Η πολυπλοκότητα στα σύγχρονα φορτηγά αυξάνεται με ρυθμούς που δεν έχουμε δει ποτέ στο παρελθόν. Μόνο οι ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου είναι κάμποσες δεκάδες, συν αισθητήρες, ραντάρ, κάμερες και πάει λέγοντας. Ο όγκος των data (δεδομένων) που διακινείται μόνο μεταξύ των εξαρτημάτων –κυρίως της γραμμής μετάδοσης κίνησης- του οχήματος, είναι τεράστιος.
Τα σύγχρονα φορτηγά, όπως κάθε όχημα, είναι πλέον μία σύνθεση hardware και λογισμικού, σε βαθμό που δεν τα ξεχωρίζεις, ειδικά όταν οδηγείς. Βάλτε και τις μονάδες για τα συστήματα τηλεματικής που είναι στάνταρ σε κάθε ευρωπαϊκό φορτηγό εδώ και καιρό, και η υπολογιστική ισχύς ενός τράκτορα, μόνο αμελητέα δεν είναι. Ήταν, λοιπόν, θέμα χρόνου οι μηχανικοί εξέλιξης να σκεφθούν «γιατί να μην αλληλεπιδρούν όλα αυτά μεταξύ τους;» Και, κάπως έτσι, φτάσαμε στο σημείο ο όρος συνδεσιμότητα να μπει για τα καλά στο χώρο της Μεταφοράς.
Στην αυτοκινητοβιομηχανία πλέον, κάθε κατασκευαστής και προμηθευτής εξαρτημάτων που σέβεται τον εαυτό του, έχει στη μαρκίζα τα τελευταία δυο τρία χρόνια, τρεις λέξεις: digitization, connectivity, automation. Για να γίνουν πραγματικότητα αυτά –η ψηφιοποίηση της Μεταφοράς, η διασύνδεση και η αυτόνομη οδήγηση– το κλειδί είναι η συνδεσιμότητα, το connectivity: τα συνδεδεμένα οχήματα πρέπει να είναι σε θέση να λάβουν, να επεξεργαστούν και να στείλουν δεδομένα και πληροφορίες από παντού. Από την ίδια, τη δική τους γραμμή μετάδοσης κίνησης, το δρόμο, τη σήμανση, τα άλλα οχήματα που κινούνται στο οδόστρωμα, το δίκτυο υποδομών και πάει λέγοντας. Ο απώτερος στόχος θυμίζει ταινία επιστημονικής φαντασίας. Οχήματα που «συνομιλούν» μεταξύ τους, με τους φωτεινούς σηματοδότες, μένουν πάντα στη λωρίδα τους, μαντεύουν όλες τις κακοτοπιές, δεν τρακάρουν, κάνουν σέρβις και αναβαθμίσεις μόνα τους, κι άλλα ωραία πράγματα. Στα επαγγελματικά οχήματα, και ειδικά στα φορτηγά, χάρη στο τυποποιημένο μεταφορικό έργο που εκτελούν, υπάρχει πρόσφορο έδαφος για να επιταχυνθεί η συγκεκριμένη εξέλιξη, περισσότερο από κάθε άλλη κατηγορία οχημάτων. Το ερώτημα «πού βρισκόμαστε σήμερα;» είναι εύλογο.
Προληπτική συντήρηση, ασύρματες αναβαθμίσεις
Η πιο οφθαλμοφανής και επικερδής για τη Μεταφορά μορφή συνδεσιμότητας τελευταίας γενιάς, είναι η δυνατότητα προληπτικής συντήρησης, η οποία είναι πρακτικά διαθέσιμη σε όλα τα φορτηγά και λεωφορεία που μπορεί να αγοράσει κανείς σήμερα, και στη χώρα μας. Τη συγκεκριμένη δυνατότητα την προσφέρουν όλοι ανεξαιρέτως οι κατασκευαστές, και τελείως περιγραφικά, λειτουργεί ως εξής: Αποθηκεύοντας συνεχώς δεδομένα στο «cloud» για την κατάσταση της γραμμής μετάδοσης του οχήματος, οι υπολογιστικές μονάδες του οχήματος μεταδίδουν συνεχώς δεδομένα (data) για κρίσιμα εξαρτήματα όπως λ.χ. το κιβώτιο ταχυτήτων. Αν διαγνωστεί επικείμενη βλάβη, οι τεχνικοί σε οποιοδήποτε συνεργείο του δικτύου του κατασκευαστή, μπορούν να κρίνουν αν το φορτηγό μπορεί να συνεχίσει να κινείται μέχρι να φτάσει στον πελάτη, ή πρέπει να μεταβεί άμεσα προς επισκευή. Σκοπός είναι να απαλειφθούν πλήρως οι ακινητοποιήσεις και οι βλάβες, και τα οφέλη δε χρειάζονται περαιτέρω ανάλυση. Επίσης, τα ηλεκτρονικά προσπαθούν συνεχώς να «πακετάρουν» τις εργασίες συντήρησης, για να μην πηγαινοέρχεσαι συνέχεια στο συνεργείο: αν ένα φίλτρο θέλει αλλαγή, θα κρίνουν αν αντέχει μέχρι το επόμενο προγραμματισμένο σέρβις όπου, π.χ. θα αλλαχθούν αναλώσιμα του συστήματος πέδησης.
Μια καλή ερώτηση είναι πώς, μέσα σε λιγότερο από ένα ημερολογιακό έτος –όλα αυτά, «μπήκαν» στα φορτηγά το 2018- κατάφεραν όλοι οι κατασκευαστές να εφοδιάσουν εκατοντάδες χιλιάδες φορτηγά με παρόμοιες «προχωρημένες» δυνατότητες. Πολύ απλά γιατί, όλοι είχαν ήδη το hardware (ECU, σύστημα τηλεματικής/διαχείρισης στόλου) τοποθετημένο από τη γραμμή παραγωγής. Ακόμη κι αν δεν πληρώνεις συνδρομή, το σύστημα τηλεματικής είναι ήδη, στο φορτηγό σου -ακόμη και σε μοντέλα δεκαετίας- σε αδράνεια, περιμένοντας ενεργοποίηση. Μόνο η Scania έχει εγκατεστημένο το δικό της Fleet Management σε 315.000 οχήματα, και το ίδιο ισχύει πάνω κάτω για όλους –η Daimler Trucks έχει πάνω από 500.000 φορτηγά (δυνητικά) συνδεδεμένα.
Είναι γεγονός, ότι οι κατασκευαστές φιλοδοξούν να αυξήσουν σε καινοφανή επίπεδα τη συνδεσιμότητα και τη ροή της πληροφορίας, σε όλο το εύρος της Μεταφοράς και της εφοδιαστικής αλυσίδας, με υπηρεσίες που ξεπερνάνε τα όρια της τηλεματικής όπως τα γνωρίζουμε σήμερα. Ήδη, όλα π.χ., τα φορτηγά ΜΑΝ εφοδιάζονται με τη συσκευή (hardware) ονόματι RIO Box, και ο οδηγός μπορεί να συνδεθεί με οποιαδήποτε δική του συσκευή. Σημαντική παράμετρος, το γεγονός ότι, το RIO Box μπορεί να τοποθετηθεί εκ των υστέρων σε οποιοδήποτε φορτηγό (και) άλλης φίρμας (και λεωφορεία μελλοντικά) εφόσον αυτό είναι εφοδιασμένο με διεπαφή FMS. Μόνο τυχαίο δεν είναι που η ΜΑΝ Ελλάς έφερε από τα κεντρικά ειδικό μηχανικό στη διεθνή έκθεση Transport Show 2018 της Αθήνας για να παρουσιάσει στους επαγγελματίες τις δυνατότητες του RIO.
Στο ίδιο μήκος κύματος, η Mercedes-Benz προσφέρει το Uptime, παρακολούθηση δηλαδή, όλων σχεδόν των παραμέτρων του οχήματος, σε πραγματικό χρόνο. Όλα τα παραπάνω γίνονται μέσω μιας πλατφόρμας συνδεσιμότητας, από την οποία ιδιοκτήτες και εταιρείες έχουν πρόσβαση στα οχήματά τους μέσω υπολογιστή και κινητών συσκευών ανά πάσα στιγμή. Τα λεωφορεία δεν θα μπορούσαν φυσικά να απέχουν από τις τεχνολογίες συνδεσιμότητας. Το OMNIplus On Uptime είναι η τελευταία προσθήκη. Πρόκειται για ένα ιντερνετικό πόρταλ (διαδικτυακή πύλη) που «χτίστηκε» πάνω στο Fleetboard μέσω του οποίου, ο πελάτης μπορεί να κάνει σχεδόν τα πάντα. Από το να «σκανάρει» με το κινητό του το λεωφορείο προτού ξεκινήσει δρομολόγιο και να διενεργήσει όλους τους τακτικούς ελέγχους, μέχρι παρακολούθηση ολόκληρης της γραμμής μετάδοσης κίνησης (από σένσορες στο CAN bus). Αν παρόλα αυτά, υπάρξει βλάβη και ακινητοποίηση, τα ηλεκτρονικά στέλνουν μήνυμα (τηλεδιάγνωση) στην έδρα της εταιρείας και το σημείο σέρβις, επεξεργασμένο από ειδικό αλγόριθμο, με το είδος και την έκταση της βλάβης. Όλα τα Setra και Mercedes Tourismo εδώ και μερικούς μήνες έχουν αυτή τη δυνατότητα.
Όπως εύκολα διαπιστώνει κάποιος, πρόκειται για μια γενικευμένη κούρσα ανταγωνισμού, όπου, όλοι μιλούν για συνδεσιμότητα και άπαντες έχουν βαλθεί να ψηφιοποιήσουν κάθε εξάρτημα και λειτουργία. Οι όποιες (εύλογες) ανησυχίες περί κυβερνοασφάλειας και προστασίας προσωπικών δεδομένων, μόνο αμελητέες δεν είναι και (ελπίζουμε πως) αντιμετωπίζονται ήδη: η Bosch έχει μέχρι και ξεχωριστή επιχειρηματική μονάδα (Escrypt) η οποία διασφαλίζει την προστασία έναντι κακόβουλων ενεργειών, σε οχήματα με keyless entry, προστασία των δεδομένων από διαρροή, προστασία των αναβαθμίσεων λογισμικού και ούτω καθεξής. Οι κατασκευαστές φορτηγών υπόσχονται επίσης απόλυτη θωράκιση έναντι των χάκερς, κι ας ελπίσουμε να είναι όντως έτσι, καθώς όλοι τους εξελίσσουν apps μέσω των οποίων κλειδώνεις και ξεκλειδώνεις το φορτηγό από το κινητό σου.
Ασύρματες αναβαθμίσεις
Αναφέραμε τη δυνατότητα προληπτικής συντήρησης ως το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα άμεσης ωφέλειας για την τσέπη του επαγγελματία. Το επόμενο βήμα, το οποίο θα δούμε εντός του 2019 είναι οι εξ αποστάσεως «over-the-air» αναβαθμίσεις λογισμικού για κινητήρες και κιβώτια (κυρίως) φορτηγών. Με όλες τις τεχνολογίες που αναφέραμε, και τις υπολογιστικές μονάδες τηλεματικής να έχουν ενσωματωθεί σε εκατοντάδες χιλιάδες φορτηγά όλων των κατασκευαστών εδώ και καιρό, ήταν βέβαιο πως η δυνατότητα ασύρματων αναβαθμίσεων (update) εξαρτημάτων της γραμμής μετάδοσης κίνησης θα περνούσε από τα συνεργεία, στα χέρια των οδηγών/πελατών. Το πώς ακριβώς αυτό γίνεται πράξη, το αναφέραμε σε πρόσφατο τεύχος (T&T 360, Απρίλιος 2018).
Πρώτη λοιπόν, η Freightliner, σε μία σημαντική παγκόσμια «πρώτη» ανακοίνωσε ότι, άμεσα και για όλα τα μοντέλα Cascadia τελευταίας γενιάς που «φοράνε» κινητήρες Detroit –στις ΗΠΑ οι πελάτες συχνά συνδυάζουν στην παραγγελία κινητήρα από εξωτερικό προμηθευτή- είναι διαθέσιμο το πακέτο Detroit Connect Remote Updates. Πρακτικά, αυτό σημαίνει πως, οι ιδιοκτήτες μπορούν πλέον να κάνουν οι ίδιοι over-the-air αναβαθμίσεις και αλλαγές χαρτογράφησης και παραμετροποίησης στον κινητήρα ενός ή περισσότερων οχημάτων, και να «κατεβάσουν» (download) από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (ECUDetroit Diesel Electronic Control/DDEC) χωρίς να χρειάζεται να ακουμπήσουν οτιδήποτε.
Ο οδηγός γίνεται μηχανικός βελτιώσεων
Τα Remote Updates μπορούν να υλοποιηθούν ασύρματα, εξ αποστάσεως από το portal του συστήματος τηλεματικής Detroit Connect της εταιρείας. Τα οφέλη είναι προφανή και σημαντικά: Το φορτηγό, δε χρειάζεται πλέον να πάει σε εξουσιοδοτημένο επισκευαστή για μία εργασία ρουτίνας, η οποία απαιτεί πολύωρη ακινητοποίηση. Η μοναδική προϋπόθεση για την επιτυχή και απρόσκοπτη ασύρματη αναβάθμιση, είναι η ακινητοποίηση του οχήματος, το σβήσιμο του κινητήρα και η ύπαρξη δικτύου κινητής τηλεφωνίας, και το update (η αναβάθμιση) θα ολοκληρώνεται σε μισή ώρα. Ο πελάτης μπορεί μέσω αυτών των ασύρματων αναβαθμίσεων να αλλάζει κάμποσες παραμέτρους, όπως ταχύτητα στο cruise control, χρονική διάρκεια μέχρι την ενεργοποίηση του idle shutdown (αυτόματο σβήσιμο του κινητήρα στη διάρκεια παρατεταμένης στάσης), «αναφορές» από τη μονάδα του DDEC για την απόδοση οδηγού και οχήματος, επεξήγηση της κατανάλωσης καυσίμου, συνολικό χρόνο παραμονής στη μεγαλύτερη σχέση του κιβωτίου ταχυτήτων, και πολλά ακόμη στοιχεία.
Όλα τα παραπάνω γίνονται εφικτά από την πλατφόρμα τηλεματικής Detroit Connect. Η σημαντική είδηση σε όλα τα παραπάνω, είναι ότι, για πρώτη φορά σε βαρύ επαγγελματικό όχημα παραγωγής είναι τεχνικά εφικτό να πραγματοποιηθεί αναβάθμιση λογισμικού στην ECU του κινητήρα. Κι έπεται συνέχεια. Σε πρόσφατη εκδήλωση της Daimler Trucks ρωτήσαμε τον επικεφαλής του τμήματος Advanced Engineering κ. Martin Zeilinger, αν θα γίνει μελλοντικά το ίδιο και για τις δεκάδες άλλες ECU (γύρω στις 35) που διαθέτει κάθε φορτηγό –από τον τράκτορα μέχρι το τρέιλερ, και η απάντηση ήταν ξεκάθαρα καταφατική: «οπουδήποτε υπάρχει ECU, ο οδηγός θα μπορεί να πραγματοποιεί ασύρματες αναβαθμίσεις χωρίς να πηγαίνει σε συνεργείο». Για το αν αυτά θα τα δούμε σε ευρωπαϊκά Mercedes, η απάντηση ήταν επίσης καταφατική, και ο χρονικός ορίζοντας βραχυπρόθεσμος. Επίσης, αναφορικά με θέματα ασφαλείας, όπως κακόβουλες επιθέσεις στο λογισμικό, υπάρχει πολύ υψηλό επίπεδο ασφάλειας με κρυπτογράφηση ανώτατου επιπέδου, η οποία έχει υποβληθεί σε πολλές δοκιμές.
Σύντομα διαθέσιμο παντού
Οι τακτικοί αναγνώστες μας, σίγουρα έχουν ήδη παρατηρήσει και μία ακόμη πρωτιά στη συγκεκριμένη ανακοίνωση από τη Freightliner. Παραδοσιακά, η αμερικανική αγορά ήταν ένα βήμα πίσω από την ευρωπαϊκή σε θέματα συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης, και γενικά τεχνολογία ηλεκτρονικών στα φορτηγά. Η πρακτική αυτή, δείχνει τώρα να ανατρέπεται, με τους Αμερικάνους να βρίσκονται αίφνης στην αιχμή των εξελίξεων. «Έτσι θα γίνεται από εδώ και στο εξής» σύμφωνα με τον κ. Zeilinger: «έχουμε το ίδιο επίπεδο τεχνολογίας σε κάθε εταιρεία της Daimler Trucks, και θα λανσάρουμε σε κάθε αγορά από Ιαπωνία μέχρι Αμερική οτιδήποτε ζητάνε οι πελάτες, σε όποια χρονική στιγμή το επιθυμούν».
Όλα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με το λογισμικό απομακρυσμένης διάγνωσης και προληπτικής συντήρησης, που ήδη διατίθεται και στην Ευρώπη, δεν είναι μόνο «καινά δαιμόνια» απλά για εντυπωσιασμό, αλλά και, πιθανότατα, πολύ χρήσιμα για τον επαγγελματία. Σε μερικούς μήνες από τώρα, με μια μισάωρη στάση σε ένα Σ.Ε.Α. στην εθνική οδό, θα μπορείς να «κατεβάζεις» και να εγκαθιστάς νέα χαρτογράφηση για τον κινητήρα, αναβαθμίσεις απευθείας από το εργοστάσιο, να ρυθμίζεις τη ροπή ανάλογα με τη διαδρομή και να παίρνεις πλήρη αναφορά στο κινητό για την κατάσταση κάθε τμήματος της γραμμής μετάδοσης κίνησης. Όλο αυτό τέλος, δεν αναφέρεται μόνο σε καινούργια μοντέλα, αλλά και σε παλαιότερα με εγκατεστημένα συστήματα τηλεματικής.
Τα φορτηγά είναι ήδη συνδεδεμένα και «αυτόνομα»
Έχουμε παραθέσει αναλυτικά τα επίπεδα αυτόνομης οδήγησης, και η ιδέα των αυτόνομων οχημάτων βασίζεται ακριβώς στις δυνατότητες συνδεσιμότητας με τις οποίες ασχολούμαστε εδώ. Μέχρι (και αν) να φτάσουμε στο απώτατο όριο, την πλήρως αυτόνομη οδήγηση χωρίς τιμόνι και οδηγό (Επίπεδο 5) απαιτείται χρόνος και τεράστιες επενδύσεις. Ήδη όμως, τα «καθημερινά» φορτηγά προσεγγίζουν σχεδόν το επίπεδο 3: Για παράδειγμα, το νέο Actros που θα φτάσει στα χέρια των πελατών σε μερικούς μήνες, κάνει πολλά πράγματα μόνο του, και υπεύθυνο για αυτή τη δυνατότητα είναι το Active Drive Assist. Δεν πρόκειται «απλά» για ένα ακόμη ηλεκτρονικό σύστημα υποβοήθησης οδήγησης, αλλά για την πρώτη, απόλυτα ώριμη τεχνολογία αυτοματοποιημένης οδήγησης σε βαρύ όχημα. Για πρώτη φορά σε φορτηγό μαζικής παραγωγής, ο οδηγός έχει πρόσβαση σε σύστημα ημιαυτόνομης οδήγησης. Για να κινείται μόνο του ένα όχημα –με οδηγό πάντα, εντός της καμπίνας– τα ηλεκτρονικά πρέπει να ελέγχουν και να επεμβαίνουν σε δύο παραμέτρους. Την κίνηση στον κάθετο/διαμήκη άξονα, προς τα εμπρός δηλαδή, στον αυτοκινητόδρομο, και την εγκάρσια/πλευρική, τις μετακινήσεις του οχήματος δεξιά και αριστερά στη λωρίδα του. Το πρώτο είναι τεχνικά εφικτό εδώ και δεκαετίες με τον αυτόματο πιλότο (cruise control) και ειδικά με τα πιο πρόσφατα συστήματα διατήρησης εγγύτητας. Το δεύτερο ήταν μέχρι πρόσφατα σενάριο επιστημονικής φαντασίας ειδικά για φορτηγό παραγωγής.
Το Actros λοιπόν, συγκεντρώνει και αναλύει δεδομένα από κάμερες και ραντάρ, και διατηρεί, ενεργά, τη θέση του στο οδόστρωμα σε όλες τις ταχύτητες κίνησης, από 0 έως 85 χλμ./ώρα. Το υπόβαθρο για να γίνει όλο αυτό υπήρχε –δεν εμφανίστηκε ξαφνικά ως μάννα εξ ουρανού. Το σύστημα διατήρησης εγγύτητας, το γνωστό μας ACC –με λειτουργία stop and go στην τελευταία του εκδοχή– και το σύστημα ειδοποίησης αθέλητης αλλαγής λωρίδας (Lane Keeping Assist) αποτέλεσαν τα θεμέλια πάνω στα οποία «χτίστηκε» το Active Drive Assist 5. Γιατί το θεωρούμε τόσο σημαντικό; Πέρα από τη γνωστή λειτουργία του ACC που ακολουθεί το προπορευόμενο όχημα και επιταχύνει και φρενάρει αυτόματα, διατηρώντας πάντα την προεπιλεγμένη (από τον οδηγό) ταχύτητα κίνησης και απόσταση από το προπορευόμενο όχημα, το νέο σύστημα της Mercedes επεμβαίνει ενεργά στο σύστημα διεύθυνσης. Το ακόμη πιο εντυπωσιακό, είναι το πώς ακριβώς επεμβαίνει.
Αν το σύστημα λοιπόν διαγνώσει ότι το Actros εγκαταλείπει με μη εσκεμμένη ενέργεια του οδηγού –βλέπε αφηρημάδα ή υπνηλία– τη λωρίδα του, διορθώνει και ξαναφέρνει το όχημα στον… ίσιο δρόμο. Αυτό ακούγεται ήδη αρκετά υπερβολικό, αλλά υπάρχουν κι άλλα. Ο οδηγός από τα μενού στα πλήκτρα του τιμονιού, μπορεί να επιλέξει πού ακριβώς θέλει να κινείται το φορτηγό εντός της λωρίδας –ακριβώς στο κέντρο, λίγο πιο δεξιά προς τη ΛΕΑ ή λίγο πιο αριστερά. Μπορεί αυτό να φαίνεται περιττό, αλλά δεν είναι. Αν υπάρχουν συνέχεια συνεργεία καθαρισμού λ.χ., στην εθνική και έργα συντήρησης, πατάς την επιλογή για να μένεις λίγο πιο αριστερά και έχεις το κεφάλι σου ήσυχο. Για να δουλέψει το σύστημα, η Mercedes χρησιμοποιεί πλέον το ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα διεύθυνσης Servotwin. Ακόμη κι αν το όχημα οδηγείται χωρίς καμία ηλεκτρονική βοήθεια ή αυτοματισμό, το Servotwin μειώνει την ποσότητα ροπής που πρέπει να ασκηθεί στο τιμόνι, αυξάνοντας σημαντικά την άνεση για τον οδηγό, όχι μόνο στον αυτοκινητόδρομο, αλλά και στο μανουβράρισμα.
Hands free οδήγηση, για λίγο
Έχουμε αναλύσει πώς δουλεύει το νέο Actros με το σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας: Ενεργοποιείς τον αυτόματο πιλότο μέσω των μενού, και για να το δεις να δουλεύει πρέπει να αφήσεις σκόπιμα το φορτηγό να πατήσει τις διακεκομμένες γραμμές της λωρίδας όπου κινείσαι, αριστερά ή δεξιά. Ακριβώς τη στιγμή που πρέπει, ούτε νωρίτερα και συνεπώς άσκοπα, ούτε αργότερα, βλέπεις τη στεφάνη του τιμονιού να κινείται μόνη της και να διορθώνει έγκαιρα και όχι βεβιασμένα. Ο τρόπος που μπορείς να κάνεις override στο σύστημα, να υπερκεράσεις δηλαδή, την αυτόματη λειτουργία είναι εξίσου εντυπωσιακός. Αισθητήρες κρίνουν κατά πόσο εσύ ο οδηγός είσαι σε εγρήγορση και το βγάζουν κατευθείαν off. Αντίθετα, αν πηγαίνεις μεν «βάρκα γιαλό» αλλά όχι σε σημείο να εκτραπείς της πορείας σου, η διόρθωση είναι τόσο ανεπαίσθητη που είναι σχεδόν δύσκολο να την καταλάβεις.
Ο πειρασμός να πάρεις τελείως τα χέρια σου από το τιμόνι είναι δεδομένος, από τη στιγμή όμως που, η Ευρωπαϊκή (και η Ελληνική) νομοθεσία απαγορεύει τη hands free οδήγηση, και ορίζει πως ο οδηγός οφείλει να έχει τα χέρια στο τιμόνι, μετά από 15 δευτερόλεπτα με τα χέρια του οδηγού μακριά από τη στεφάνη, ηχητική και οπτική προειδοποίηση σε ενημερώνουν ότι, το σύστημα αυτόματης συγκράτησης στη λωρίδα θα παύσει άμεσα να λειτουργεί. Για να λειτουργήσει χρησιμοποιεί τη διαγράμμιση των λωρίδων και οι μηχανικοί μας είπαν ότι, βλέπει ακόμη και αρκετά φθαρμένες γραμμές. Περιορισμοί υπάρχουν. Το μίνιμουμ πλάτος της λωρίδας πρέπει να είναι 3,20 μέτρα και το μέγιστο 4. Είναι σημαντικό το γεγονός, ότι ακόμη κι αν απενεργοποιήσεις το Active Drive Assist, το τιμόνι αυτόματα θα σε σώσει αν σε πάρει ο ύπνος στο τιμόνι –από ταχύτητες κίνησης από 60 χλμ./ώρα και πάνω. Η Mercedes δηλώνει με έμφαση πως, απόλυτος άρχοντας ήταν και παραμένει ο οδηγός. Το Active Drive Assist λαμβάνει επίσης υπόψη του τα δεδομένα από το βελτιωμένο προγνωστικό Predictive Powertrain Control (PPC) για να αυξήσει τη αποδοτικότητα, και χρησιμοποιεί την ίδια τεχνολογία με ραντάρ και κάμερες με το Active Brake Assist 5.
Το Lane Keeping Assist δεν είναι αποκλειστικό προνόμιο της Mercedes. Το φοβερό και τρομερό Volvo Dynamic Steering (VDS) ενός FH, λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο, και είναι διαθέσιμο τώρα, τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές. Επιπλέον, έχει τώρα και Personal Settings, τη δυνατότητα δηλαδή να ρυθμίζει ο οδηγός την αίσθηση από το σύστημα διεύθυνσης κατά βούληση, κι ένα σωρό πλεονεκτήματα τα οποία έχουμε αναλύσει κάμποσες φορές.
Ωστόσο, όλα όσα επιτυγχάνει το VDS δεν θα ήταν εφικτά χωρίς τη συνδεσιμότητα και συνεργασία ηλεκτρονικών και hardware. Το VDS είναι επί της ουσίας ένα συμβατικό, υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης με ένα ηλεκτρικό μοτέρ. Η μονάδα ECU/Electrical Control Unit του φορτηγού επεξεργάζεται δεδομένα από διάφορους αισθητήρες αναφορικά με το πώς κινείται το όχημα, και τι σκοπεύει να κάνει ο οδηγός. Το μοτέρ ελέγχεται 2.000 φορές το δευτερόλεπτο, και με τη χρήση μιας αρχής ονόματι Torque Overlay, διορθώνει αστραπιαία όλες τις μη εσκεμμένες κινήσεις του τιμονιού, και παρέχει έξτρα ροπή στο σύστημα διεύθυνσης όταν απαιτηθεί. Αξίζει να σημειωθεί, πως διατίθεται για όλες τις διαμορφώσεις αξόνων, ακόμη και για διπλούς εμπρός άξονες.
Προγνωστικά συστήματα ελέγχου γραμμής μετάδοσης κίνησης
Το να παραθέσουμε το βαθμό συνδεσιμότητας των σύγχρονων φορτηγών χωρίς αναφορά στα προγνωστικά συστήματα ελέγχου γραμμής μετάδοσης κίνησης, είναι περίπου σαν να κάνεις αφιέρωμα στη Scania χωρίς να γράψεις για V8. Τον Φεβρουάριο του 2012 λοιπόν, έκαναν την εμφάνισή τους τα πρώτα προγνωστικά συστήματα σε κιβώτια ταχυτήτων βαρέων οχημάτων. Σύντομα, έγινε εμφανές πως δεν ήταν απλά μία ακόμη καινοτομία στα ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο βήμα που έγινε τα τελευταία χρόνια στην κατεύθυνση της μείωσης της κατανάλωσης. Αίφνης, τα φορτηγά ήταν ικανά να «βλέπουν» το ανάγλυφο της διαδρομής, και να διαβάζουν την τοπογραφία έως και τρία χιλιόμετρα μπροστά από το σημείο όπου κινούνταν.
Το Περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR συμμετείχε εξαρχής στη μοναδική (ετήσια) συγκριτική δοκιμή της Ευρώπης όπου δοκιμάζονται κιβώτια ταχυτήτων και προγνωστικά. Φέτος, για τους αναγνώστες μας που παρακολουθούν την εξέλιξη των προγνωστικών συστημάτων το ενδιαφέρον εστιάζεται πρωτίστως στο νέο I-See της Volvo, κι έπειτα, στα κιβώτια των ΜΑΝ και Scania, που σε τεχνικές προδιαγραφές τουλάχιστον, είναι πανομοιότυπα. Σε όλα τα προηγούμενα συγκριτικά μας, το Volvo δεν κατάφερε να διακριθεί, για διάφορους λόγους. Τώρα, έχουμε για πρώτη φορά στην Ευρώπη στη διάθεσή μας, τη νέα γενιά του I-See. Μέχρι τώρα το σύστημα βασιζόταν αποκλειστικά στα δεδομένα που συγκέντρωναν από το σκανάρισμα της διαδρομής όλα τα Volvo των ευρωπαϊκών δρόμων και τα έστελναν κατόπιν σε online αποθηκευτικό χώρο, σε cloud. Το νέο I-See έχει πλέον προφορτωμένους και τρισδιάστατους (3D) τοπογραφικούς χάρτες. Σημαντική καινοτομία πάνω σε αυτό, αποτελεί η (παγκόσμια πρώτη) διάθεση προγνωστικού (PPC) που δουλεύει σε επαρχιακό οδικό δίκτυο, με νέους τρισδιάστατους χάρτες από τη Mercedes για το νέο Actros.
Συστήματα πολυμέσων, η επιτομή της συνδεσιμότητας
Δε μπορεί να νοηθεί συνδεσιμότητα χωρίς ειδική μέριμνα για την ευζωία, την καλή δηλαδή διαβίωση του οδηγού στην καμπίνα. Για το λόγο αυτό το κομμάτι του infotainment είναι πλέον σημαντικό για όλους: κατασκευαστές, πελάτες και οδηγούς. Και ειδικά τα δύο τελευταία χρόνια, το ενδιαφέρον γιγαντώνεται καθώς αλλάζουν οι συνήθειες όλων μας. Όποιος δουλεύει στη διεθνομεταφορά, δεν περιμένει να μάθει από εμάς ότι, δυο τρία κινητά, ένα τάμπλετ κι ένα λάπτοπ είναι μέρος της καθημερινότητας ενός επαγγελματία οδηγού. Γιατί απουσιάζοντας από τη βάση του, οι ανάγκες επικοινωνίας είναι αυξημένες και οι ώρες –οδήγησης και ανάπαυσης- δεν περνάνε με τίποτα. Σαφώς και υπήρχαν και στο παρελθόν εντυπωσιακά συστήματα (εργοστασιακά ή aftermarket) πολυμέσων με όλες τις δυνατότητες διασύνδεσης, τώρα όμως, στο διαδραστικό και οπτικό κομμάτι όλα τα προηγούμενα δείχνουν πλέον ξεπερασμένα. Καλές και άγιες λοιπόν οι φορητές συσκευές, αλλιώς όμως είναι να έχεις εφάμιλλο σύστημα στο ταμπλό του οχήματος, και μετά βίας συμβιβάζεται πλέον ένας επαγγελματίας οδηγός με μία οθόνη π.χ., 7 ιντσών, κι αυτό είναι κάτι που το γνωρίζουν καλά οι κατασκευαστές.
Στην πρόσφατη συγκριτική δοκιμή μας «Dream Trucks» (τεύχος Δεκεμβρίου 2018) οι εταιρείες είχαν στείλει μηχανικούς ειδικά για να κάνουν επίδειξη των multimedia συστημάτων των φορτηγών ενώ, κι εμείς ως δοκιμαστές, ήμασταν υποχρεωμένοι πλέον όχι μόνο να προσαρμοστούμε, αλλά και να αποκτήσουμε άνεση στο χειρισμό τους. Τι πρέπει να έχει ένα σύστημα ψυχαγωγίας/συνδεσιμότητας για να θεωρείται επαρκές το 2019; Μεγάλη (όσο μεγαλύτερη, τόσο το καλύτερο) ευκρινή οθόνη, σύνδεση Bluetooth για τουλάχιστον δύο κινητά τηλέφωνα, Apple CarPlay, Android Auto με MirrorLink, φωνητικό έλεγχο, ψηφιακό δέκτη DAB+ (εκτός Ελλάδας) και δυνατότητα απεικόνισης εξειδικευμένων apps για συστήματα τηλεματικής. Πλην του Bluetooth και ορισμένων εφαρμογών για συστήματα διαχείρισης fleet, τα υπόλοιπα αποτελούν καινοτομίες, οι οποίες όμως, είναι πλέον σχεδόν απαιτητές από ένα σύγχρονο μεταφορέα. Και πολύ σωστά: ειδικά με το MirrorLink, η προοπτική ενός πλήρους συνδεδεμένου οχήματος δείχνει επιτέλους ρεαλιστική. Όσο για την οθόνη, το νέο Actros με Multimedia Cockpit interactive προσφέρει… εμβαδόν 12 ιντσών συν άλλες 10 ίντσες –πίνακας οργάνων και μόνιτορ στο ταμπλό- πηγαίνοντας τη διεπαφή (interface) οδηγού οχήματος σε άλλο επίπεδο.
Όλες (σχεδόν) οι εφαρμογές, η μουσική και το σύστημα πλοήγησης από το κινητό του οδηγού εμφανίζονται με αντίστοιχα εικονίδια στην οθόνη του συστήματος infotainment του φορτηγού, και ακούγονται από τα ηχεία του οχήματος. Το κύριο όφελος έχει να κάνει με το γεγονός ότι, τα εικονίδια είναι μεγάλα, και ο οδηγός δε χρειάζεται να ψάχνει παίρνοντας για μεγάλο χρονικό διάστημα το βλέμμα του από το δρόμο. Το πακέτο «δένει» με τον φωνητικό έλεγχο των περισσότερων λειτουργιών. Εδώ ισχύει το, αν καλομάθεις, απλά δεν υπάρχει γυρισμός, θα σου είναι απαραίτητα.
Platooning: «Συνδεδεμένα» φορτηγά (και) σε δημόσιο δρόμο
Οι σχηματισμοί ψηφιακά συνδεδεμένων φορτηγών, γνωστοί ως platooning είναι κάτι στο οποίο συμμετέχουν άπαντες, καθώς η συγκεκριμένη τεχνολογία υποστηρίζεται έντονα από την Ε.Ε., αλλά είναι και θέμα (τεχνολογικού) κύρους. Τα θεωρητικά οφέλη του platooning είναι κυρίως η μείωση της κατανάλωσης καθώς τα φορτηγά κινούνται πολύ κοντά το ένα με το άλλο και δημιουργείται ένα είδος slipstreaming (μείωση αεροδυναμικών αντιστάσεων), ενώ με τα «έξυπνα» cruise control να προσαρμόζουν αυτόματα την απόσταση αφάλειας, μειώνεται κατά πολύ η πιθανότητα ατυχημάτων. Η ψηφιακή σύνδεση των οχημάτων γίνεται ασύρματα μέσω επικοινωνίας βασισμένης σε Wi-Fi γνωστής ως Vehicle-to-Vehicle (V2V) και με την επιτυχή αλληλεπίδραση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας.
Μέχρι πρόσφατα οι δοκιμές platooning λάμβαναν χώρα σε κλειστό περιβάλλον, κυρίως πίστες κι ελεγχόμενους χώρους, μη προσβάσιμους στην κυκλοφορία για άλλα οχήματα. Η Daimler διεξάγει από το 2016 δοκιμές platooning σε ΗΠΑ, Ευρώπη και Ιαπωνία, με τις φίρμες που της ανήκουν (Freightliner, Mercedes και Fuso) ενώ η πρώτη στην Ευρώπη πρακτική χρήση φάλαγγας (convoy) δικτυωμένων φορτηγών, πραγματοποιήθηκε σε δοκιμαστική φάση στον αυτοκινητόδρομο A9 της Γερμανίας. Οι DB Schenker, MAN Truck & Bus και το πανεπιστήμιο εφαρμοσμένων επιστημών Fresenius συνεργάζονται σε κοινό project με δύο ψηφιακά δικτυωμένα φορτηγά σε πρακτική χρήση. Οι κανονικές διαδρομές δοκιμών των δικτυωμένων φορτηγών ξεκίνησαν τη Δευτέρα 25 Ιουνίου 2018, κατά μήκος μιας διαδρομής 145 χιλιομέτρων. Οι δοκιμές διεξάγονταν χωρίς φορτία μέχρι τις αρχές Αυγούστου 2018. Στη συνέχεια τα κονβόι ήταν καθημερινά στο δρόμο, καλύπτοντας μέχρι τρία δρομολόγια ρουτίνας και φορτωμένα με μερικό φορτίο, για παράδειγμα, ποτών, χαρτικών προϊόντων ή εξαρτημάτων μηχανών.
Οι συντάκτες του περιοδικού T&T έχουν βρεθεί πρακτικά σε όλες τις δοκιμές platooning που διεξάγονται αυτή τη στιγμή επί ευρωπαϊκού εδάφους. Τα συστήματα σε όλες τις περιπτώσεις δουλεύουν υποδειγματικά και το ψηφιακό «κοτσάρισμα» προπορευόμενου και δεύτερου οχήματος είναι εντυπωσιακό στη λειτουργία του. Έχουμε αναφέρει πολλές φορές τα πλεονεκτήματα του platooning κυρίως ως προς την αποδοτικότητα, καθώς με τα ηλεκτρονικά συστήματα, τα φορτηγά που ακολουθούν το πρώτο όχημα μπορούν να μένουν πολύ κοντά σε αυτό, στα 10 μέτρα λ.χ., και να εκμεταλλεύονται τις μειωμένες αεροδυναμικές αντιστάσεις. Θα ήταν λάθος πάντως να μην αναφερθεί ότι, επί του παρόντος, όλες οι παράμετροι και νομοθετικές ρυθμίσεις για τη χρήση platooning σε δημόσιους δρόμους τελούν υπό διαμόρφωση: νομοθετικά δεν έχει αποφασιστεί (ούτε καν) η απόσταση μεταξύ των οχημάτων ενώ, αν και τα οχήματα διαθέτουν σύστημα αυτόματης συγκράτησης στη λωρίδα, απαγορεύεται να πάρει ο οδηγός τα χέρια του από το τιμόνι.
Υπό συζήτηση είναι πάντως και το κατά πόσο το platooning έχει νόημα στην Ευρώπη, με το πολύ υψηλό κυκλοφοριακό φορτίο. Χαριτολογώντας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι, ήδη όλα τα φορτηγά σε χώρες όπως Ολλανδία, Γερμανία και Πολωνία κινούνται ήδη σε μία αυτοσχέδια μορφή platooning, μερικά μέτρα το ένα πίσω από το άλλο, σε χαμηλές ταχύτητες. Τα πιθανά οφέλη είναι σίγουρα πιο μεγάλα σε χώρες με αχανείς εκτάσεις και λιγότερη κίνηση, όπως ΗΠΑ και Αυστραλία. Τέλος, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δείχνει πολύ επιφυλακτική στο να αφήσει τα ηλεκτρονικά ανεξέλεγκτα, προτείνοντας τον περιορισμό της ελευθερίας κίνησης παρόμοιων σχηματισμών: απαγόρευση και με αυστηρότατη ποινή της προσπέρασης, πιθανή μείωση της μέγιστης ταχύτητας στα 80 χλμ./ώρα, καθώς και άλλες ανάλογες νομοθετικές παρεμβάσεις.
Δυνατότητες, εμπόδια και ελλείψεις - τα όρια της συνδεσιμότητας
Όλα όσα αναφέραμε στοχεύουν στην ενεργητική ασφάλεια, την απόλυτη άνεση και την αυξημένη αποδοτικότητα, και είναι ευπρόσδεκτα. Ο δρόμος για την απόλυτη ωρίμαση των συνδεδεμένων οχημάτων σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, με απόλυτα διαδραστικά φορτηγά που θα αντιδρούν μόνα τους στο περιβάλλον οδήγησης, δεν φαίνεται να είναι στρωμένος με ροδοπέταλα. Για την ακρίβεια, λείπουν προς το παρόν, ακόμη και τα στοιχειώδη για να γίνει το επόμενο, μεγάλο, βήμα. Όσοι αναγνώστες μας επαγγελματίες οδηγοί, δουλεύουν στη Δ. Ευρώπη, θα έχουν διαπιστώσει την προβληματική κάλυψη των δικτύων κινητής τηλεφωνίας που είναι απαραίτητα για οποιαδήποτε συνδεδεμένη/αυτόνομη κίνηση οχημάτων –στη Γερμανία για παράδειγμα, μετά βίας υπάρχει κάλυψη ακόμη και 3G σε μεγάλο μέρος των αυτοκινητοδρόμων, και καλύτερα να μην αναφέρουμε τι γίνεται με 4G ή 5G. Οπότε, τολμηρές σκέψεις, για 100% συνδεδεμένα φορτηγά αυτόνομης οδήγησης, με τον οδηγό να διαβάζει αθλητικές ειδήσεις στο τάμπλετ χωρίς να κρατάει το τιμόνι, και το όχημα κινούμενο σε ειδυλλιακούς αυτοκινητόδρομους, χωρίς ατυχήματα, θα μείνουν ως θεωρίες για καιρό ακόμη.
Η τεχνολογία 5G, όταν με το καλό γίνει ευρέως διαθέσιμη, θα αφορά στα ασύρματα δίκτυα επόμενης γενιάς, και (θεωρητικά) θα βοηθά τα οχήματα να ανταλλάσσουν μεταξύ τους πληροφορίες και δεδομένα πολύ μεγαλύτερου όγκου και πιο γρήγορα απ’ ό,τι μπορούν να πράξουν σήμερα. Κάθε φορτηγό θα ξέρει λ.χ., πότε το προπορευόμενο σκοπεύει να αλλάξει λωρίδα. Σε αυτή την κατεύθυνση, υπάρχει εδώ και μερικούς μήνες το περίφημο 5GAA (5G Automotive Association) με Audi, BMW, Daimler, Ford, Honda, Hyundai, Nissan, και Volvo μαζί με τις Ericsson, Huawei, Nokia, και Qualcomm από τον τεχνολογικό κλάδο, να είναι ανάμεσα στα ιδρυτικά μέλη.
Οι εταιρείες αυτές δουλεύουν στην κατεύθυνση της ανάπτυξης μίας ασύρματης peer-to-peer τεχνολογίας που ονομάζεται C-V2X, η οποία μπορεί να ειδοποιεί οποιοδήποτε όχημα για την ύπαρξη εμποδίων αθέατων στα σύγχρονα ραντάρ και κάμερες που φέρουν (και) τα φορτηγά, να τα συνδέει με το εξωτερικό περιβάλλον και να συμβουλεύει τον οδηγό. Με ειδικά τσιπ και μόντεμ, ένα φορτηγό με αντίστοιχη τεχνολογία, στέλνει και λαμβάνει ασύρματα σήματα 10 φορές το δευτερόλεπτο και αναγνωρίζει ακόμη και την πρόθεση πεζού να πεταχτεί στο οδόστρωμα, προλαμβάνοντας ατυχήματα εκτός οπτικού πεδίου, ξέρει επίσης πότε θα ανάψει πράσινο στον φωτεινό σηματοδότη, ενώ μπορεί να πληροφορηθεί ακόμη και για επικίνδυνη, επερχόμενη κακοκαιρία.
Μέχρι τότε πάντως, φαίνεται πως, ό,τι και να κάνουν οι μηχανικοί εξέλιξης κινητήρων, κιβωτίων, αξόνων και καμπίνας, τα ηλεκτρονικά, η συνδεσιμότητα και η διεπαφή ανθρώπου-μηχανής, με συνεχείς, έστω μικρές βελτιώσεις, θα είναι, έστω και στην παρούσα μορφή της, ο πιο κρίσιμος κρίκος στην αύξηση της αποδοτικότητας. Οποιαδήποτε ενασχόληση π.χ., με τον κινητήρα κοστίζει όπως συχνά αναφέρουμε σε αυτές τις σελίδες, εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε επενδύσεις έρευνας και εξέλιξης. Όσο για τα δίκτυα υποδομών με νέα τηλεπικοινωνιακά πρότυπα και απίθανες δυνατότητες μεταφοράς δεδομένων, αυτά κοστίζουν ακόμη περισσότερο. Το «hardware» του φορτηγού, σε έξτρα ECU, σένσορες και ραντάρ ομοίως. Αν έπρεπε να στοιχηματίσουμε για το πώς θα είναι η μορφή των συνδεμένων φορτηγών τα επόμενα χρόνια, μια ματιά στο τι μπορείς να βρεις στην αγορά αυτή τη στιγμή είναι χρήσιμη. Ένας τράκτορας για διεθνομεταφορά, μπορεί να παραγγελθεί αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα, με προγνωστικό τελευταίας γενιάς που ξέρει να ανεβοκατεβάζει «μόνο του» ταχύτητες σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια, τιμόνι με Lane Keeping Assist που θα σε κρατήσει στη λωρίδα σου, ακόμη κι αν κοιμηθείς, σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης με αναγνώριση πεζού, και μονάδα τηλεματικής που αναγνωρίζει ακόμη και μελλοντική φθορά στο κιβώτιο ταχυτήτων. Με λίγη φαντασία, και τις αναβαθμίσεις να είναι συνεχείς, και (οι περισσότερες) δωρεάν, σε λίγα χρόνια τα προγνωστικά θα δουλεύουν συνέχεια, λ.χ., και σε αστικό περιβάλλον, και με ένα σκανάρισμα με την κάμερα του κινητού τηλεφώνου στραμμένη προς το φορτηγό σου, θα βλέπεις μέχρι και την κατάσταση του λιπαντικού στον κινητήρα.
