Ο θεσμός «Minibus της Χρονιάς» είναι ο πλέον πρόσφατος στο χώρο του λεωφορείου. Η πρώτη του εκδοχή, το 2017, ανέδειξε ως νικητή το Iveco Daily Tourys. Τα μέλη της επιτροπής κρίσης είναι τα ίδια με τον αντίστοιχο θεσμό για το λεωφορείο/πούλμαν. Σε όλες τις επιτροπές κρίσης (Jury) η Ελλάδα εκπροσωπείται από το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR. Για φέτος, έδρα μας όλες αυτές τις ημέρες, ήταν το μεγάλο εκθεσιακό κέντρο της Μαδρίτης, γνωστό ως IFEMA και αρωγοί στη διοργάνωση, τα στελέχη της έκθεσης λεωφορείου FIAA, καθώς και η Otokar που ήταν ο χορηγός της διοργάνωσης.
Κάθε φορά συμμετέχουν οχήματα με διαφορετικό μεταφορικό έργο, και φέτος ήταν η σειρά μικρολεωφορείων για αστική και περιαστική (intercity) χρήση. Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό από τις φωτογραφίες, η απευθείας σύγκριση και αντιπαράθεση των οχημάτων είναι περίπου αδύνατη, καθώς διαφέρουν σημαντικά σε εκμετάλλευση, τοποθέτηση στην αγορά και τιμή διάθεσης, οπότε επικεντρωνόμαστε σε πιο «ουδέτερους» εμπορικά παράγοντες όπως τα δυναμικά χαρακτηριστικά, η ποιότητα κατασκευής και η εκμετάλλευση αναλογικά με τα χωροταξικά δεδομένα κάθε οχήματος. Το κόστος κτήσης αναφέρεται και κρίνεται πάντα στο πλαίσιο της κάθε κατηγορίας. Όλα τα οχήματα οδηγούνται με επιβάτες, σε διαδρομή που προσομοιάζει τη χρήση τους από τον πελάτη, και στο τέλος της δοκιμής ακολουθεί ψηφοφορία, από την οποία ανακοινώνεται μόνο ο τελικός νικητής, χωρίς γενική κατάταξη.
Ferqui Sunrise Semi-Urban
Τη θυμάστε τη Ferqui; Υπήρχε και επίσημη αντιπροσωπεία στη χώρα μας μέχρι τα πρώτα χρόνια της προηγούμενης δεκαετίας, και κάποια λεωφορεία κυκλοφορούν ακόμη στα μέρη μας. Η μικρή, αλλά γνωστή στους επαΐοντες ισπανική εταιρεία, κατασκευάζει και πουλάει γύρω στις 400 μονάδες το χρόνο, αποκλειστικά στις ευρωπαϊκές αγορές. Εξ αυτών, 300 κατασκευάζονται στην Ισπανία, και οι υπόλοιπες στη νέα μονάδα παραγωγής στην Τουρκία. Στο συγκριτικό συμμετείχε με το μοντέλο Sunrise SemiUrban, ένα λεωφορείο πασπαρτού, ημιαστικής/intercity χρήσης όπως προκύπτει κι από την ονομασία του.
Ferqui Sunrise Semi-Urban
Οι επεμβάσεις στο σασί (Iveco Daily 70C18 Euro 6) είναι εκτεταμένες. Καταρχάς, το αμάξωμα είναι για τα δεδομένα της κατηγορίας θεόρατο: με μήκος 8.468 χιλιοστά, πλάτος σχεδόν δυόμισι μέτρα και ύψος 3.160 χιλιοστά, είναι με διαφορά το μεγαλύτερο minibus της δοκιμής, το οποίο φλερτάρει τις διαστάσεις της κατηγορίας των midi, οπότε, αναμενόμενα, η εκμετάλλευση είναι υψηλή. Προτού περάσουμε στην περιγραφή του σαλονιού, είναι χρήσιμη μια αναφορά στον σχεδιασμό του εξωτερικού, που αποτελεί δείγμα των δυνατοτήτων του κατασκευαστή. Ουσιαστικά, μετά τη μάσκα και τα φωτιστικά σώματα, δεν υπάρχει επιφάνεια που να έχει μείνει ανέπαφη από το Daily στο οποίο βασίζεται το Ferqui. Το πανοραμικό παρμπρίζ και τα πλαϊνά παράθυρα καταλαμβάνουν εκτεταμένες επιφάνειες και η συναρμογή φάνηκε αρκετά καλή. Το πίσω τμήμα δείχνει φουτουριστικό, και στην απόχρωση του μοντέλου της δοκιμής, «βγάζει» μάτια.
Ο λόγος που το αμάξωμα είναι τόσο μακρύ, γίνεται εμφανής αντικρίζοντας τη δίφυλλη πίσω πόρτα με ράμπα για αμαξίδια και κατόπιν, μπαίνοντας στο εσωτερικό όπου κυριαρχεί η ευρυχωρία. Η μπροστινή είσοδος γίνεται από τρία σκαλοπάτια, και στο εσωτερικό υπάρχουν (υπερυψωμένες) 24 θέσεις επιβατών, με διπλά καθίσματα (έξι σε κάθε πλευρά) αριστερά και δεξιά, υπάρχει χώρος για 9 όρθιους, συν πρόσβαση και χώροι για αμαξίδια ΑΜΕΑ. Το Ferqui είναι μεταξύ άλλων, και το καλύτερο στην απρόσκοπτη μετακίνηση των επιβατών στο εσωτερικό του, ενώ αυτό που ξεχωρίζει με την πρώτη ματιά, είναι οι πολλές, διάσπαρτες χειρολαβές σε καίρια σημεία. Συνολικά, έχουμε ένα πραγματικά ευρηματικό σαλόνι, το οποίο παρεμπιπτόντως μπορεί επίσης να διαμορφωθεί με μονές σειρές καθισμάτων αν το επιθυμεί ο πελάτης.
Στο δρόμο, είναι φανερό πως η δουλειά που έχει γίνει είναι ποιοτική, και τίποτα δεν τρίζει στη διάρκεια του δρομολογίου. Η ορατότητα είναι πραγματικά εξαιρετική, και οι εξωτερικοί καθρέπτες διαφορετικοί από τους αντίστοιχους του Daily, και πιθανότατα οι καλύτεροι του συγκριτικού. Το όχημα είναι πολύ εύκολο για τον οδηγό, και ο τεράστιος πίσω πρόβολος σε κανένα σημείο δεν μας απασχόλησε. Θα προτιμούσαμε σίγουρα το (έξτρα) 8άρι αυτόματο σασμάν καθώς ο επιλογέας του μηχανικού κιβωτίου των 6 σχέσεων έχει γενικά μια αίσθηση στο «περίπου». Στα σημεία κριτικής καταγράψαμε κυρίως, το πίσω χαμηλοδάπεδης διαμόρφωσης τμήμα του λεωφορείου. Αφενός δεν βλέπαμε από τη θέση οδήγησης του επιβάτες μας, κι αφετέρου, δεν έβλεπαν αυτοί έξω, παρά μόνο ελάχιστα από τη δίφυλλη πόρτα.
Σίγουρα δεν είναι ευχάριστο να κοιτάς προς τα πάνω, στα τζάμια όταν ταξιδεύεις για να μαντέψεις πότε πλησιάζει η στάση σου. Επίσης, μείναμε με την αίσθηση πως, ο εξαερισμός δεν ήταν ιδιαίτερα ισχυρός. Έστω κι έτσι όμως, αν ψάχνεις για μεταφορά 24+9+ΑΜΕΑ επιβατών, το Ferqui είναι μια αυτονόητη επιλογή με αντίτιμο τα 120.000 ευρώ.
Iveco Daily Line Natural Power
Το Iveco που έφεραν οι Ιταλοί στο συγκριτικό, είχε λανσαριστεί μερικές μέρες πριν, και ήταν όχι μόνο η πρώτη κανονική δοκιμή του Daily νέας γενιάς, αλλά και η πρώτη του συγκεκριμένου μοντέλου με τον βελτιωμένο κινητήρα CNG. Το Daily Natural Power της εταιρείας, με τρίλιτρο κινητήρα CNG (F1C Euro 6d) αποδίδει 136 hp στις 3.500 σ.α.λ. και 350 Nm ροπή μεταξύ 1.500 και 2.730 σ.αλ. Η σειρά μοντέλων «Line» αφορά κυρίως σε μικτή, intercity χρήση, κι όχι αποκλειστικά αστική. Στο αμάξωμα, οι διαφορές σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο εντοπίζονται στην αισθητική του εμπρός τμήματος, και συγκεκριμένα, στις γρίλιες της μάσκας, στα φωτιστικά σώματα και στον ογκώδη προφυλακτήρα που αποτελείται πλέον από τρία τμήματα για λόγους μειωμένου κόστους αντικατάστασης σε περίπτωση σύγκρουσης.
Το σαλόνι είναι όμορφο και φωτεινό, με 22 καθίσματα σε διάταξη 2+1 με τις δύο τελευταίες σειρές να είναι αναρτημένες πάνω σε ράγες για να μπορούν να αφαιρεθούν. Το δάπεδο έχει λουκ ξύλου, τα κανάλια των αποσκευών δείχνουν στιβαρά, και γενικά, υπάρχει μια ευχάριστη ατμόσφαιρα, η οποία θα ήταν ακόμη καλύτερη αν το Daily διέθετε μεγαλύτερων διαστάσεων παρμπρίζ.
Ευπρόσδεκτη είναι και η τοποθέτηση ηλεκτρικού χειρόφρενου, καθώς και το πρόγραμμα «City» που ελαφραίνει το σύστημα διεύθυνσης σε ταχύτητες κίνησης έως 30 χλμ./ώρα. Στο δρόμο, προσωπικά ευχαριστηθήκαμε το Daily Line, για πολλούς λόγους. Το σχήμα της στεφάνης του νέου μικρότερου τιμονιού μας άρεσε, όπως και η ύπαρξη μοχλοδιακόπτη για το ριτάρντερ, κάτι που θα θέλαμε να έχει κάθε minibus. Καλό θα ήταν βέβαια να ήταν τοποθετημένος στην κολώνα του τιμονιού, κι όχι στο ταμπλό, γιατί έτσι, πρέπει κάθε φορά που τον χρησιμοποιείς να παίρνεις το δεξί χέρι από τη στεφάνη. Ορισμένοι συνάδελφοι ανέφεραν έλλειψη ισχύος σε κάποιες ανηφόρες, αλλά θεωρούμε πως απλά έχουν συνηθίσει στη λειτουργία των ντίζελ και θα έπρεπε να δώσουν λίγο περισσότερο γκάζι. Αν και υπάρχει κάποιος θόρυβος στο εσωτερικό, το περιβάλλον είναι ευχάριστο. Συνολικά, το Daily Line ήταν από τα λεωφορεία που πραγματικά χαίρεσαι να δουλεύεις. Τα σημεία κριτικής είναι λίγα. Τα σκαλοπάτια λ.χ., έχουν μικρό εμβαδό και όχι ικανοποιητικό βάθος, οι εξωτερικοί καθρέπτες κάπως μικροί, και υπάρχουν κάποιες δονήσεις στο κάθισμα του οδηγού. Θα θέλαμε επίσης, να ελέγχονται καλύτερα οι αναπηδήσεις του πίσω άξονα (με διπλά ελαστικά, και σύστημα ελέγχου πίεσης).
Στο δια ταύτα, ισχύει το «παλιά μου τέχνη κόσκινο» για το Iveco. Εταιρείες που θέλουν, ή υποχρεώνονται από τους πελάτες τους να τους παρέχουν υπηρεσίες με οχήματα πολύ χαμηλών εκπομπών ρύπων, δεν έχουν αυτή τη στιγμή άλλη επιλογή, ειδικά αν προτιμούν και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων –η Iveco είναι ουσιαστικά μονοπώλιο στην κατηγορία. Έχοντας πιστέψει και επενδύσει τεράστια κεφάλαια πολύ πριν από τον ανταγωνισμό στους κινητήρες CNG και LNG, η εταιρεία έχει προνομιακή θέση στην παγκόσμια αγορά. Η επιβάρυνση για το CNG ακούγεται λογική, στις συν 15.000 ευρώ σε σχέση με το ντίζελ, και οι ρύποι είναι σημαντικά μειωμένοι. Μείον 35% NOx, μείωση 95% στις εκπομπές σωματιδίων, 3 ντεσιμπέλ μικρότερες εκπομπές θορύβου και μείον 80% CO2 –όταν χρησιμοποιείται βιομεθάνιοσε σχέση με πετρελαιοκινητήρα τελευταίας γενιάς. Γενικά, στις 80.000 ευρώ (στην τιμή περιλαμβάνεται και η ράμπα ανύψωσης για αμαξίδια ΑΜΕΑ) με τον συγκεκριμένο συνδυασμό αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και κινητήρα CNG, ο ανταγωνισμός αγνοείται, καθώς κανείς άλλος κατασκευαστής δεν προσφέρει αυτόματο κιβώτιο σε CNG μικρολεωφορείο.
Indcar Strada E-City low entry
Η Indcar μέχρι στιγμής δεν διαθέτει παρουσία στην ελληνική αγορά, αλλά στις αγορές της δυτικής Ευρώπης έχει μεγάλη πέραση, με premium μάλιστα χαρακτήρα. Τα στελέχη της εταιρείας, μας είπαν ότι, η εκπροσώπησή τους στην ελληνική αγορά, είναι ένα ενδεχόμενο που σίγουρα θα εξετάσουν στο μέλλον. Η εταιρεία από την Τζιρόνα της Ισπανίας είναι μία φημισμένη αμαξοποιία, της οποίας η εμπορική ονομασία πρωτοεμφανίστηκε το 1888. Έχει μία μεγάλη γκάμα minibus και midi από τα 5,9 έως τα σχεδόν 9,5 μέτρα μήκους, και ειδικά στα μικρά, χτίζει τα οχήματά της πάνω σε σασί Iveco και Mercedes. Ούτε λίγο, ούτε πολύ, διαθέτει 80 μοντέλα από 9 έως 37 επιβάτες, σε άπειρες πρακτικά διαμορφώσεις. Έχει δύο εργοστάσια (Ισπανία και Ρουμανία) και ετήσια παραγωγή 430 μονάδες. Όσα Indcar έχουμε οδηγήσει, είναι όντως εξαιρετικά, και αποπνέουν ποιότητα και τεχνολογικό βάθος. Το ηλεκτρικό, χαμηλής εισόδου Strada είναι η πρώτη προσπάθεια της Indcar σε ηλεκτρικό όχημα, και πιθανότατα, το πιο ενδιαφέρον minibus του συγκριτικού.
Το E-Strada που οδηγήσαμε ήταν σε στάδιο πρωτοτύπου, και μέρος ενός πιλοτικού προγράμματος που χρηματοδοτείται από την Ε.Ε. και την Καταλονία, με σκοπό την ανάδειξη της ισπανικής αυτής περιοχής σε ηγέτη στα ηλεκτρικά minibus. Συμμετέχουν ο οργανισμός αστικών συγκοινωνιών της Βαρκελώνης (ΤΜΒ) – έχει ήδη παραγγείλει 30 E-Strada για την καταλανική πρωτεύουσα– ερευνητικά κέντρα, και ο πολύ γνωστός τοπικός κατασκευαστής μπαταριών για την αυτοκινητοβιομηχανία Millor Battery.
Απώτερος στόχος, να εξελιχθεί και να περάσει σε κανονική παραγωγή ένα ηλεκτρικό minibus που να μπορεί να δουλεύει χωρίς να απαιτείται έξτρα φόρτιση για 16 ώρες. Έτσι καλύπτονται δύο βάρδιες και συνολικά περίπου 200 χιλιόμετρα. Στο κέντρο δοκιμών της ιδιωτικής εταιρείας Idiada, το Indcar έδειξε να υπερκαλύπτει της απαιτήσεις του προγράμματος: κινείται άνετα σε ανωφέρεια 24% και καταναλώνει 0,65 kWh ανά χιλιόμετρο. Το Indcar βασίζεται (και αυτό) σε Iveco Daily van μήκους 7,12 μέτρων, αλλά έχουν γίνει βαριές επεμβάσεις. Ουσιαστικά, πέρα από το εμπρός τμήμα και κάποια κομμάτια του δαπέδου, έχουν αλλαχθεί τα πάντα. Το πίσω τμήμα, μετά από την δίφυλλη πόρτα περικλείει τα battery packs τα οποία μπορεί να είναι από 3 έως 5, και ζυγίζουν έως 1.075 κιλά συνολικά στη μέγιστη διαμόρφωση. Η τάση είναι 360 βολτ, και οι μπαταρίες υδρόψυκτες NMC. Στο «πακέτο» με τις 5 μπαταρίες, αυτές αποδίδουν 135 kWh και έχουν ωφέλιμη διάρκεια ζωής 4.000 πλήρεις φορτίσεις, ενώ κατόπιν μπορούν να σταλθούν στον κατασκευαστή για (τρόπος του λέγειν) ρεκτιφιέ και να ξαναχρησιμοποιηθούν. Με φορτιστή των20 kWh μια πλήρης φόρτιση έχει ολοκληρωθεί σε πέντε ώρες.
Το ηλεκτρικό μοτέρ αποδίδει 120 kWh και ο πίσω άξονας παραμένει ο ίδιος με τα ντίζελ Daily. Το μικτό είναι 7,2 τόνους, το απόβαρο 5,1 και η χωρητικότητα 22 επιβάτες.
Η εκκίνηση από στάση είναι φυσικά εντυπωσιακή, όπως συμβαίνει με όλα τα ηλεκτρικά. Αλλά η χαρά διαρκεί λίγο, αφού υπάρχει κόφτης στα 56 χλμ./ώρα. Όσο για τη διαδικασία ανάκτησης ενέργειας, δε θα λέγαμε ότι είναι ιδανικά ρυθμισμένη, καθώς ο θόρυβος γίνεται αρκετά μισητός στο εσωτερικό του λεωφορείου. Οι μηχανικοί μας τόνισαν πως οδηγούμε πρωτότυπο –η παραγωγή αρχίζει τέλη του 2019- οπότε προσπαθήσαμε να μην είμαστε αυστηροί στις κρίσεις μας. Αλλά είναι δύσκολο να προσπεράσεις κάποια πράγματα που αφορούν στα μείον της κατασκευής. Είναι δύσκολο π.χ., να αγνοήσεις τα θέματα νεότητας που παρατηρήσαμε. Σημαντικότερο ανάμεσά τους, η κατανομή του βάρους: αν ο πελάτης επιλέξει από 4 συστοιχίες μπαταριών και πάνω, ξεπερνά τον ένα τόνο και αυτό δύσκολα κρύβεται.
Γίνεται αντιληπτό στο κοπάνημα του πίσω άξονα (με αερανάρτηση) στις εγκάρσιες ανωμαλίες του δρόμου και ο επιβάτης το νιώθει δυνατά. Επίσης, προσωπικά, ποτέ δεν συμπαθήσαμε την τελευταία σειρά καθισμάτων σε παρόμοια (αμφιθεατρική) διάταξη. Θέλαμε πολύ να μας άρεσε το E-Strada, αλλά κάτι τέτοιο δεν έγινε. Αν στο δια ταύτα περιλάβουμε και το υψηλό κόστος – ξεπερνά τις 300.000 στις περισσότερες εκδόσεις- καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι, το Indcar είναι, προς το παρόν, μια ωραία τεχνολογική άσκηση για τον κατασκευαστή.
MAN TGE 4.180 Intercity 4x4
Το ΜΑΝ TGE, δίδυμο αδελφάκι του VW Crafter συμμετείχε στο συγκριτικό με μία πολύ ενδιαφέρουσα έκδοση. Από τον προσδιορισμό Intercity, θα καταλάβατε ότι και το ΜΑΝ προορίζεται για περιαστική χρήση όπως τα περισσότερα οχήματα της δοκιμής ενώ, η αμιγώς City εκδοχή θα παρουσιαστεί αργότερα μέσα στο 2019. Η έκπληξη στο TGE είναι η τετρακίνηση –μπορεί να τοποθετηθεί στα μοντέλα έως 4 τόνους μικτό.
Το αυτοκίνητο είναι κατά βάση προσθιοκίνητο, και διαθέτει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη 5ης γενιάς της Haldex, με ικανότητα κατανομής της ισχύος από 0% έως 100% μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα. Και τι έγινε, θα σκεφτεί κάποιος, ποιος χρειάζεται τετρακίνηση σε minibus; Κι όμως, επειδή δεν είναι μόνιμη η μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς και δεν υπάρχει σοβαρή επιβάρυνση σε απόβαρο, είναι σαφώς καλοδεχούμενη. Σκεφτείτε μόνο ορεινό στροφιλίκι σε ελληνικό νησί υπό βροχή, ή χιονόπτωση και ολισθηρά εν γένει οδοστρώματα. Σαφώς και η τετρακίνηση δεν είναι προτεραιότητα ενός υποψήφιου αγοραστή minibus, αλλά με τη ΜΑΝ να χρεώνει λιγότερο από 3.000 ευρώ για το σύστημα, ο πειρασμός είναι σαφώς μεγάλος, σε σχέση με συστήματα που κοστίζουν πενταψήφια νούμερα.
Το αυτοκίνητο εξέρχεται ως van από το υπερσύγχρονο εργοστάσιο του κατασκευαστή στην Πολωνία, και μεταφέρεται στο Bus Modification Centre (BMC) στο Πλάουεν της Γερμανίας, όπου και γίνονται όλες οι σχετιζόμενες με τη μετασκευή του σε λεωφορείο επεμβάσεις. Ο τετρακύλινδρος, δίλιτρος και διπλοτούρμπινος TDI αποδίδει 177 hp και μέγιστη ροπή 410 Nm. Μπορεί τα 1.968 κυβικά να ακούγονται λίγα, αλλά πουθενά δε νιώθεις έλλειμμα ισχύος ή ροπής. Το κιβώτιο, είναι 8 σχέσεων, αυτόματο με μετατροπέα ροπής της γνωστής ιαπωνικής Aisin. Στα 6.836 χιλιοστά μήκους, με τεράστιο μεταξόνιο (4.490 χιλ.). Ευπρόσδεκτη είναι και η δυνατότητα μετακίνησης και αφαίρεσης των καθισμάτων, αφού μπορεί ο οδηγός να δημιουργήσει θέσεις για πέντε έως δώδεκα επιβάτες και ένα έως τρία αμαξίδια ΑΜΕΑ. Εξυπακούεται ότι, διατίθενται εκατοντάδες διαμορφώσεις από τη γραμμή παραγωγής.
Η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική όπως και η κατευθυντικότητα. Η ανάρτηση –ΜακΦέρσον εμπρός, φύλλα σούστας πίσω– είναι άριστα σεταρισμένη. Ακόμη και εγκάρσια χαντάκια όπου μαζεύεσαι περιμένοντας το «γκαπ», δεν προβληματίζουν το ΜΑΝ. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι το καλύτερο της δοκιμής, και η οδηγησιμότητα το ίδιο. Σε αυτά προσθέστε την υποδειγματική εργονομία, την κορυφαία θέση οδήγησης, το εντυπωσιακό σύστημα υποβοήθησης οδήγησης, και αίφνης το TGE ξεπροβάλλει ως μία πολύ δελεαστική πρόταση αγοράς.
Σαφώς και καταγράψαμε κάποια σημεία κριτικής, όπως σε όλα τα οχήματα του συγκριτικού: Εισέρχεται λίγος θόρυβος από τον αέρα στην πόρτα, και το σαλόνι είναι κάπως σκοτεινό, και «φωνάζει» πως θα χρειαζόταν κάποια διχρωμία στις επενδύσεις. Πώς να το κάνουμε όμως, είναι van –βασισμένο σε πλαίσιο TGE 4.180– κι όχι π.χ. χαμηλοδάπεδο minibus, οπότε ουδέν πρόβλημα, αφού η ομοιογένεια της συμπεριφοράς του στο δρόμο και η φρεσκάδα του σχεδίου σε κάνουν εν πολλοίς να παραβλέπεις τα όποια «μείον». Ανάμεσα μάλιστα στα οχήματα του συγκριτικού, το ΜΑΝ, στις 69.500 ευρώ (με ανυψωτικό και σύστημα 4x4, χωρίς αυτά κοστίζει 62.000) γίνεται ιδιαίτερα ελκυστικό, αν και είναι άγνωστο πότε θα το δούμε επί ελληνικού εδάφους.
Mercedes-Benz Sprinter City 75 - O Νικητής
Το νέο Sprinter City 75 είναι ο αντικαταστάτης του City 77, με τον διπλό πίσω άξονα, και ο νικητής του τίτλου «Minibus της Χρονιάς 2019». Πρόκειται για τη νέα ναυαρχίδα της γκάμας της επιχειρηματικής μονάδας Mercedes-Benz Minibuses με έδρα το Ντόρτμουντ της Γερμανίας, και καινούργιας σύλληψης σχέδιο και κατασκευή, που είδαμε για πρώτη φορά πέρυσι το φθινόπωρο στην έκθεση ΙΑΑ 2018 και οδηγήσαμε για πρώτη φορά στη Μαδρίτη. Οι επεμβάσεις είναι ιδιαίτερα εκτεταμένες, το λεωφορείο φέρει ημιαυτοφερόμενο αμάξωμα και, είναι επί της ουσίας ένα «κανονικό» λεωφορείο σε –τηρουμένων των αναλογιών– δομή και εκμετάλλευση. Οι λόγοι που το νέο μοντέλο φέρει μονό, αντί για συζυγή πίσω άξονα, είναι για τους αναγνώστες μας, γνωστοί. Αυξημένες τριβές στα ελαστικά στο μανουβράρισμα, μεγάλο κόστος αγοράς κ.λπ.
Το μεταξόνιο είναι φυσικά, τεράστιο. Στα 5.095 χιλιοστά, ξεπερνά κατά 770 χιλιοστά το μακρύτερο προσφερόμενο μεταξόνιο της υπόλοιπης γκάμας της Mercedes, και έτσι διαμορφώνεται ένα τελείως φλατ δάπεδο επιφάνειας πέντε τετραγωνικών μέτρων. Το μικτό βάρος είναι 6,8 τόνοι, αρκετά πιο κάτω απ’ όσο μπορεί ν’ αντέξει η κατασκευή. Ο σχεδιασμός του αμαξώματος που βασίζεται στο Sprinter τελευταίας γενιάς είναι πολύ προχωρημένος για τα μέτρα της κατηγορίας. Ο ασύμμετρος σχεδιασμός των πανοραμικών κρυστάλλων σε κάθε πλευρά του λεωφορείου δίνει έναν ιδιαίτερο τόνο. Το πίσω τμήμα παραπέμπει ευθέως στα μεγαλύτερα αστικά του κατασκευαστή. Τα πάνελ είναι φτιαγμένα από GFRP φάιμπεργκλας. Εντυπωσιακό επίσης είναι το διευρυμένο παρμπρίζ που μοιάζει να ρέει πάνω στο αμάξωμα. Το κεντρικό σημείο προσοχής του οχήματος είναι ο νέος, μονός άξονας υψηλής ικανότητας φόρτισης που αντικαθιστά τον προηγούμενο συζυγή (tandem). Φοράει διπλά ελαστικά και διαθέτει ανάρτηση αέρα (40 κιλά ελαφρύτερη από την προηγούμενη), αποκλειστικά για το συγκεκριμένο μοντέλο. Η τεχνική ικανότητα φόρτισής του αγγίζει τους 5 τόνους, το απόβαρο είναι 4.415 κιλά, οι τροχοί είναι 17,5 ιντσών και τα ελαστικά διάστασης 215/75 R 17,5. Ο εμπρός άξονας προέρχεται αυτούσιος από τα Sprinter παραγωγής, με διάσταση ελαστικών 205/75 R 16 C. Ο στάνταρ εξοπλισμός περιλαμβάνει ριτάρντερ της Telma (350 Nm ισχύ πέδησης) και αυτόματο φρένο στάσης που λειτουργεί αυτόματα με το άνοιγμα και κλείσιμο των θυρών.
Η είσοδος στο εμπρός μέρος γίνεται μέσω δίφυλλης ηλεκτρικά ανοιγόμενης (προς τα έξω) πόρτας, με την πίσω να είναι με ένα φύλλο. Αμφότερες δουλεύουν με τη 12βολτη τεχνολογία του «νορμάλ» Sprinter, άρα περιττεύει και η χρήση κάποιου τεχνικά περίπλοκου 24βολτου converter. Σημαντικό στοιχείο για την εκμετάλλευση είναι και το πολύ χαμηλό ύψος εισόδου (270 χιλιοστά) το οποίο επιπρόσθετα καθιστά περιττή την τοποθέτηση λειτουργίας επιγονάτισης.
Το εσωτερικό είναι εντυπωσιακό, και μόνο η κεντρική κονσόλα με τα πλήκτρα μοιάζει λίγο παράταιρη σε σχέση με την πανδαισία της υπόλοιπης κατασκευής, ενώ θα θέλαμε να περιστρέφεται προς τα δεξιά το κάθισμα του οδηγού. Αναδιπλούμενη ράμπα εξυπηρετεί τους επιβάτες που μετακινούνται με αμαξίδια. Στα 8,5 μέτρα -20 εκατοστά κοντύτερο από το «77»- μήκους είναι ικανό να μεταφέρει 38 επιβάτες (16 καθήμενοι συν 19 όρθιοι στο όχημα δοκιμής) τη στιγμή που, έχοντας πλάτος μόλις 2020 χιλιοστά γίνεται ιδιαίτερα ευέλικτο στην πόλη και σε ιστορικά κέντρα. Το σαλόνι χαρακτηρίζεται από πολύ υψηλή προσλαμβάνουσα ποιότητα, και ειδικά το low-floor κομμάτι του δαπέδου είναι δείγμα του τι μπορεί να κάνει η Mercedes.
Ο κινητήρας είναι ο γνωστός ΟΜ651 των 2,1 λίτρων, ισχύος 161 hp και ροπής 360 Nm, και το κιβώτιο εφτάρι αυτόματο 7GTronic Plus. Στο δρόμο, το νέο Sprinter 75 ξεχωρίζει σε αρκετά σημεία. Πρώτα απ’ όλα κρύβει μαεστρικά τις διαστάσεις του. Η θέση οδήγησης άριστη και ο οδηγός βολεύεται άμεσα. Το σημείο που επίσης διαχωρίζει το Sprinter από όλα τα υπόλοιπα minibus είναι η βελούδινη απόσβεση της πίσω ανάρτησης, η οποία διαθέτει εκπληκτική απόσβεση και κοντρολαρισμένο ριμπάουντ.
Περνούσαμε πάνω από τις πολλές ράμπες στα προάστια της Μαδρίτης σχεδόν χωρίς να επιβραδύνουμε. Στα λίγα σημεία κριτικής περιλαμβάνονται τα εξής: στο πάτημα του γκαζιού, σε κάποιες σ.α.λ., ακούγεται ένας θόρυβος από τον πίσω άξονα, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων εμφανίζεται επίσης κάπως διστακτικό σε κάποια ανεβάσματα όπου στροφάρει ψηλά, άνευ λόγου, αντί να περάσει στην επόμενη σχέση.
Συνολικά, το νέο «75» είναι επίδειξη υπεροχής από τη Mercedes. Σχεδιαστές και μηχανικοί πήραν μια πρωτοποριακή ιδέα (το «77»), και όχι απλά την εξέλιξαν, αλλά εφάρμοσαν νεωτερισμούς που βελτιώνουν την εκμετάλλευση μειώνοντας τα κόστη. Έτσι ή αλλιώς, το Sprinter City 75 ανακηρύχθηκε νικητής του θεσμού, γιατί απλά δεν υπάρχει άλλο όχημα χαμηλοδάπεδης διάταξης, ικανό να μεταφέρει 38 επιβάτες με παρόμοια άνεση, χαμηλά κόστη χρήσης, μοναδικό ντιζάιν, και σχεδόν υπερβατική ποιότητα κατασκευής.
Οι επιβάτες νιώθουν προνομιούχοι ακόμη και για τις πιο σύντομες διαδρομές, η πίσω ανάρτηση «σιδερώνει» όλες τις ανωμαλίες και η ησυχία που επικρατεί στο εσωτερικό, δίνει μία καλή ιδέα του επιπέδου της δουλειάς που έχει γίνει. Εδώ έχουμε ένα πραγματικό -με αμάξωμα «χτισμένο» ως αστικό- λεωφορείο, το οποίο όχι μόνο έχει το δυναμικό για πολύ υψηλή εκμετάλλευση, αλλά σου δίνει την αίσθηση πως, θα είναι ποιοτικό κι ακούραστο σκαρί για πολλά χρόνια. Κερασάκι στην τούρτα, το γεγονός ότι, απαλλαγμένο από τον διπλό πίσω άξονα του προηγούμενου μοντέλου, το (εμφανώς καλύτερο) «75» αναμένεται να είναι και σημαντικά φθηνότερο από τον προκάτοχο.
