αυτό που πρέπει να γνωρίζει ο οδηγός του είναι ότι αν πιέσει πιο δυνατά το γκάζι, τότε το λεωφορείο, εκμεταλλευόμενο τη ροπή του που είναι διαθέσιμη άμεσα, ξεκινάει γρήγορα.
Στην κίνησή του μέσα στην πόλη, όπου η μέση ωριαία ταχύτητα κυμαίνεται περίπου στα 25 χλμ/ώρα ο οδηγός πρέπει να πατάει ήπια το γκάζι, έτσι ώστε να μην καταναλώνει σημαντικά την μπαταρία. Γενικότερα, είναι κανόνας για τα ηλεκτροκίνητα οχήματα ότι όσο πιο μαλακά πιέζει ο οδηγός το γκάζι, χωρίς απότομο πάτημά του, τόσο περισσότερο αυξάνει την αυτονομία του. Επιπλέον, τα ηλεκτρικά μοτέρ λειτουργούν και ως εναλλάκτες ρεύματος, μετατρέποντας σε ηλεκτρική την κινητική ενέργεια που παράγεται κατά την πέδηση, μια ενέργεια που ανακτάται και χρησιμοποιείται για την επιπλέον φόρτιση των μπαταριών.
Βγαίνοντας από το κέντρο της πόλης, δοκιμάζουμε την απόδοση του ηλεκτροκινητήρα και από τα πρώτα στοιχεία που σημειώνουμε είναι η άμεση απόκρισή του κάθε φορά που πιέζουμε πιο δυνατά το γκάζι. Συγκεκριμένα, σε ανηφόρα με ελαφριά κλίση, το λεωφορείο ήταν άδειο από επιβάτες, πατούμε με δύναμη το γκάζι και σε δώδεκα δευτερόλεπτα, η ταχύτητα αυξάνεται από τα 30 χλμ/ώρα στα 65 χλμ/ώρα. Μάλιστα, παρατηρούμε ότι οι ρεπρίζ είναι εξαιρετικές, τόσο από στάση όσο και εν κινήσει. Βέβαια, στον αντίποδα πιέζοντας δυνατά το γκάζι επιτυγχάνεται μεν γρήγορα η επιθυμητή-υψηλή-μέση ωριαία ταχύτητα, ωστόσο η αυτονομία των μπαταριών περιορίζεται σημαντικά. Επίσης, κατεβαίνοντας με κλίση περίπου 4% παίρνουμε το πόδι μας από το γκάζι και αφήνουμε το λεωφορείο να ρολάρει με την κινητική του ενέργεια. Καλύψαμε μια απόσταση περίπου δύο χιλιομέτρων με το λεωφορείο να διατηρεί σταθερή ταχύτητα 60 χλμ/ώρα και κυρίως χωρίς να μειώνεται η στάθμη των μπαταριών.
Να τονίσουμε επίσης ότι η λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα διατηρείται αθόρυβη, τόσο σε στάση όσο και εν κινήσει, ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες.
Τέλος, από τα βασικότερα στοιχεία που ενδιαφέρουν τους αναγνώστες είναι η αυτονομία του. Για τη διαδρομή των δεκαπέντε χιλιομέτρων δαπανήσαμε το 11% της συνολικής χωρητικότητας της μπαταρίας, μειώνοντάς την στο 89%. Αυτό που είδαμε στην πράξη είναι ότι ένας επαγγελματίας οδηγός με προσεκτική οδήγηση, όχι απότομες κινήσεις στο γκάζι, χρήση του συστήματος πέδησης για ανάκτηση ενέργειας, και με ρολάρισμα του λεωφορείου, όπου το επιτρέπει ο δρόμος και οι κυκλοφοριακές συνθήκες, μπορεί να επιτύχει αυτονομία ακόμη και μεγαλύτερη των 150 χιλιομέτρων, με μία φόρτιση. Βέβαια, αυτές οι ιδανικές συνθήκες κυκλοφορίας σπάνια απαντώνται στα μεγαλουπόλεις με πυκνή κίνηση οχημάτων και φορτίο 8 έως 100 επιβατών που σημαίνει ότι η αυτονομία του λεωφορείου διαφοροποιείται.
Μετάδοση κίνησης
Η μετάδοση κίνησης γίνεται από τον άξονα AVE 130 της ZF με ηλεκτροκινητήρες στις πλήμνες των τροχών. Η μέγιστη ισχύς τους είναι 2Χ125 Kw και η ροπή 2Χ485 Nm. Η χωρητικότητα των μπαταριών λιθίου φτάνει έως και 243 kWh και είναι χωρισμένες σε έως δέκα συστοιχίες, με την καθεμία να αποδίδει περίπου 25kWh. Στη στάνταρ διαμόρφωση του λεωφορείου περιλαμβάνονται δύο συστοιχίες μπαταριών στην οροφή και άλλες τέσσερις στο πίσω μέρος του λεωφορείου (εκεί που είναι κανονικά το διαμέρισμα του πετρελαιοκινητήρα), και επιπλέον μπορούν να τοποθετηθούν άλλες δύο ή τέσσερις συστοιχίες μπαταριών στην οροφή. Για το λόγο αυτό, στο σχεδιασμό της οροφής περιλαμβάνονται ράγες βαρέως τύπου για την τοποθέτηση και συγκράτηση των μπαταριών. Εννοείται, βέβαια, ότι η τοποθέτηση έξτρα μπαταριών, αυξάνει μεν την αυτονομία, μειώνει όμως το ωφέλιμο βάρος, δηλαδή τον αριθμό των επιβατών.
Φόρτιση μπαταριών
Αρχικά η φόρτιση των μπαταριών του eCitaro γίνεται μόνο μέσω του βύσματος Combo 2, το οποίο είναι τοποθετημένο επάνω από τον δεξιό μπροστινό τροχό. Ωστόσο στο μέλλον θα υπάρχει και η επιλογή της φόρτισης μέσω παντογράφου.
Αυξημένη αυτονομία ή επιβάτες;
Ένα από τα σοβαρά διλήμματα που πρόκειται να απασχολήσουν στο μέλλον τους υποψήφιους αγοραστές, είναι η επιλογή ανάμεσα σε μέγιστη αυτονομία ή μεταφορική ικανότητα. Ως γνωστόν στη στάνταρ έκδοση του λεωφορείου είναι διαθέσιμες έξι συστοιχίες μπαταριών με τις οποίες η αυτονομία είναι μειωμένη, συγκριτικά με τις δέκα, αλλά το απόβαρο είναι χαμηλότερο οπότε η μέγιστη χωρητικότητα σε επιβάτες πιο αυξημένη. Σε αυτή την περίπτωση ο ιδιοκτήτης πρέπει να εκτιμήσει τις συνθήκες και τον αριθμό των δρομολογίων μιας βάρδιας, όπως και το μέσο αριθμό επιβατών που από-επιβιβάζονται στη συγκεκριμένη γραμμή. Θα πρέπει, επίσης, να έχει κατά νου ότι το ωφέλιμο βάρος στα αστικά λεωφορεία είναι μη ελεγχόμενο, λόγω της αθρόας εισόδου επιβατών π.χ. σε ώρες αιχμής.
Στο eCitaro της δοκιμής μας το απόβαρο ανέρχεται στους 13,44 τόνους, και με μέγιστο μικτό φορτίο 19,5 τόνους, το ωφέλιμο διαμορφώνεται γύρω στους έξι τόνους και η μεταφορική ικανότητα στους 88 επιβάτες, στο 12μετρο μοντέλο.
Θερμική διαχείριση του eCitaro
Στην περίπτωση ενός ηλεκτρικού λεωφορείου, η κατανάλωση ενέργειας επηρεάζεται σημαντικά από τις κλιματικές συνθήκες και την ανάγκη για ψύξη και θέρμανση του εσωτερικού. Γι’ αυτό το λόγο οι μηχανικοί της εταιρείας έχουν εξετάσει προσεκτικά το θέμα της θερμικής διαχείρισης. Σε χαμηλή εξωτερική θερμοκρασία, για παράδειγμα -10 βαθμούς, διπλασιάζεται η κατανάλωση ενέργειας σε σχέση με μια διαδρομή υπό κανονικές συνθήκες όπου δεν απαιτείται θέρμανση. Στην περίπτωση αυτή χρησιμοποιείται μια αντλία παροχής θερμότητας. Οι αεραγωγοί που είναι τοποθετημένοι στο εσωτερικό, αναλαμβάνουν τη σωστή κατανομή της θερμοκρασίας στο χώρο των επιβατών. Τους ψυχρούς μήνες η αντλία θερμότητας υποστηρίζεται και από το air condition που είναι τοποθετημένο στην οροφή. Εκεί βρίσκεται και το ξεχωριστό σύστημα ψύξης των μπαταριών. Η εταιρεία επέλεξε το CO2 ως ψυκτικό μέσο το οποίο αποφέρει περαιτέρω οφέλη. Όλα τα μέρη που εκπέμπουν θερμότητα συνδέονται μεταξύ τους, ώστε να ελαχιστοποιείται η απαιτούμενη ενέργεια για την ψύξη τους.
Να τονίσουμε ότι η θερμοκρασία του εσωτερικού μπορεί να ρυθμίζεται ακόμη και κατά τη διάρκεια που το eCitaro φορτίζει τις μπαταρίες του, έτσι ώστε όταν ξεκινήσει το δρομολόγιό του να έχει στο εσωτερικό του την ιδανική θερμοκρασία. Επίσης, η ρύθμιση της λειτουργίας του συστήματος ψύξης και θέρμανσης γίνεται ανάλογα με τους επιβάτες που υπάρχουν στο λεωφορείο. Τέλος, σύμφωνα με τα στοιχεία της εταιρείας οι απαιτήσεις του eCitaro για τη θέρμανση και την ψύξη του εσωτερικού του, είναι μειωμένες κατά περίπου 40% σε σχέση με εκείνες που έχει η πετρελαιοκίνητη έκδοση.
Όμορφο σύνολο
Η εξωτερική εμφάνιση του eCitaro αποσπά θετικά σχόλια, χάρη στο δικό του αποκλειστικό σχεδιασμό. Ξεκινώντας από τη μαύρη μάσκα του με το μεγάλο φωτιζόμενο αστέρι με διάμετρο 28 εκατοστά, και τις χρωμιωμένες γραμμές που το περιβάλλουν, η πρώτη επαφή είναι εντυπωσιακή. Επιπλέον, τα στρογγυλά φωτιστικά σώματα, δύο σε κάθε πλευρά, κάνουν ακόμη πιο κομψή την όψη του. Οι εμπρός κάθετες κολώνες είναι ενιαίες, και περιβάλλουν το κεκλιμένο παρμπρίζ που περιλαμβάνει και την πινακίδα προορισμού. Στο επάνω μέρος, το τελείωμα της οροφής τους οχήματος είναι επίσης βαμμένο στα χρώματα του αμαξώματος. Οι μπαταρίες που είναι τοποθετημένες στην οροφή, καλύπτονται από προφίλ αλουμινίου. Σχεδιαστικά, το πίσω μέρος, φώτα και προφυλακτήρας, παραμένουν ίδια με τα συμβατικά Citaro.
Αλλαγές και στο εσωτερικό
Αναλόγως την έκδοση, η είσοδος των επιβατών στο εσωτερικό γίνεται εύκολα από δύο ή τρεις θύρες. Η διαφορά που παρατηρείται με τα συμβατικά Citaro αφορά τη νέα οροφή, όπου στα άκρα της έχει τοποθετηθεί καινούργιο σύστημα εξαερισμού με αγωγούς από ύφασμα και πλέον φέρει πολλές βελτιώσεις και καλύτερη συναρμογή. Οι επιβάτες απολαμβάνουν πλέον νέες ταπετσαρίες, φωτισμό Led υψηλής τεχνολογίας και σε κάποιες θέσεις είναι διαθέσιμες και θύρες usb.
Στο δια ταύτα με την ηλεκτροκίνηση στο χώρο της επιβατικής μεταφοράς να είναι προ των πυλών και στην ελληνική αγορά, η Mercedes-Benz με το μοντέλο της eCitaro παρουσιάζει ένα αξιόπιστο λεωφορείο, το οποίο με αυτονομία περίπου 150 χιλιομέτρων πρόκειται να προσφέρει σημαντικές λύσεις σε ένα ευρύ φάσμα λεωφορειακών γραμμών.
Νέα συστήματα ασφαλείας στις εκδόσεις Citaro
Στην τοποθέτηση δύο νέων συστημάτων στο Citaro προχώρησε η Mercedes-Benz αυξάνοντας ακόμη περισσότερο την ασφάλεια στους επιβάτες και τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Πρόκειται για το Preventive Brake Assist και το Sideguard Assist τα οποία βελτιώνουν σημαντικά την ασφάλεια των μετακινήσεων κυρίως στο κέντρο πόλεων με αυξημένη κίνηση. Χάρη στο πρώτο σύστημα, το ενεργό σύστημα υποβοήθησης πέδησης Preventive Brake Assist, ο οδηγός ενημερώνεται έγκαιρα για ενδεχόμενη σύγκρουση με κινούμενους πεζούς ή ακίνητα και κινητά αντικείμενα, ενεργοποιώντας παράλληλα αυτόματα τη μερική εφαρμογή των φρένων σε περίπτωση άμεσου κίνδυνου σύγκρουσης. Σε πρώτη φάση ενημερώνεται ηχητικά αλλά και οπτικά με ένα φωτεινό κόκκινο τρίγωνο στην κεντρική οθόνη έτσι ώστε να αντιδράσει. Η προληπτική υποβοήθηση φρεναρίσματος δεν πραγματοποιεί σκόπιμα αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, μειώνοντας έτσι τον κίνδυνο τραυματισμού των επιβατών που στέκονται όρθιοι στο εσωτερικό του λεωφορείου. Το συγκεκριμένο σύστημα είναι διαθέσιμο στο μοντέλο Citaro και το CapaCity.
Επιπλέον, η Mercedes-Benz ενσωματώνει σε όλες τις εκδόσεις του Citaro μέχρι το CapaCity το σύστημα Sideguard Assist, το οποίο παρέχει προστασία στους πεζούς και τους ποδηλάτες, αποτρέποντας παράλληλα σοβαρά ατυχήματα στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Το σύστημα αυτό στην ουσία σκανάρει όλη τη δεξιά πλευρά του οχήματος, ενημερώνοντας τον οδηγό για ό,τι κινείται δίπλα από αυτό. Οι αισθητήρες παρακολουθούν όλη την περιοχή στην πλευρά του συνοδηγού, σε μια εμβέλεια 3,75 μέτρων και όταν υπάρχει πιθανότητα σύγκρουσης με κάποιο άλλο όχημα τότε ανάβει μια φωτεινή ένδειξη LED στη δεξιά κολόνα. Το σύστημα λειτουργεί στις χαμηλές ταχύτητες έως 36 χλμ/ώρα για τον εντοπισμό και αποφυγή σταθερών εμποδίων και σε ταχύτητες μέχρι 100 χλμ/ώρα στον αυτοκινητόδρομο, βοηθώντας στην ασφαλή αλλαγή λωρίδας.
