Στο 23% ήταν κατά μέσο όρο η έλλειψη οδηγών στην Ευρώπη το 2019 σύμφωνα με την τελευταία έρευνα της Διεθνούς Ένωσης Μεταφορέων (IRU), η οποία προβλέπει περαιτέρω επιδείνωση του προβλήματος το 2020, με αύξηση του σχετικού δείκτη κατά 13%. Και όλα αυτά χωρίς την πανδημία του κορονοϊού… Μάλιστα, η εν λόγω έρευνα της IRU, η οποία πραγματοποιήθηκε από τον Μάιο έως τον Ιούνιο του 2019, αναδεικνύει το διαρκώς επιδεινούμενο φαινόμενο, καθώς η αντίστοιχη προηγούμενη έρευνα (διαβάστε Τ&Τ Απριλίου 2019) της IRU που είχε λάβει χώρα από τον Οκτώβριο του 2018 έως τον Ιανουάριο του 2019, είχε καταγράψει πως το 21% ή σχεδόν το ένα πέμπτο (1/5) των διαθέσιμων θέσεων εργασίας παρέμεναν κενές, με την αγορά εργασίας να είναι ελαφρώς καλύτερη στον τομέα των λεωφορείων και των πούλμαν, όπου η έλλειψη οδηγών ήταν της τάξης του 19%.

Σημειώνεται, πως στην τελευταία έρευνα της IRU συμμετείχαν 965 μικρές και μεσαίες μεταφορικές εταιρείες και εταιρείες logistics, προερχόμενες από δέκα ευρωπαϊκές χώρες (Ισπανία, Ην. Βασίλειο, Γαλλία, Γερμανία, Αυστρία, Ολλανδία, Νορβηγία, Πολωνία, Ρουμανία, Τσεχία). Από αυτές τις χώρες, το πρόβλημα παρουσιάζει τη μεγαλύτερη ένταση στην Πολωνία και στη Ρουμανία, με την τελευταία να καταγράφει 50% έλλειψη οδηγών και να προβλέπεται πως φέτος θα φτάσει στο 62%. Στην Πολωνία των 1,1 εκ. και πλέον φορτηγών και των σχεδόν 120 χιλ. πούλμαν (διαβάστε Τ&Τ Ιανουαρίου 2019), αναμένεται ακόμα μεγαλύτερη αύξηση, με το ποσοστό να πηγαίνει από το 22% στο 37%.

Δεν είναι, ίσως, τυχαίο πως στις δύο αυτές ευρωπαϊκές χώρες σημειώνεται το μικρότερο ποσοστό εισχώρησης των γυναικών στο επάγγελμα, το οποίο δεν υπερβαίνει το 2%. Σε ό,τι αφορά στις ηλικίες των επαγγελματιών οδηγών -ένα ακόμα ακανθώδες ζήτημα στον κλάδο των Μεταφορών- το 11% του εργατικού δυναμικού της Πολωνίας είναι ηλικίας κάτω των 25 ετών, ενώ στη Ρουμανία η μέση ηλικία των οδηγών είναι 41 ετών, με τη μετανάστευση να μεγαλώνει την έλλειψη, καθώς υπολογίζεται πως 3,4 εκ. Ρουμάνοι έχουν αφήσει τη χώρα την τελευταία δεκαετία. Ωστόσο, τα παραπάνω στοιχεία είναι καλύτερα από τους ευρωπαϊκούς μέσους όρους, όπου μόλις το 7% των Ευρωπαίων οδηγών είναι κάτω των 25 χρόνων και η μέση ηλικία είναι τα 45 έτη.

«Για να ενθαρρυνθούν περισσότερες γυναίκες και νέοι στο επάγγελμα, είναι απαραίτητο να εξασφαλιστούν καλύτερες συνθήκες εργασίας. Πρέπει επίσης να υπάρξει μεγαλύτερη κρατική συμμετοχή στη διευκόλυνση των νέων να γίνουν καταρτισμένοι οδηγοί και να τους βοηθήσει να ξεπεράσουν το υψηλό κόστος που απαιτείται για τη διαδικασία. Αλλαγές χρειάζεται να γίνουν στους κανονισμούς του κλάδου των μεταφορών, όπως το ηλικιακό όριο των 21 χρόνων, καθώς υπάρχει ο κίνδυνος πριν φτάσουν σε αυτήν την ηλικία, να αρχίσουν να εργάζονται αλλού», δήλωσε σχετικά ο Πρόεδρος του Συνδέσμου Διεθνών Οδικών Μεταφορέων στην Πολωνία (ZMPD), Jan Buczek.

«Υπάρχουν πολλά πράγματα που μπορούν να γίνουν για να ανακουφιστεί η ανησυχητική και επιδεινούμενη έλλειψη οδηγών στη Ρουμανία, συμπεριλαμβανομένης της επαγγελματικής κατάρτισης ανέργων άλλων τομέων, τη μείωση της ελάχιστης ηλικίας για τους οδηγούς στη χώρα από τα 21 στα 18 έτη και την εισαγωγή ειδικευμένου εργατικού δυναμικού προερχόμενου από χώρες εκτός ΕΕ», δήλωσε με τη σειρά του ο Πρόεδρος της Εθνικής Ένωσης Οδικών Μεταφορέων της Ρουμανίας (UNTRR ), Constantin Isac.

Οι αιτίες και οι λύσεις του προβλήματος – Η παράμετρος του κοροναϊού

Για να βρεθούν οι λύσεις πρέπει πρώτα να αποσαφηνιστούν οι αιτίες του προβλήματος, οι οποίες χρονίζουν και έχουν αποτυπωθεί ξεκάθαρα και στις σχετικές έρευνες της IRU ανά τα χρόνια. Σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Μεταφορέων, οι βασικοί λόγοι που εντείνουν την έλλειψη οδηγών είναι η γενικότερα κακή εικόνα του επαγγέλματος, η δυσκολία προσέλκυσης γυναικών στον χώρο, η δυσχέρεια απορρόφησης νέων οδηγών και η παράλληλη γήρανση του εργατικού δυναμικού, όπως και οι γενικότερα δυσχερείς συνθήκες εργασίας (μακρές περίοδοι μακριά από το σπίτι, επικινδυνότητα κ.α.).

Στα παραπάνω, μάλλον πρέπει να προσθέσουμε και την εμφάνιση του κοροναϊού στη ζωή μας, η παγκόσμια εξάπλωση του οποίου λογικά θα δυσχεράνει προσωρινά και το ζήτημα της έλλειψης οδηγών, πιθανώς ανεβάζοντας τον σχετικό δέκτη για το 2020, ακόμα και πάνω από το 36% που προβλέπει η έρευνα της IRU. Βλέπετε, η ιστορική συγκυρία ενδέχεται να καταστήσει ακόμα περισσότερους ανθρώπους απρόθυμους να εισέλθουν στο έτσι και αλλιώς δύσκολο επάγγελμα του οδηγού, καθώς αυτή την περίοδο οι οδηγοί είναι περισσότερο ευάλωτοι στον ιό. Οι μεν διανομείς υπόκεινται στην καθημερινή συναλλαγή με πλήθος κόσμου, οι δε διεθνομεταφορείς διασχίζουν συνεχώς χώρες με πολλά κρούσματα και επιπλέον έχουν να αντιμετωπίσουν την ταλαιπωρία των συνοριακών διελεύσεων και τα ενδεχόμενα αποκλεισμών - καραντίνας.

Σε κάθε περίπτωση, η έλλειψη οδηγών αποτελεί ένα παγκόσμιο πρόβλημα και οι βασικοί άξονες των προτάσεων και των δράσεων της IRU είναι η μείωση και εναρμόνιση της ελάχιστης ηλικίας για να γίνει κάποιος επαγγελματίας οδηγός, η ανάπτυξη ενός κοινού Χάρτη από κοινού με το Συμβούλιο Ευρωπαίων Φορτωτών (ESC) για τη βελτίωση της αντιμετώπισης των οδηγών στους τόπους παράδοσης και η κατασκευή - χρηματοδότηση περισσότερων και ασφαλέστερων χώρων στάθμευσης φορτηγών (SSTPAs). Σημειώνεται, πως ειδικά για τους χώρους στάθμευσης, η IRU εξασφάλισε πρόσφατα από την Ε.Ε. χρηματοδότηση ύψους 60 εκ. ευρώ, καθώς από τους 300.000 σταθμούς που υπάρχουν σήμερα στην Ένωση, μόλις το 3% πληροί τις προδιαγραφές ασφάλειας.

Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και η πρωτοβουλία «Women in Transport Talks» για την ενθάρρυνση περισσότερων γυναικών να εισέλθουν στο επάγγελμα. «Παρόλο που έχουμε σημειώσει επιτυχίες, χρειάζονται επειγόντως περισσότερες δράσεις, συμπεριλαμβανομένης της συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, για να διασφαλιστεί ότι ο κλάδος μας θα συνεχίσει να συνεισφέρει στην παγκόσμια οικονομία», δήλωσε ο γενικός γραμματέας της IRU, Umberto de Pretto.

Συνολικά, η IRU ενθαρρύνει τη συνεργασία σε ολόκληρο τον κλάδο και έχει καταρτίσει ένα πλαίσιο δράσης από κοινού με τους εταίρους της για την αντιμετώπιση του προβλήματος της έλλειψης οδηγών. Συγκεκριμένα, αν και δεν θεωρείται αρκετό από μόνο του, προτείνει την αύξηση των επιπέδων των μισθών.

Επιπλέον, η ελαχιστοποίηση της εργασίας σε «μη κοινωνικές ώρες» και η πρόσβαση των οδηγών σε μια σειρά υπηρεσιών ευημερίας (ιατρική περίθαλψη, ψυχαγωγία κ.α.) όσο είναι μακριά από το σπίτι, βελτιώνουν σημαντικά τις συνθήκες εργασίας και καθιστούν το επάγγελμα πιο ελκυστικό. Χρήσιμη είναι επίσης η τόνωση του κύρους του επαγγέλματος και η ανάδειξη του κρίσιμου ρόλου του στην αλυσίδα των μεταφορών, μέσω εκστρατειών ενημέρωσης. Ακόμα, η συνολική επαγγελματική «εικόνα» των οδηγών πρέπει να ενισχυθεί, μέσω της καλύτερης κατάρτισης, της μαθητείας και της βελτίωσης της σταδιοδρομίας.

Επιπλέον, το σύγχρονο τεχνολογικό «πρόσωπο» των νέων φορτηγών πρέπει να τονιστεί στους νέους ανθρώπους, καθώς εξελίξεις όπως η ηλεκτροκίνηση, οι τεχνολογίες αυτόνομης οδήγησης και τα προηγμένα συστήματα ασφάλειας, μπορούν να αποτελέσουν πόλο έλξης νέων επαγγελματιών. Έναν ακόμα τρόπο αντιμετώπισης της έλλειψης οδηγών που προτείνει η IRU, είναι η απορρόφηση μέρους των προσφύγων και μεταναστών που καταφθάνουν στην Ευρώπη.

Σημαντική είναι, τέλος, η ενθάρρυνση της κυβερνητικής παρέμβασης και πρωτοβουλιών όπως αυτή της Ένωσης Οδικών Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου, να παράσχει επιχορηγήσεις ύψους μέχρι 3.000 λιρών σε υποψήφιους οδηγούς για να καλύψουν το κόστος της εκπαίδευσής τους.

Η ελληνική πραγματικότητα

Σύμφωνα με στοιχεία της αγοράς, η έλλειψη οδηγών εμπορευματικών μεταφορών στη χώρα μας, δείχνει να ξεπερνάει το μέσο ευρωπαϊκό όρο του 23%, παρά το γεγονός ότι απασχολείται μεγάλος αριθμός αλλοδαπών. Το παραπάνω αποτελεί μία από τις αιτίες που πολλές μεταφορικές επιχειρήσεις, δεν διευρύνουν τον στόλο τους αν και θα μπορούσαν βάσει οικονομικής κατάστασης, ενώ άλλες ισχυρίζονται πως διατηρούν μεταφορικές σε άλλες βαλκανικές χώρες, καθώς εκεί είναι ευκολότερη η πρόσβαση σε οδηγούς, με το χαμηλότερο μισθολογικό και μη μισθολογικό (ασφαλιστικά ταμεία) κόστος να αποτελεί ένα ακόμα κίνητρο. Επιπλέον, οι συχνά άσχημες συνθήκες εργασίας, οι αυξημένες ευθύνες και οι συγκριτικά χαμηλές απολαβές, αποθαρρύνουν τους νέους ανέργους να εισέλθουν στο επάγγελμα, όπως αποκαλύπτουν πολλοί διευθυντές σχολών ΣΕΚΑΜ. Συντρέχουν, επιπλέον, ιδιαίτερες συνθήκες και μια κουλτούρα στην Ελλάδα, που καθιστά τους νέους οδηγούς απρόθυμους να προσαρμοστούν στην ιδέα, ότι αρκετές αργίες θα τις δουλεύουν ή ότι τα βράδια δεν θα βρίσκονται στο σπίτι τους αλλά θα ξεφορτώνουν. Στα παραπάνω πρέπει να προστεθεί και η χαμηλού κύρους εικόνα που έχει το επάγγελμα του οδηγού στη χώρα μας.

Όλα τα προηγούμενα τρέφουν τη «μαύρη» εργασία και σε αυτό τον κλάδο, όπου πίσω από το τιμόνι συχνά κάθονται συνταξιούχοι οδηγοί και εργαζόμενοι σε άλλα επαγγέλματα με ελαστικό ωράριο. Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις οδηγοί να εμφανίζονται τυπικά ως άνεργοι λαμβάνοντας το σχετικό επίδομα, ενώ ακόμα συχνότερα απαντάται το φαινόμενο πλήρους ακόμη και υπερωριακής απασχόλησης οδηγών, οι οποίοι όμως εμφανίζονται από τον εργοδότη ως εργαζόμενοι με μειωμένο ωράριο (part time). Εύκολα καταλαβαίνει κανείς, λοιπόν, πως η αντιμετώπιση του προβλήματος της έλλειψης οδηγών απαιτεί τη λήψη μιας σειράς μέτρων, καθώς και συνέργειες σε πολλά επίπεδα. Σίγουρα τα οικονομικά κίνητρα θα βοηθούσαν στην προσέλκυση νέων οδηγών, αλλά οι μεταφορικές εταιρείες θα χρειαστούν βοήθεια από επίσημους φορείς για να αντιμετωπίσουν το αυξημένο κόστος. Στην ίδια λογική, φορείς όπως είναι η Ο.Φ.Α.Ε., το ΠΣΧΕΜ και τα Επιμελητήρια -τα μέλη των οποίων ωφελούνται άμεσα από τη στελέχωσή τους με καταρτισμένους επαγγελματίες οδηγούς- θα πρέπει να συνεργαστούν για τη δημιουργία μιας σχολής επαγγελματιών οδηγών, στην οποία θα προσέρχονται μόνο οι κάτοχοι επαγγελματικών διπλωμάτων και σχολών ΣΕΚΑΜ με σκοπό την πρακτική τους εξάσκηση και την εμπέδωση μιας οδηγικής κουλτούρας, που λείπει στη χώρα μας (γενικότερα).

«Μελανό» σημείο στις σχέσεις εργοδότη – εργαζομένου οδηγού στις ελληνικές μεταφορικές εταιρείες, αποτελεί, τέλος, η μη καθολική εφαρμογή του Κοινοτικού Κανονισμού 561/2006, που ορίζει τα ωράρια οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών. Στη χώρα μας, υπεισέρχονται παλαιότερα νομοθετήματα που φτάνουν στο σημείο να καθορίζουν μέχρι και το ωράριο εργασίας του οδηγού φορτηγού (π.χ. 08.00 – 15.00).