O κύκλος ζωής ενός φορτηγού είναι μεγάλος, και κάθε νέα γενιά ενός μοντέλου είναι γεγονός μεγάλης εμβέλειας για την αυτοκινητοβιομηχανία. Τα ΜΑΝ TG νέας γενιάς, μόλις έκαναν παγκόσμια πρεμιέρα στο Μπιλμπάο της Ισπανίας και ήδη αποτελούν τη μεγάλη είδηση του 2020, μονοπωλώντας το ενδιαφέρον οδηγών, επαγγελματιών και φίλων του φορτηγού. Σε μία εντυπωσιακή τελετή, στη βασκική πρωτεύουσα, με εκατοντάδες θεατές πάνω σε περιστρεφόμενα αμφιθέατρα, να βλέπουν ένα εκθαμβωτικό σόου με προτζέκτορες, ακροβάτες και τα πιο ρεαλιστικά ολογράμματα που έχουμε δει ποτέ, τα νέα ΜΑΝ εισέβαλαν στη νέα εποχή της Μεταφοράς. Η πρώτη αμιγώς νέα γενιά ΜΑΝ μετά από ακριβώς 20 χρόνια όταν και παρουσιάστηκε το θρυλικό TGA, ενσωματώνει πλήθος συστημάτων ασφάλειας και υποβοήθησης οδήγησης, είναι ψηφιοποιημένη στον μέγιστο βαθμό, και προσφέρει ένα μοναδικά άνετο χώρο εργασίας.

Αλλάζουν λοιπόν, όλες οι σειρές - MAN TGX, TGS, TGM και TGL, οι οποίες αποτελούν ένα απαύγασμα τεχνολογίας και μία ξεκάθαρη επίδειξη των δυνατοτήτων από πλευράς του κατασκευαστή. Το μέγεθος της επένδυσης σε έρευνα/εξέλιξη, εργατοώρες και τεχνογνωσία είναι εύγλωττο: 12 εκατομμύρια εργατοώρες –μόνο για το ντιζάιν, πάνω από 167.000 εργατοώρες– επενδύθηκαν στην εξέλιξη του νέου μοντέλου, με τα πρωτότυπα να καλύπτουν 4 εκατομμύρια χιλιόμετρα, ή σχεδόν 10,5 φορές την απόσταση από τη γη στο φεγγάρι. Οι νέοι κωδικοί εξαρτημάτων/ανταλλακτικών είναι 22.000, ενώ το επίπεδο εξατομίκευσης απίθανο –μόνο για το χρώμα της καμπίνας υπάρχουν 3.000 στάνταρ επιλογές. Πάνω από 700 πελάτες είδαν διάφορες παραλλαγές πρωτοτύπων, ενώ άλλοι 300 πελάτες συμμετείχαν σε ειδικά εργαστήρια όπου, οι απόψεις τους καταγράφηκαν και οι μηχανικοί τις συνέκριναν με τις αντίστοιχες των οδηγών. Η ΜΑΝ αναφέρει ιδιαίτερα εντυπωσιακή μείωση κατανάλωσης σε σχέση με τον προκάτοχο, της τάξης του 8%. Δύο έμπειροι συντάκτες του T&T βρέθηκαν στο Μπιλμπάο, όπου κατέγραψαν τα χαρακτηριστικά των νέων φορτηγών, και είχαν μία πρώτη οδηγική εκτίμηση.

Σχεδιασμός

Μέριμνα του Holger Koos, αφεντικό του τμήματος σχεδιασμού, ήταν η οπτική συνέχεια και η διατήρηση της ταυτότητας του κατασκευαστή. Όσο, όμως, παρατηρείς το νέο αυτοκίνητο, τόσο γίνεται φανερό ότι, υπάρχουν προσεγμένες αλλαγές που αναδεικνύουν περισσότερο τον δυναμισμό που εμπνέει η μάρκα του λέοντα. Βασική είναι οι γρίλιες της εισαγωγής και η νέα μάσκα. Το σχήμα της είναι ένα τεράστιο «V» στην κορυφή του οποίου υπάρχει ακόμη μία χρωμιωμένη λωρίδα, με μία όμορφη λεπτομέρεια: τα άκρα της είναι κομμένα σε σχήμα διαμαντιού. Αλλά, αυτή είναι η μόνη γυαλιστερή επιφάνεια, καθώς η μεγάλη μαύρη πλάκα πάνω στην οποία υπάρχει το λογότυπο «ΜΑΝ» είναι τώρα ματ. Οι τρεις γρίλιες, είναι πλέον σαν λεπίδες, και αντικαθιστούν το μεγάλο διάκενο που γνωρίζαμε, ενώ η μάσκα είναι πιο πλατιά, και εκτείνεται έως τον προφυλακτήρα. Νέα είναι και τα αεροδυναμικά «φρύδια» πάνω από τα φώτα που εκτείνονται στο πλάι στο κάτω μέρος της πόρτας. Τα φώτα είναι περισσότερο δυναμικού σχεδιασμού, κι αν κάτι σας θυμίζουν, είναι επειδή προέρχονται από τα τελευταίας γενιάς λεωφορεία της εταιρείας. Τα φλας ανάβουν στη θέση της λωρίδας LED και είναι πανέμορφα καθώς είναι «κυλιόμενου» τύπου και φαίνονται από μακριά.

Καμπίνα

Δομικά, οι νέες καμπίνες έχουν αλλάξει. Για παράδειγμα, το παράθυρο της έκδοσης (GX) που αντικαθιστά την XXL είναι μικρότερο, και κατεβαίνει τώρα πιο χαμηλά όταν το ανοίγεις. Η επόμενη αλλαγή είναι τα χαρακτηριστικά «κύματα»/πτερύγια πίσω από τα πλαϊνά παράθυρα, τα οποία από πέντε στα υφιστάμενα μοντέλα είναι τώρα τρία, ενώ και το κρύσταλλο πλέον σταματά στην πόρτα και δεν προεκτείνεται μέχρι το πίσω μέρος της καμπίνας. Οι σχεδιαστές λένε ότι, παραπέμπουν σε σημάδια από νύχια λιονταριού, η αλήθεια όμως είναι πως περιορίζουν τους κραδασμούς από τον αέρα στα πλευρικά πάνελ. Οι πόρτες κατεβαίνουν τώρα χαμηλά μέχρι το πρώτο σκαλοπάτι, και αυτό έγινε όχι μόνο για αισθητικούς λόγους, αλλά και για να μη συσσωρεύονται σκόνες. Συνολικά, το αποτέλεσμα είναι όμορφο, και το φορτηγό δείχνει πολύ δεμένο, στιβαρό και «καρδαμωμένο».

Οι πιο σημαντικές όσο και εντυπωσιακές αλλαγές είναι επικεντρωμένες στο εσωτερικό της καμπίνας. Πέρα από τα προφανή όπως τον εκλεπτυσμένο διάκοσμο, τα ακριβά σε όψη και υφή υλικά, υπάρχει κάτι που αμέσως θα αισθανθούν οι κάτοχοι και οδηγοί των νέων ΜΑΝ. Όπως αναφέραμε, εξαφανίστηκαν οι γυαλιστερές, λακαρισμένες επιφάνειες, και όλα, τα πάντα όμως, είναι τώρα σε φινίρισμα ματ/σαγρέ. Αυτή η επιλογή είναι σύμφυτη με τη σύγχρονη τάση σχεδιασμού, καθώς το ματ αποτελεί τη νέα έκφανση της πολυτέλειας. Υπάρχουν δύο σαφώς διαχωρισμένες ψηφιακές οθόνες, σε πίνακα οργάνων και κεντρική κονσόλα, και όλα ανεξαιρέτως τα πλήκτρα και οι διακόπτες είναι στραμμένα προς τη θέση οδήγησης. Οι πιο παρατηρητικοί αναγνώστες μας θα έχουν προσέξει ότι, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι πιο μακριά απ’ ότι ο αναλογικός από τον οδηγό. Αυτό αποτελεί συνειδητή επιλογή ώστε τα μάτια του οδηγού να προσαρμόζονται πιο γρήγορα όταν το βλέμμα εναλλάσσεται από τον δρόμο προς τον πίνακα οργάνων.

Καμία οθόνη στα νέα ΜΑΝ δεν είναι επαφική, κι αυτό αφορά στην πεποίθηση των ανθρώπων του κατασκευαστή ότι, παρόμοιες οθόνες αποσπούν συνέχεια την προσοχή του οδηγού από τον δρόμο: όταν ακουμπάς μία οθόνη, το βλέμμα θέλοντας και μη, ακολουθεί το χέρι. Στο νέο εσωτερικό δεσπόζει το περιστροφικό, πιεστικό και απτικό πολυχειριστήριο SmartSelect, το οποίο είναι η «καρδιά» χειρισμού όλων σχεδόν των συστημάτων του οχήματος, και θυμίζει το προερχόμενο από Audi ΜMI. Από εκεί και πέρα δεν υπάρχει παρατήρηση πελάτη ή ερώτηση δημοσιογράφου στην οποία οι μηχανικοί από το Μόναχο να μην έδωσαν πειστική απάντηση. Πρώτο και κυριότερο, η απαλοιφή του κουτιού στο πάτωμα, δεξιά από το κάθισμα του οδηγού, όπου υπήρχε το χειριστήριο του αυτοματοποιημένου κιβωτίου ταχυτήτων TipMatic. Η ιδιομορφία αυτής της διάταξης έκλεβε πολύτιμο χώρο από την (ευρύχωρη) καμπίνα, και ήταν ένα εμπόδιο στην απρόσκοπτη κυκλοφορία του οδηγού στην καμπίνα.

Το τούνελ του κινητήρα έχει το ίδιο ύψος με το υπάρχον μοντέλο, γύρω στα 10 εκατοστά. Τα σκαλοπάτια εισόδου είναι τρία, και η γωνία ανοίγματος της πόρτας 89 μοίρες. Να σημειώσουμε ότι, η καμπίνα έχει ανέβει κατά 70 χιλιοστά, προκειμένου να χωρέσουν οι νέοι εξακύλινδροι κινητήρες που θα παρουσιαστούν σε δύο χρόνια. Ο επιλογέας του κιβωτίου είναι πλέον στην ιδανική εργονομικά θέση: στην κολώνα του τιμονιού, με τον μοχλοδιακόπτη να περιλαμβάνει όλες τις λειτουργίες, από επιλογή σχέσης έως πρόγραμμα (mode) στρατηγικής αλλαγής σχέσεων.

Ακόμη καλύτερα, ενσωματωμένες στο ίδιο χειριστήριο είναι και οι λειτουργίες συνεχούς δευτερεύουσας πέδησης (μηχανόφρενο, ή και ριτάρντερ). Εξίσου σωστή εργονομικά είναι και η θέση του νέου, ηλεκτρονικού χειρόφρενου, στο ταμπλό δεξιά από τον πίνακα οργάνων, ενώ και το μέγεθός του είναι ιδανικό, καθώς άνετα μπορεί κάποιος να το χειριστεί ακόμη και φορώντας γάντια. Το ηλεκτρονικό χειρόφρενο που γίνεται πλέον στάνταρ σε όλα σχεδόν τα βαρέα φορτηγά, μπορεί σε ορισμένες συνθήκες να εμπλακεί ή να απελευθερωθεί αυτόματα. Όταν λ.χ., εκκινείς το όχημα, «λύνει» μόνο του, δεν χρειάζεται να κάνεις κάτι, ενώ αν βγάλεις το κλειδί για να σβήσεις τον κινητήρα, το κιβώτιο περνάει αυτόματα σε «νεκρά» και δένει αυτόματα το χειρόφρενο χωρίς να χρειαστεί να κάνει κάτι ο οδηγός.

Θέση οδήγησης

Το ΜΑΝ ήταν πάντα ένα όμορφο περιβάλλον εργασίας για τον οδηγό, και τώρα, στον έτσι κι αλλιώς ραφιναρισμένο διάκοσμο προστίθεται και μία αίσθηση σχεδόν διαισθητικής λειτουργίας των πάντων. Στα στούντιο σχεδιασμού οι εταιρείες φορτηγών αυτή την ιδιότητα την ονομάζουν haptic feedback, ή ελληνιστί απτική ανάδραση. Για τον έμπειρο οδηγό, αυτό χαρακτηρίζει οποιοδήποτε φορτηγό το δουλεύεις χωρίς να ψάχνεις πού είναι ο κάθε διακόπτης, κι εδώ τα νέα MAN είναι απίθανα.

Εννοείται πως όλες οι σειρές πλήκτρων και διακοπτών είναι ομαδοποιημένες κατά λειτουργία, ενώ υπάρχει φυσικά και η δυνατότητα ο οδηγός να αλλάξει θέση σε (μερικά, όχι όλα) όποια θέλει να έχει αλλού. Η κυριότερη αλλαγή αναφορικά με τα χειριστήρια είναι πως δεν υπάρχει το χαρακτηριστικό «κλακ» αλλά ένα πολύ πιο ακριβές ως αίσθηση «κούμπωμα». Για εταιρείες που έχουν διάφορα μοντέλα MAN, ο κατασκευαστής υποστηρίζει ότι, ο χειρισμός των λειτουργιών είναι πανομοιότυπος από το TGM έως το TGX έτσι ώστε ο οδηγός να μη χρειάζεται περίοδο προσαρμογής.

Όλα τα πλήκτρα και χειριστήρια τα νιώθεις ακριβά στο χειρισμό τους –η ΜΑΝ δεν αφήνει τον οδηγό ούτε στιγμή να ξεχάσει πως, εδώ βρίσκεται σε τράκτορα της «υψηλής κοινωνίας». Προαιρετικά, τα νέα MAN μπορούν να εξοπλιστούν με φουλ ψηφιακό πίνακα οργάνων, σεβαστών διαστάσεων (12,3 ίντσες) και υψηλής ευκρίνειας ο οποίος, αν για κάτι ξεχωρίζει με την πρώτη ματιά, είναι η σχεδόν πλήρης απουσία αντανακλάσεων ακόμη και κάτω από δυνατό ηλιακό φως. Το κεντρικό μόνιτορ –είτε 7 ή 12,3 ιντσών– προβάλλει πληροφορίες για τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης, το ραδιόφωνο, το σύστημα πλοήγησης κ.λπ.. Για όποιον επιμένει παραδοσιακά, διατίθεται και αναλογικός πίνακας οργάνων.

Τα πολύ καλά νέα είναι στο τιμόνι. Οι γωνίες ρύθμισης καθ’ ύψος και απόσταση είναι τώρα τεράστιες, σε σημείο όποιος θέλει να μπορεί να φέρει τη στεφάνη ακόμη και σχεδόν κάθετα θυμίζοντας θέση οδήγησης επιβατικού. Για εύκολη είσοδο-έξοδο υπάρχει τώρα «σπάσιμο λαιμού» με την κολώνα του τιμονιού να σηκώνεται προς το ταμπλό και τη στεφάνη να έρχεται σε απόλυτα οριζόντια θέση. Το σύνηθες πρόβλημα οδηγών με μεγάλους καρπούς που πατούσαν άθελά τους διάφορα χειριστήρια πολλαπλών λειτουργιών στις ακτίνες τους τιμονιού δεν υπάρχει πλέον καθώς τα πολυτελή στην αφή πλήκτρα είναι σωστά τοποθετημένα και τα αναγνωρίζεις ακόμη και χωρίς να κοιτάς, με τις άκρες των δακτύλων. Το μόνο σημάδι κριτικής στο ακριβό εσωτερικό είναι πως, για κάποιες λειτουργίες, το χέρι του οδηγού πρέπει να αφήσει το τιμόνι και να πιάσει το SmartSelect, καθώς δεν ελέγχονται όλα από τα χειριστήρια πολλαπλών λειτουργιών.

Κρεβάτι-χώρος ανάπαυσης, κλιματισμός, πολυμέσα

Στον χώρο ανάπαυσης η MAN έδωσε ρέστα. Τα κρεβάτια είναι μεγάλα με πολυτελή στρώματα και δυνατότητα ανάκλισης. Τα συρόμενα ντουλάπια (ψυγείο και αποθηκευτικός χώρος) κάτω από το στρώμα, δε βρίσκουν στα πόδια σου όταν κάθεσαι στο κάτω κρεβάτι, και ο χρωματικός καμβάς σε χαλαρώνει από μόνος του. Ο LED φωτισμός έχει γύρω στις 100 διαφορετικές αποχρώσεις ενώ στα ράφια και τα ντουλαπάκια στο πίσω τοίχωμα και τα πλαϊνά μπορείς να βάλεις ένα σωρό έγγραφα, περιοδικά και αντικείμενα, και για τους γνώστες των φορτηγών της εταιρείας να πούμε ότι, επανήλθε και η θήκη για γυαλιά ηλίου/οράσεως στο πίσω τοίχωμα. Το τηλεκοντρόλ στο χώρο του κρεβατιού, πρέπει να είναι από τα πιο πλήρη και εύχρηστα που έχουμε δει σε φορτηγό. Ο κλιματισμός είναι αυτόματος, νέας σχεδίασης, ενώ από τις σημαντικές ειδήσεις της παρουσίασης είναι το λανσάρισμα κλιματιστικού στάσης από τη ΜΑΝ, το οποίο λειτουργεί ανεξάρτητα από τον κινητήρα. Δίνει 12 ώρες λειτουργίας, ζυγίζει 100 κιλά λιγότερο από τη λύση που υπήρχε μέχρι τώρα, και καθώς έχει λιγότερα παρελκόμενα απελευθερώνεται χώρος αποθήκευσης στα εξωτερικά ντουλαπάκια της καμπίνας.

Αν παραγγείλεις την έκδοση Professional, η οθόνη στην κεντρική κονσόλα είναι 12,3 ιντσών, κάτι που σημαίνει πως, όχι μόνο τη χρησιμοποιείς στην οδήγηση αλλά και στην ανάπαυση μπορείς να κάτσεις στο μέσο του κρεβατιού και να παρακολουθήσεις εικόνα από όποια πηγή θες. Πρωτότυπο και πολύ μας άρεσε. Επίσης, διαθέτει λειτουργία split-image που σημαίνει ότι, μπορείς να βλέπεις εικόνα από δύο κάμερες οπισθοπορείας. Αυτό που περιέργως απουσιάζει μέσα σε όλο αυτό το ψηφιακό σύμπαν, είναι τα Apple CarPlay και Android Auto, αλλά οι μηχανικοί μας είπαν πως θα προστεθούν σύντομα.

Συστήματα ενεργητικής ασφάλειας

Η παράθεση και μόνο των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας και υποβοήθησης της οδήγησης που υπάρχουν στα νέα ΜΑΝ και του τρόπου που λειτουργούν, θα έπαιρνε σελίδες, οπότε αναφέρουμε ενδεικτικά τα:Turn assist, Lane Change Support (LCS), Lane Return Assist (LRA), ACC Stop&Go, Congestion assistant, Emergency Brake Assist (EBA), MAN AttentionGuard, High beam assist και αερόσακο οδηγού. Από αυτά, το σύστημα συγκράτησης εντός της λωρίδας, είναι πιθανότατα η πιο σημαντική καινοτομία, και «μαρτυρά» πως τα ΜΑΝ έχουν πλέον ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα οδήγησης. Δουλεύει μαζί με το σύστημα ειδοποίησης αθέλητης αλλαγής λωρίδας (LDW) και κάθε φορά που τα ηλεκτρονικά αντιλαμβάνονται ότι, το όχημα φεύγει από τη λωρίδα του ακούγεται μια ηχητική προειδοποίηση και κατόπιν το τιμόνι διορθώνει μόνο του. Εννοείται πως το σύστημα απενεργοποιείται αν το επιθυμεί ο οδηγός, ενώ βγαίνει off και αυτόματα αν «καταλάβει» ότι ο χειριστής του οχήματος είναι… ξύπνιος και σε εγρήγορση.

Από εκεί και πέρα, πολύ χρήσιμο είναι το turn assist το οποίο σε ταχύτητες έως 30 χλμ./ώρα σκανάρει τη δεξιά τυφλή γωνία του φορτηγού για εμπόδια, και αν αντιληφθεί οχήματα ή εμπόδια εκτός οπτικού πεδίου του οδηγού, προειδοποιεί ηχητικά και οπτικά. Το έξυπνο cruise control με λειτουργία Stop & Go το γνωρίζουμε ήδη από τα υπάρχοντα μοντέλα, και βολεύει πολύ καθώς δουλεύει ακόμη και σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. Καινούργια είναι η λειτουργία Congestion η οποία σε ταχύτητες έως 60 χλμ./ώρα και σε συνθήκες σταμάτα-ξεκίνα, κάνει όλα τα παραπάνω συν την αυτόματη διόρθωση του τιμονιού. Όσο για το σύστημα αυτόματης πέδησης έκτακτης ανάγκης, αυτό λειτουργεί σε όλες τις ταχύτητες και αναγνωρίζει όχι μόνο οχήματα, αλλά και σταθερά εμπόδια.

Νέο προγνωστικό MAN EfficientCruise

Σημαντικό ρόλο στη μειωμένη κατανάλωση του νέου μοντέλου έχει το καινούργιο προγνωστικό ΜΑΝ EfficientCruise. Είναι διαθέσιμο για τα TGX και TGS και δουλεύει σε συνδυασμό με τον αυτόματο πιλότο, και το σύστημα διατήρησης εγγύτητας (ACC). Χρησιμοποιώντας προφορτωμένους 3D χάρτες, και επιβεβαιώνοντας τη θέση του οχήματος στο δρόμο μέσω του συστήματος πλοήγησης, μαντεύει την τοπογραφία της διαδρομής και αποφασίζει συνεχώς ποια είναι η καλύτερη ταχύτητα κίνησης και η ιδανική σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων για την επίτευξη της μέγιστης αυτονομίας. Πέρα από όσα έχουμε αναλύσει στις δοκιμές μας, νέο στοιχείο για το προγνωστικό της ΜΑΝ είναι το αποκαλούμενο «dynamic gliding». Αυτή η λειτουργία προσθέτει για πρώτη φορά τη δυνατότητα το όχημα να περνά σε «νεκρά» ακόμη και σε επίπεδο οδόστρωμα, κι όχι μόνο λ.χ., σε κατηφόρα. Πατάει γκάζι και ξεπερνάει κατά τρία χιλιόμετρα την ταχύτητα που έχει επιλέξει ο οδηγός, και μετά ρολάρει ελεύθερα έως και για τρία χιλιόμετρα απόσταση, έως ότου η ταχύτητα κίνησης πέσει τρία χιλιόμετρα κάτω από τη σεταρισμένη στο cruise control από τον οδηγό.

Πρόκειται για μία από τις πιο «προχωρημένες» λύσεις που έχουμε δει σε φορτηγό παραγωγής, και είναι φανερό ότι, οι μηχανικοί εξέλιξης έχουν βάλει στόχο να γλιτώσουν και το τελευταίο γραμμάριο άσκοπης κατανάλωσης, κρατώντας τον κινητήρα στους ιδανικούς ρυθμούς λειτουργίας. Και επειδή το προγνωστικό της ΜΑΝ κάνει κι άλλα πολύ ενδιαφέροντα, θα επανέλθουμε σε αυτό με αναλυτική αναφορά.

Συντήρηση, κόστη χρήσης

Μεγάλη έμφαση δόθηκε στη μείωση των αναγκών τακτικής συντήρησης. Ανάλογα με τη μεταφορική εφαρμογή, τα νέα ΜΑΝ που φοράνε κινητήρες D26 και D38 μπορούν να κάνουν αλλαγή λιπαντικών κάθε 140.000 χιλιόμετρα, ή μία ανά 18 μήνες. Ο καθαρισμός του φίλτρου σωματιδίων είναι κάθε 800.000 για τον D38 και 900.000 για το D26. Επιπλέον, προσφέρεται πληθώρα πακέτων συντήρησης ανάλογα με τις ανάγκες του κάθε πελάτη. Αξίζει να σημειωθεί πως η ηλεκτρονική αρχιτεκτονική του οχήματος είναι ολοκαίνουργια, και πάνω της θα βασιστούν μελλοντικά συστήματα ημιαυτόνομης οδήγησης, ενώ σε μερικούς μήνες τα νέα ΜΑΝ θα είναι από τα πρώτα βαρέα οχήματα της αγοράς με δυνατότητα ασύρματων αναβαθμίσεων των ηλεκτρονικών και άλλων τμημάτων της γραμμής μετάδοσης κίνησης. Εννοείται πως υπάρχει δυνατότητα προληπτικής συντήρησης (ΜΑΝ ServiceCare) μέσω του γνωστού συστήματος τηλεματικής RIO (στάνταρ το hardware σε όλα τα οχήματα) apps οδηγού (ΜΑΝ Driver App).

Στο δρόμο

Στη διάρκεια της παρουσίασης οδηγήσαμε ένα TGX 18.510 με καμπίνα GM –τον διάδοχο δηλαδή της XLX– για δύο ώρες, από Μπιλμπάο προς Σαντατέρ και πίσω. Το νέο ΜΑΝ είναι εντυπωσιακό σε κάθε του πτυχή. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, και βρίσκεις την ιδανική για σένα με ακρίβεια χιλιοστού. Η εκκίνηση είναι πολύ ομαλή και γλυκιά, με αλλαγές στο κιβώτιο που τις νιώθεις σαν θρόϊσμα, και δεν υπάρχει ούτε υποψία κραδασμών ή σκορτσαρίσματος από τη γραμμή μετάδοσης κίνησης. Στις ροτόντες, ο μικρότερος δεξιός καθρέπτης σε χαλαρώνει σε σχέση με το υπάρχον μοντέλο. Το νέο EfficientCruise 3 δείχνει να δουλεύει υποδειγματικά.

Για ένα μέρος της διαδρομής αφήσαμε ενεργοποιημένο το ενεργό σύστημα αυτόματης συγκράτησης στη λωρίδα, και κάπου εδώ λες νοητά μπράβο στους μηχανικούς του κατασκευαστή. Από τα τρία αντίστοιχα συστήματα που υπάρχουν στην αγορά σήμερα, της ΜΑΝ θεωρούμε πως είναι το καλύτερο. Ούτε σε κάνει να παλεύεις με τη στεφάνη του τιμονιού, ούτε έχει την τελείως τεχνητή αίσθηση των υπόλοιπων. Δουλεύει μόνο όσο οι αισθητήρες καταλαβαίνουν πως ο οδηγός έχει τα χέρια στη στεφάνη, και φυσικά υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης.

Ένα καινοτόμο όσο και χρήσιμο στοιχείο εξοπλισμού, σε παγκόσμια πρώτη σε φορτηγό, είναι η αυτόματη μεγάλη σκάλα (high beam assist) στα φώτα, όπου αν τα ηλεκτρονικά διαπιστώσουν πως έρχεται όχημα στο αντίθετο ρεύμα, περνούν αυτόματα στη μεσαία σκάλα των φώτων. Επίσης, στο μοχλοδιακόπτη για τον χειρισμό του κιβωτίου ταχυτήτων, περιστρέφεις και βλέπεις πως απουσιάζει η ένδειξη για τη «νεκρά» («N»), υπάρχουν μόνο τα βήματα «D» και «R». Για να επιλέξεις νεκρά, πιέζεις προς τα μέσα ένα πλήκτρο στο άκρο του διακόπτη. Εργονομικά, αυτό είναι κάπως συζητήσιμο, αλλά οι μηχανικοί μας είπαν ότι αυτό ζητούσαν οι πελάτες. Τέλος, ο ίδιος μοχλοδιακόπτης για το ριτάρντερ όταν τον τραβάς δεν έχει σκάλες (να κάνει δηλαδή κλακ), αλλά αυξάνει την πέδηση όσο τον τραβάς, επιλογή που προσωπικά δεν μας βόλεψε. Από εκεί και πέρα, το τιμόνι είναι πολύ ακριβές, και μπορείς να οδηγείς για ώρες χωρίς να απαιτούνται μικροδιορθώσεις, κάτι που μεταφράζεται σε υποδειγματική κατευθυντικότητα στον αυτοκινητόδρομο. Η συμβατική πέδηση είναι ακριβέστατη σε αίσθηση και πολύ αποτελεσματική. Η εξοικείωση με το SmartSelect έρχεται χωρίς σχεδόν να το καταλάβεις, και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι χάρμα οφθαλμών. Η ανάρτηση (και της καμπίνας στο σασί) είναι πολύ καλορυθμισμένη, και ακόμη και σε οδόστρωμα με συνεχή «φαγώματα» δεν περνάνε κοπανήματα στο εσωτερικό.

Δια ταύτα

Ο χαμηλών τόνων σχεδιασμός του εξωτερικού, και οι ήπιες αλλαγές στην εικόνα των νέων ΜΑΝ δύσκολα σε προετοιμάζουν για αυτό που θα δεις μέσα στην καμπίνα, και θα καταλάβεις αργότερα στην οδήγηση. Είναι δύσκολο να μην κάνεις νοερά τον συσχετισμό με τις άλλες φίρμες του γκρουπ Volkswagen: βλέπεις ένα νέο μοντέλο με γνώριμη εξωτερική εμφάνιση και μπαίνοντας στην καμπίνα αντικρίζεις ένα τεχνολογικό σοκ και δέος. Ειδικά το νέο TGX είναι στο εσωτερικό του ένα από τα πιο σοφιστικέ φορτηγά της εποχής μας. Με άψογο φινίρισμα, κορυφαία ποιότητα, μεγάλους έως τεράστιους αποθηκευτικούς χώρους –δείτε τα ντουλάπια πάνω από το παρμπρίζ– και οποιαδήποτε άνεση παρέχει η σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία για υψηλού επιπέδου διαβίωση, είναι φτιαγμένο για πολυήμερα δρομολόγια. Τα συστήματα υποβοήθηση οδήγησης συνθέτουν το πιο ολοκληρωμένο πακέτο που μπορεί να βρει κάποιος στην αγορά, και το ψηφιοποιημένο περιβάλλον οδήγησης είναι απόλυτα φιλικό προς τον οδηγό, χωρίς να τον πονοκεφαλιάζει. Ο χώρος ανάπαυσης είναι τώρα πιο φροντισμένος από ποτέ, υπάρχει κλιματιστικό στάσης, και οι χώροι κάτω από το κρεβάτι είναι πλήρως αξιοποιήσιμοι.

Οι αναρίθμητες ευφυείς λεπτομέρειες από το ταμπλό έως τις θήκες γύρω από το κρεβάτι δείχνουν ότι, φτιάχτηκε από μηχανικούς και σχεδιαστές που ξέρουν τη δουλειά του οδηγού. Ως προς τα δυναμικά του χαρακτηριστικά το νέο TGX είναι ένα από τα πιο ολοκληρωμένα φορτηγά της εποχής μας, ραφιναρισμένο στους τρόπους του, «θωρακισμένο» τεχνολογικά, και άκρως απολαυστικό στην οδήγηση. Για όσους ανυπομονούν, το βιβλίο παραγγελιών της MAN Ελλάς μόλις άνοιξε.

Η γκάμαΤα νέα ΜΑΝ TGX, TGS, TGM και TGL καλύπτουν τονάζ από 7,5 έως 41 τόνους, με 4x2, 6x2 τράκτορες και σασί, 6x4 και 8x4 (και) για το TGX για ειδική κυρίως μεταφορά, με τους 4x2 τράκτορες να μπορούν φασικά να παραγγελθούν με το υδροστατικό MAN HydroDrive (μπροστινή κίνηση). Το TGX καλύπτει μία γκάμα από 18 έως 41 τόνους μικτού, και έως 250 τόνους για βαριές / ειδικές μεταφορές. Το νέο ΜΑΝ TGS –επίσης από 18 έως 41 τόνους μικτού– είναι εστιασμένο στον εργοταξιακό κλάδο, και τις διανομές, και συνδυάζεται όχι μόνο με τον κινητήρα D26 αλλά και με τον εννιάλιτρο D15, σε ιπποδυνάμεις από 330 έως 510 hp. Εδώ, οι διαμορφώσεις είναι πρακτικά άπειρες: 4x2 και 6x2 σασί και τράκτορες, 6x4, 8x2, 8x4 χωματουργικά,4x4, 6x6, 8x6 ή και 8x8 για ακραία εκτός δρόμου χρήση, HydroDrive για εκδόσεις με 2, 3 ή και 4 άξονες. Τα ελαφρά και μεσαία τονάζ, από 7,5 έως 12 τόνους τέλος, καλύπτονται από τα νέα MAN TGL και TGM, με επιλογές ανάμεσα σε τέσσερις καμπίνες –κοντή, μακριά, ψηλή οροφή με κρεβάτι και crew cab. Το TGL στη μικρότερη εκδοχή των 7,5 τόνων φοράει τον τετρακύλινδο D08 των 160 hp, ο οποίος «ανεβαίνει» μέχρι τους 220 hp. Αν αυτά δεν αρκούν, o πελάτης μπορεί να παραγγείλει τον εξακύλινδρο D08 στους 250 hp. Από αυτή την ισχύ ξεκινά η σειρά των TGM, η οποία απλώνεται έως τα 320 hp, πάντα από τον D08 κινητήρα. Το TGM ξεκινά ως προς το τονάζ από εκεί που σταματά το TGL, και συνεχίζει στους 12, 15, 18 και 26 τόνους. Επιπρόσθετα, ενώ το TGL είναι διαθέσιμο μόνο ως 4x2, το TGM διατίθεται επίσης σε εκδόσεις 6x2, 6x4, ακόμη και 4X4, καλύπτοντας πολλές ανάγκες από τις λεγόμενες «βαριές» διανομές, έως δημοτική χρήση και πυροσβεστική.

Συνολικά, προσφέρονται οχτώ διαφορετικές καμπίνες, ακριβώς όσες και στην τρέχουσα γενιά, με τρεις από αυτές –GX, GM και GN– να είναι στα 2,44 μέτρα πλάτους και όλες οι υπόλοιπες στα 2,24. Οι δύο πρώτες, είναι περίπου αντίστοιχες των XXL και XLX, προσφέρονται για διεθνομεταφορά, και όπως είναι φυσικό, έμφαση δόθηκε στον συνολικό ωφέλιμο όγκο αλλά και στους αποθηκευτικούς χώρους. Ο κατασκευαστής αναφέρει 355 λίτρα κλειστών αποθηκευτικών χώρων για την καμπίνα με την υψηλότερη οροφή (GX), και μέγιστο ωφέλιμο εσωτερικό ύψος 2,07 μέτρα (1,87 μέτρα για την GM). Η τρίτη εκδοχή των μεγάλων καμπινών, η GN με τη χαμηλή οροφή απευθύνεται σε ειδικές εφαρμογές όπως βυτία, αυτοκινητάμαξες κ.α., και το μέγιστο ύψος είναι στα 1,57 μέτρα.

Για τον εργοταξιακό κλάδο, τις βαριές διανομές και άλλες εφαρμογές, όπου η κορυφαία ορατότητα και το χαμηλό απόβαρο παίζουν ρόλο, η ΜΑΝ προσφέρει τις πιο στενές καμπίνες των 2,24 μέτρων, για τα TGL, TGM και TGS. Μεγαλύτερη ως προς τις διαστάσεις είναι η FM, ενώ ακολουθούν οι FN και NN. Η FN έχει τις ίδιες διαστάσεις με χαμηλότερη, όμως, οροφή, και για να μη χαθούμε στη… μετάφραση, η πλέον δημοφιλής χωροταξικά στην Ελλάδα αλλά και ολόκληρη την Ευρώπη, για τετράξονο ΜΑΝ είναι η «κοντή» σε μήκος (1,88 μέτρα) ΝΝ, αυτή δηλαδή, που είθισται να βλέπουμε σ’ ένα τετράξονο χωματουργικό MAN.

Τα νέα TGL και TGM συνδυάζονται με τις καμπίνες CC –πλάτος 2,24 μέτρα, μήκος 1,62 μέτρα– και για ειδικές εφαρμογές υπάρχει η «διπλοκάμπινη» DN. Οι παραγγελίες στην Ελλάδα ξεκίνησαν και οι ενδιαφερόμενοι μπορούν από τώρα να απευθύνονται στη MAN Ελλάς.

Γραμμή μετάδοσης κίνησης

Οι νέοι κινητήρες, αναβαθμισμένοι και αποδοτικοί, είναι αυτοί που λανσαρίστηκαν πριν από μερικούς μήνες, πέρυσι στην έκθεση Bauma. Είναι όλοι τους τελευταίας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας Euro 6d, και ανάλογα με τον κυβισμό έχουν χρησιμοποιηθεί διαφορετικές τεχνολογίες μείωσης εκπομπών οξειδίου του αζώτου και σωματιδίων αιθάλης. Τις πιο εκτενείς αλλαγές τις φέρει ο εξακύλινδρος ΜΑΝ D26: αποδίδει καλύτερα σχεδόν παντού, «έχασε» 70 κιλά σε βάρος και έγινε πιο αποδοτικός. Με χωρητικότητα 12,4 λίτρα, διατίθεται σε εκδόσεις ισχύος 430, 470 και 510 hp, με τη μέγιστη ροπή να είναι στα 2.200, 2.400 και 2.600 Nm αντίστοιχα, και να αποδίδεται από τις μόλις 930 σ.α.λ. έως και τις 1.350 σ.α.λ.

Ανάμεσα στις πολλές επεμβάσεις τις οποίες έχουμε αναφέρει στη διάρκεια του λανσαρίσματος, βελτιωμένη είναι η γεωμετρία του θαλάμου καύσης, η οποία με αυξημένη συμπίεση και μειωμένο ρυθμό ανακλυκλοφορίας καυσαερίων καυσίμου στην εξαγωγή, βελτιστοποιούν την αποδοτικότητα. Νέο είναι και το σύστημα ψεκασμού, με τεχνολογία μηδενικών διαρροών και ακρίβεια έγχυσης καυσίμου, καθώς έχει δοθεί μεγάλη έμφαση για μειωμένες τριβές εντός του κινητήρα. Οι μηχανικοί του κατασκευαστή επέλεξαν τουρμπίνα μονού σταδίου καθώς συνδυάζει υψηλή αποδοτικότητα και αυξημένη αντοχή και αξιοπιστία.

Πιο κάτω ως προς τη χωρητικότητα, ανασχεδιασμένος είναι ο, έτσι κι αλλιώς καινούργιος εννιάλιτρος D15, στα 330,360 και 400 hp, με μέγιστη ροπή από 1.600 έως 1.800 Nm, ο οποίος απευθύνεται κυρίως σε μεταφορικές εφαρμογές όπου τον πρώτο λόγο έχει το χαμηλό απόβαρο. Νέα χύτευση και νέες πρώτες ύλες τον έχουν κάνει γύρω στα 233 κιλά πιο ελαφρύ από τον D20, τον οποίο και αντικατέστησε στη γκάμα της ΜΑΝ.

Βασιλιάς της φυλής των λιονταριών παραμένει φυσικά ο D38 σε εκδόσεις ισχύος από 540 έως 640 hp, και ο οποίος απευθύνεται κυρίως στη διεθνομεταφορά, βαριά εργοταξιακή χρήση και ειδική μεταφορά. Ο μικρότερος D08 τέλος, παρουσιάστηκε μόλις πρόσφατα (2018), και τοποθετείται στα MAN TGL και TGM, σε τετρακύλινδρες και εξακύλινδρες εκδόσεις, από 160 έως 320 hp. Από τη γραμμή παραγωγής, τα ΜΑΝ που «φοράνε» κινητήρες D26 και D38 χρησιμοποιούν λάδι 5W-20, το οποίο εύλογα, όχι μόνο βελτιώνει την αποδοτικότητα χάρη στο ιξώδες του, αλλά μειώνει κι άλλο τις τριβές, και με ειδικά πρόσθετα προστατεύει τα τεχνολογικά περίπλοκα εξαρτήματα του κινητήρα. Κλείνοντας, να αναφέρουμε ότι, λανσάρεται και νέος κινητήριος άξονας με πολύ μακριά τελική σχέση μετάδοσης (i=2,31) για όποιον διεθνομεταφορέα «ψάχνεται» να πετύχει ακόμη μικρότερη κατανάλωση.