Το νομοθετικό πλαίσιο και οι υψηλές απαιτήσεις αξιόπιστης λειτουργίας κάνουν την εξέλιξη των ηλεκτρονικών συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας περίπλοκη διαδικασία. Ως καθ’ ύλη αρμόδιοι, οι Benjamin Steinmetz και Volker Heim από τη MAN Truck & Bus περιγράφουν τη μετεξέλιξη των μερικώς αυτοματοποιημένων ηλεκτρονικών σε συστήματα αυτόνομης οδήγησης.

Ερ.: Ποια είναι η στρατηγική της ΜΑΝ Truck & Bus σε ό,τι σχετίζεται με συστήματα υποβοήθησης οδήγησης και ενεργητικής ασφάλειας;

Benjamin Steinmetz: Η κύρια μέριμνα έχει να κάνει με την ασφάλεια και την αξιοπιστία των συστημάτων. Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, δεν λανσάρουμε μία καινούργια τεχνολογία και μετά ευελπιστούμε πως θα την αγκαλιάσει η νομοθεσία, κατόπιν εορτής. Επίσης, οι πελάτες μας θα πρέπει να έχουν απτά και άμεσα οφέλη από κάθε νέα τεχνολογία που χρησιμοποιούμε στα επαγγελματικά μας οχήματα –για παράδειγμα, ελαφρύνσεις στα ασφαλιστικά συμβόλαια των οχημάτων που θα είναι εφοδιασμένα με προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης. Όλο αυτό απαιτεί και ανάλογη προεργασία.

Volker Heim: Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης είναι ότι, δυνητικά, στο μέλλον, θα μπορούν να μειώνουν το συνολικό χρόνο της, ας πούμε, «ενεργητικής» οδήγησης. Όταν δηλαδή, ο οδηγός θα έχει συμπληρώσει το ωράριό του, το όχημα θα μπορεί να συνεχίζει να κινείται αυτόνομα, χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση και χωρίς να παραβιάζονται τα ωράρια του ταχογράφου. Αναφέρομαι σε οχήματα αυτόνομης οδήγησης Επιπέδου 4 όπου, ναι μεν θα είναι υποχρεωτική η παρουσία οδηγού στην καμπίνα, θα είναι όμως εφικτή η συνέχιση του δρομολογίου χωρίς να απαιτείται η εποπτεία και παρεμβολή ανθρώπινου παράγοντα, με προφανή οφέλη για τη μεταφορική ή τον ιδιοκτήτη.

Ερ.: Ποιες είναι οι αποκλειστικές τεχνικές απαιτήσεις στη χρήση των συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης σε βαρέα επαγγελματικά οχήματα, σε σχέση με αυτά που χρησιμοποιούνται σε επιβατικά αυτοκίνητα;

Steinmetz: Ειδικά οι αισθητήρες πρέπει να είναι πολύ πιο ανθεκτικοί καθώς και η ωφέλιμη ζωή ενός επαγγελματικού οχήματος είναι μεγαλύτερη και οι κραδασμοί στο αμάξωμα πολύ πιο έντονοι. Επίσης, οι πρόβολοι των φορτηγών και λεωφορείων είναι σημαντικά μεγαλύτεροι, άρα χρειάζεται να τοποθετηθούν περισσότεροι σένσορες για να καλυφθούν οι μεγαλύτερες αυτές επιφάνειες. Όλα αυτά κάνουν τη διαδικασία συγχώνευσης (fusion) των συνδυασμών δεδομένων (inputs) που απαιτούνται για μία πλήρη εικόνα του εξωτερικού περιβάλλοντος, πολύ πιο απαιτητική σε ένα μεγάλο επαγγελματικό όχημα. Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε και τις ειδικές απαιτήσεις κάθε τύπου οχήματος: σε ένα αστικό λεωφορείο, δε μπορεί το σύστημα αυτόματης πέδησης έκτακτης ανάγκης να φρενάρει με την ίδια δύναμη όπως σε ένα φορτηγό, γιατί εγκυμονεί κίνδυνος τραυματισμού των όρθιων επιβατών.

Heim: Επιπρόσθετα, σε ένα επαγγελματικό όχημα, υπάρχουν αμέτρητες διαμορφώσεις και εκδοχές, ακόμη και αν μιλάμε για το ίδιο μοντέλο: διαφορετικός εξοπλισμός, άλλα μεταξόνια, διαφορετικά σημεία τοποθέτησης εξαρτημάτων όπως τα ρεζερβουάρ καυσίμου και AdBlue, τα κομπρεσέρ αέρα, υδραυλικός εξοπλισμός και πολλά ακόμη. Όλα αυτά καθιστούν απαραίτητη την ακριβή εκτίμηση για το πού θα τοποθετηθούν οι διάφοροι αισθητήρες, ή σε ποια σημεία ρισκάρεις να μην έχεις τη βέλτιστη δυνατή απόδοση από τα ηλεκτρονικά. Τα πράγματα περιπλέκονται ακόμη περισσότερο αν σκεφτούμε ότι, το 90% των οχημάτων μεγάλων αποστάσεων έλκουν κάποιο ρυμουλκούμενο. Οποιοδήποτε τρέιλερ, προσθέτει ακόμη μία παράμετρο που επηρεάζει τα συστήματα, και απαιτεί την άριστη επικοινωνία μεταξύ ρυμουλκούμενου και τράκτορα.

Ερ.: Ποιες είναι οι μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετωπίζετε στην ανάπτυξη νέων συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης;

Steinmetz: Πέρα από τον διαρκή αγώνα για την ανεύρεση και προσέλκυση ταλέντου –οι καλοί developers είναι απαραίτητοι– η ασφάλεια είναι το κυρίαρχο ζητούμενο. Ως παραδοσιακός Γερμανός κατασκευαστής, με μεγάλη μηχανολογική παράδοση, δεν πρόκειται ποτέ να φέρουμε μισοτελειωμένα προϊόντα στην αγορά, δεν παίζεις με τις ζωές των ανθρώπων.

Ερ.: Στη διάρκεια της εξέλιξης «έξυπνων» συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας, πώς περιορίζετε την πιθανότητα λανθασμένης ενεργοποίησης των ηλεκτρονικών σε περίπλοκες καταστάσεις που εξελίσσονται στον αυτοκινητόδρομο –πώς διασφαλίζετε για παράδειγμα ότι, δεν θα υπάρχουν άσκοπα φρεναρίσματα πανικού;

Steinmetz: Όλα τα συστήματά μας έχουν τη δυνατότητα «εκμάθησης», κάνουν παρατηρήσεις και εξάγουν συμπεράσματα για να αντιδρούν με την ενδεικνυόμενη ένταση. Στον αντίποδα, ένα π.χ., πλήρως «φασόν»/παραμετροποιημένο αλλά με αυστηρά προκαθορισμένα όρια αντίδρασης όχημα αυτόνομης οδήγησης, θα φρέναρε συνεχώς για κάθε άνθρωπο που θα έβλεπε δίπλα, στο πρανές στην εθνική οδό, ή δεν θα ξεπερνούσε τα 10 χλμ./ώρα σε αστικό περιβάλλον για να μη «ρισκάρει». Αντιλαμβάνεστε πως αυτό είναι εφιαλτικό σενάριο. Άρα, είναι απαραίτητο για το σύστημα να μαθαίνει να ξεχωρίζει διαφορετικές συμπεριφορές, και να είναι ικανό να κρίνει αστραπιαία αν ο πεζός που είναι στην άκρη του δρόμου σκοπεύει να βρεθεί στην πορεία του οχήματος.

Ερ.: Ποιος είναι αυτός που αποφασίζει το είδος της βασικής νομοθετικής προσέγγισης των συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης;

Heim: Η οικονομική επιτροπή για την Ευρώπη του ΟΗΕ, με έδρα τη Γενεύη της Ελβετίας (UNECE) είναι υπεύθυνη για τη θέσπιση παγκόσμιων κανόνων για τα οχήματα κάθε είδους. Οι χώρες μέλη της Ε.Ε. μαζί με Νορβηγία και Ελβετία έχουν δεσμευτεί να ακολουθούν τις κατευθυντήριες γραμμές της UNECE. Οι συγκεκριμένοι κανονισμοί περιλαμβάνουν τους ορισμούς και την ακριβή περιγραφή του τρόπου λειτουργίας των συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης, και τις μίνιμουμ απαιτήσεις απόδοσης που αυτά θα πρέπει να πληρούν. Η ΜΑΝ είναι ενεργή στις ομάδες εργασίας της UNECE σε ένα ρόλο συμβουλευτικής ΜΚΟ. Συχνά, αυτή είναι μία επίπονη εργασία –μόνο για τον καθορισμό των κανόνων για τα (υποχρεωτικά πλέον) συστήματα αυτόματης πέδησης έκτακτης ανάγκης, απαιτήθηκαν σχεδόν τρία χρόνια διαβουλεύσεων για να πάρουν τη οριστική μορφή τους. Γι’ αυτό θεωρώ πως είναι απαραίτητο να υπάρχει καλή και μακροχρόνια συνεργασία μεταξύ της αυτοκινητοβιομηχανίας, υπουργών, και εθνικών αρχών, χωρίς περιττά ρίσκα από εταιρίες που κάνουν τα «δικά τους» ή επισπεύδουν τεχνολογικές λύσεις χωρίς να το πολυσκέφτονται.

Ερ.: Ποιους τομείς καλύπτει τώρα το νομοθετικό πλαίσιο, και πού χρειάζεται να γίνει επιπλέον δουλειά;

Heim: Ομάδες εργασίας σε εθνικό και διεθνές επίπεδο δουλεύουν σε θέματα αυτοματοποιημένης οδήγησης εδώ και πέντε χρόνια. Μελλοντικά, θα υπάρξουν πολλά νέα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης που θα καταστούν υποχρεωτικά σε αυτόν τον τομέα, μέσω της αναθεώρησης του Γενικού Κανονισμού Ασφάλειας, προσχέδιο της οποίας δημοσιοποιήθηκε τον Μάιο του 2018. Συστήματα υποβοήθησης οδήγησης που φορούν στα δυναμικά χαρακτηριστικά του οχήματος κατά τον εγκάρσιο άξονα, βασιζόμενα σε αυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 2 (όπου ο οδηγός οφείλει να έχει τα χέρια του στο τιμόνι και να ελέγχει συνεχώς τη συμπεριφορά του οχήματος) έχουν ήδη εγκριθεί. Αναφέρομαι σε συστήματα ειδοποίησης αθέλητης αλλαγής λωρίδας που είναι ήδη υποχρεωτικά σε νέα φορτηγά: οπτικά, ακουστικά και απτικά σήματα προειδοποιούν τον οδηγό ότι, απομακρύνεται από τη λωρίδα του. Επίσης, έχουν ήδη εγκριθεί τα συστήματα αυτόματης συγκράτησης στη λωρίδα, αλλά και αποφυγής σύγκρουσης με όχημα που «φεύγει» από παρακείμενη λωρίδα. Αν τα ηλεκτρονικά διαγνώσουν ότι, όχημα από τη διπλανή λωρίδα κατευθύνεται «πάνω σου» το φορτηγό θα εκτελέσει μόνο του μανούβρα αποφυγής –χωρίς όμως να του επιτραπεί να εγκαταλείψει τη δική του λωρίδα. Τη στιγμή που μιλάμε, καθαρογράφεται ο νέος κανονισμός αναφορικά με τα ενεργά συστήματα διεύθυνσης. Αυτός θα επιτρέπει μελλοντικά την αυτόνομη οδήγηση (στη λωρίδα του μόνο) Επιπέδου 3: ο οδηγός θα επιτρέπεται να πάρει τα χέρια του από το τιμόνι, και να ασχοληθεί με σειρά άλλων, προκαθορισμένων δραστηριοτήτων. Σε κρίσιμες συνθήκες κυκλοφορίας, όπως χαμηλές ταχύτητες κίνησης και μποτιλιάρισμα με ακινητοποιημένα οχήματα ή εμπόδια στο οδόστρωμα, τα ηλεκτρονικά με σήματα θα υπενθυμίζουν στον οδηγό να ξαναπιάσει το τιμόνι. Αν αυτό δε γίνεται, τα ηλεκτρονικά θα επεμβαίνουν αυτόματα για να μειώσουν το όποιο ρίσκο με όλα τα ενδεικνυόμενα βήματα. Για το επόμενο στάδιο –αλλαγές λωρίδας τελείως αυτόματα, χωρίς τα χέρια του οδηγού στο τιμόνι- θα απαιτηθεί η σύνταξη νέου κανονισμού, κάτι που δε βλέπω να γίνεται τα επόμενα πέντε χρόνια.

Ερ.: Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν προτείνει την υποχρεωτική τοποθέτηση των συστημάτων υποβοήθησης θέασης σε στροφές σε λεωφορεία και φορτηγά, και η Ε.Ε. το εξετάζει σοβαρά, με ορίζοντα το 2022. Ποια είναι η γνώμη σας;

Heim: Σε επίπεδο Ε.Ε. κανένα κράτος-μέλος δε μπορεί να επιβάλλει τις απόψεις του χωρίς ευρεία αποδοχή. Απαιτείται συντονισμός προσπαθειών που είναι συμβατές με το νομοθετικό πλαίσιο της Ε.Ε. Η αγορά πάντως, προσφέρει ήδη τέτοια συστήματα, όπως κι εμείς στη ΜΑΝ. Τα έχουμε ως τμήμα του προαιρετικού εξοπλισμού για το σύνολο της γκάμας μας, ακόμη και ως ρετροφίτ. Σημαντική είναι η ζήτηση από τους πελάτες μας για συστήματα με κάμερες οπισθοπορείας καθώς και πλευρικής θέασης.