Πτώση τζίρου, αναδουλειά και αβεβαιότητα για το μέλλον προκάλεσε ο κορωνοϊός στο χώρο της μεταφοράς, ο οποίος τους τελευταίους δύο μήνες έχει πληγεί σημαντικά. Σε μια περίοδο μάλιστα που η ροή της μεταφοράς είχε σταθεροποιηθεί, μετά από πολλά χρόνια αβεβαιότητας εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, ήρθε ο κορωνοϊός να την εκτροχιάσει, δημιουργώντας νέα και ίσως δυσμενέστερα προβλήματα.
Η κατάσταση που δημιουργήθηκε στο χώρο είναι πλέον δύσκολη, με μείωση δρομολογίων, ακινητοποιημένα φορτηγά, οδηγούς χωρίς μεροκάματο και επιταγές οι οποίες κανείς δε γνωρίζει πότε θα πληρωθούν.
Παράλληλα οι διεθνομεταφορείς ήρθαν αντιμέτωποι με πρωτόγνωρες καταστάσεις, με σημαντικές καθυστερήσεις στα δρομολόγια, πολύωρες ντάνες στα σύνορα και καραντίνα πολλών ημερών μέχρι να φύγουν για το επόμενο δρομολόγιο. Πώς βίωσαν την κατάσταση μεμονωμένοι μεταφορείς και εταιρείες, πόσο μειώθηκε η δουλειά τους, ποιες είναι οι ανησυχίες τους για το μέλλον, είναι μερικά από τα βασικά ερωτήματα τα οποία θέτει ο συντάκτης μας Παύλος Μαυρομύτης, συνομιλώντας μαζί τους.
Η πρώτη «πίκρα»
Αναμφίβολα οι περισσότεροι μεταφορείς κατάλαβαν την πτώση στο μεταφορικό έργο το μήνα Μάρτιο, ωστόσο, όπως προκύπτει από το ρεπορτάζ μας, η κρίση σε ένα μικρό αριθμό μεταφορέων ξεκίνησε νωρίτερα.
Πρόκειται για τις εταιρείες που έχουν απευθείας δραστηριότητα με την Κίνα, με την εξαγωγή κοντέινερ (κυρίως μαρμάρων καθώς και άλλων τυποποιημένων προϊόντων). Από τις αρχές του έτους παρατηρήθηκε πτώση, σίγουρα συνετέλεσε το γεγονός του εορτασμού της κινεζικής πρωτοχρονιάς, στα τέλη του Γενάρη όμως η μείωση ήταν κατακόρυφη.
Άλλωστε και στην Κίνα για δύο μήνες τα πάντα πάγωσαν με τη λήψη περιοριστικών μέτρων και αυτό είχε άμεσο αντίκτυπο στην εξαγωγή ελληνικών προϊόντων.
Πτώση μεταφορικού έργου
Στο σύνολό τους τα ελληνικά φορτηγά δέχτηκαν το ισχυρότερο πλήγμα μέσα στο Μάρτιο, με αποκορύφωμα την 14η Μαρτίου που ήλθε το κλείσιμο των εμπορικών κέντρων, των καφέ και των καταστημάτων εστίασης. Ακολούθησε το κλείσιμο των ξενοδοχείων αλλά και η απαγόρευση οικοδομικών εργασιών στα νησιά οδήγησε πολλά φορτηγά Δ.Χ. στην ακινησία.
Παράλληλα, αρκετά εργοστάσια λόγω έλλειψης πρώτων υλών και μείωσης των παραγγελιών, ανέστειλαν προσωρινά τη λειτουργία τους δημιουργώντας περαιτέρω προβλήματα στο χώρο της μεταφοράς. Ένα τέτοιο παράδειγμα αποτελεί η Χαλυβουργία Ελλάδος η οποία καθημερινά παρείχε ικανοποιητικό μεταφορικό έργο, στα φορτηγά μεταφοράς σκραπ και τα φορτηγά με πάτωμα που μεταφέρουν σιδερόβεργες και άλλα προϊόντα χάλυβα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα δεκάδες αυτοκινητιστές με ανατροπές και πατώματα να βρεθούν χωρίς μεταφορικό έργο με συνέπεια να σταματήσουν τα δρομολόγιά τους. Όπως μας ανέφεραν άνθρωποι του χώρου δεν μπορούσαν να βρουν αλλού φορτία, οπότε, υποχρεωτικά τράβηξαν χειρόφρενο.
Φορτηγά-ψυγεία …Χαμένοι και αυτοί!
Με το κλείσιμο των εμπορικών καταστημάτων ο κόσμος θορυβήθηκε και επειδή φοβήθηκε μην τυχόν αδειάσουν τα ράφια των σούπερ μάρκετ, αγόρασε αρκετά τρόφιμα (μακράς διάρκειας και είδη πρώτης ανάγκης). Τις ημέρες εκείνες παρατηρήθηκε μια μικρή, αλλά παροδική αύξηση του μεταφορικού έργου, το οποίο υποχώρησε όταν ο κόσμος συνειδητοποίησε ότι η τροφοδοσία της αγοράς θα συνεχιστεί ομαλά. Την επόμενη περίοδο, μέσα Μαρτίου και Απρίλιος, τα περισσότερα φορτηγά μεταφοράς ευπαθών προϊόντων συνέχισαν κανονικά το έργο τους, αλλά με μειωμένα δρομολόγια και χαμηλό τονάζ. Επίσης ένα σοβαρό πρόβλημα που αντιμετώπισαν οι ιδιοκτήτες τους ήταν η έλλειψη φορτίων επιστροφής. Δεν ήταν λίγες οι περιπτώσεις που φορτηγά έκαναν κενά εκατοντάδες χιλιόμετρα, καθώς έπρεπε να εξυπηρετήσουν τον πελάτη τους και να του μεταφέρουν τα προϊόντα, γνωρίζοντας όμως ότι θα επιστρέψουν άφορτα.
Πρωτόγνωρες καταστάσεις για τους διεθνομεταφορείς
Συνομιλήσαμε με αρκετούς διεθνομεταφορείς οι οποίοι μας ανέφεραν τις δυσκολίες που αντιμετώπισαν όλον αυτό τον καιρό, κυρίως όσοι ταξίδευαν μέσω Σερβίας ή Βουλγαρίας. Εκεί το πρόβλημα ήταν μεγάλο εξαιτίας της πολύωρης αναμονής στα σύνορα λόγω της αυξημένης κίνησης και της αργής διαδικασίας ελέγχων. Σε κάποιες περιπτώσεις η αναμονή ξεπέρασε και τις 24 ώρες. Ορισμένα μάλιστα κράτη υιοθέτησαν άλλες τακτικές, όπως η Σερβία και η Βουλγαρία όπου η διέλευση (transit) επιτρεπόταν μόνο με τη συνοδεία αστυνομίας. Συγκεκριμένα θα έπρεπε να συγκεντρωθούν 20 με 30 φορτηγά και με επικεφαλής ένα όχημα της αστυνομίας ξεκινούσαν σε κονβόι, κάνοντας ελάχιστες στάσεις. Ένα μέτρο που επέφερε απίστευτες καθυστερήσεις, αλλά και δυσκολίες, καθώς τα φορτηγά κινούνταν με χαμηλές ταχύτητες και αν κάποιος οδηγός ήταν κουρασμένος ή νυσταγμένος δεν μπορούσε να ξεκουραστεί. Τα θλιβερά αποτελέσματα τα είδαμε στη Βουλγαρία με την καραμπόλα των φορτηγών (3 Απριλίου) γι’ αυτό και λίγες ημέρες μετά έγινε άρση του μέτρου και στις δύο χώρες. Για να σας δώσουμε μια πιο ξεκάθαρη εικόνα, φανταστείτε ότι για τη διαδρομή Προμαχώνας-Οριάχοβο (σύνορα Βουλγαρίας-Ρουμανίας) υπό νορμάλ συνθήκες ένα φορτηγό χρειάζεται περίπου πεντέμισι ώρες ενώ με τη συνοδεία έφτανε ακόμη και τις δέκα ώρες.
Αντίθετα, αποτελεσματικό ήταν το σύστημα που εφήρμοσαν οι αρχές της Ουγγαρίας όπου στα σύνορα έδιναν χάρτη στους οδηγούς οι οποίοι διέσχιζαν τη χώρα υποδεικνύοντας τα σημεία στα οποία θα μπορούσαν να σταματήσουν (παρκίδες και Σ.ΕΑ). Παράλληλα, οι οδηγοί υποχρεούνταν να κολλήσουν στο παρμπρίζ ή τον καθρέφτη ένα αυτοκόλλητο που έγραφε Transit για να το γνωρίζουν οι αρμόδιες αστυνομικές αρχές.
Φτάνοντας τώρα στη Γερμανία, τα περισσότερα Autohof έδιναν μόνο φαγητό σε πακέτο και δούλευαν συγκεκριμένες ώρες. Στη Γαλλία τα καταστήματα φαγητού ήταν κλειστά, οπότε οι επιλογές για τους οδηγούς ελάχιστες.
Στην καραντίνα οι οδηγοί
Ως γνωστόν από τις 4 Απριλίου και οι οδηγοί διεθνών μεταφορών τέθηκαν σε προσωρινό κατ’ οίκον περιορισμό για χρονικό διάστημα 14 ημερών ο οποίος μπορούσε να διακοπεί μόνο αν ο οδηγός έφευγε και πάλι για δρομολόγιο στο εξωτερικό ή στο εσωτερικό μετά από 7 ημέρες. Όπως μας ενημέρωσαν οι οδηγοί, όταν επέστρεψαν στα σπίτια τους, επικοινώνησαν μαζί τους από την Υπηρεσία Επικοινωνιών Εκτάκτου Ανάγκης (112) σε κινητό και τηλέφωνο οικίας για να ελέγξουν αν τηρείται η καραντίνα.
Αυξημένη εξαγωγή-Πεσμένη εισαγωγή
Δύσκολη η κατάσταση ακόμη και για τους ιδιοκτήτες φορτηγών ψυγείων διεθνών μεταφορών οι οποίοι είχαν μεν αυξημένη εξαγωγή νωπών προϊόντων, αλλά πεσμένη εισαγωγή, με αποτέλεσμα να στήνονται τα αυτοκίνητα στις παρκίδες του εξωτερικού για αρκετές μέρες μέχρι να βρουν το πολυπόθητο φορτίο επιστροφής. Αρκετοί ιδιοκτήτες αναγκάζονταν να φορτώσουν ξηρά φορτία ή ευπαθή προϊόντα με λίγο φορτίο (λιγότερο από δέκα τόνους).
Πρόβλημα και για τους οδηγούς
Η κατακόρυφη πτώση του μεταφορικού έργου είχε άμεσο αντίκτυπο και στους οδηγούς όπου τις πρώτες εβδομάδες αρκετοί από αυτούς είδαν μείωση δρομολογίων. Όπως μας ανέφεραν χαρακτηριστικά, «από τα τρία δρομολόγια την εβδομάδα, στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, πέσαμε στο ένα και εν συνεχεία δεν κάναμε κανένα». Έτσι, σχεδόν όλοι οι μισθωτοί οδηγοί αποδέχθηκαν την πρόταση των εργοδοτών τους να επωφεληθούν του νόμου για τις πληγείσες επιχειρήσεις και να πάρουν τα 800 ευρώ. Θετική απόφαση από τη στιγμή που δεν υπήρχε μεταφορικό έργο.
Τρέχουν τα έξοδα στις Μεταφορικές
Όπως ήταν αναμενόμενο, επήλθαν διακυμάνσεις στο εξοδολόγιο των Μεταφορικών. Μειώσεις επήλθαν στο μισθολόγιο για τους οδηγούς και υπαλλήλους που εντάχθηκαν στην ενίσχυση των 800 ευρώ. Κατακόρυφη ήταν και η μείωση στο πετρέλαιο με όφελος για τα φορτηγά που είχαν δρομολόγια. Από την άλλη, σταθεροί έμειναν οι ναύλοι στα καράβια, όπως και τα περισσότερα πάγια έξοδα που έχει μια μεταφορική.
Σε μια περίοδο όμως που όλοι οι πολίτες έχασαν από τη θλιβερή κατάσταση εξαιτίας του κορωνοϊού, με μειώσεις μισθών και κλειστά καταστήματα, έπρεπε η πολιτεία να μεριμνήσει, με ειδικό νόμο να γίνει μείωση και στο αντίτιμο των διοδίων, δίνοντας μια σημαντική ανάσα στους αυτοκινητιστές. Άλλωστε και για τους ίδιους είναι εξαιρετικό δύσκολο να βρουν ζεστό χρήμα να πληρώσουν τις υποχρεώσεις τους, μιας και για το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα χρειάζονται σε μετρητά περισσότερα από 750 ευρώ. Τη στιγμή μάλιστα που οι περισσότερες επιταγές θα πληρωθούν τουλάχιστον μετά από 75 ημέρες, στην πράξη ο μεταφορέας χρηματοδοτεί τις υποχρεώσεις των πελατών για να συνεχιστεί χωρίς προβλήματα ο ανεφοδιασμός της αγοράς.
Συνομιλήσαμε με έμπειρους αυτοκινητιστές που δραστηριοποιούνται στην εθνική και διεθνή μεταφορά οι οποίοι μας έδωσαν από την πλευρά τους τον παλμό της μεταφοράς στις ημέρες του κορωνοϊού.
Δημήτρης Λαζάρου (Βέροια - Διεθνής μεταφορά)
«Το Μάρτιο η διεθνής μεταφορά έβαλε μαύρη κορδέλα και τον Απρίλιο νέκρωσε το μεταφορικό έργο. Έχουμε εξαγωγή αλλά μειώθηκε κατακόρυφα η εισαγωγή. Οι εταιρείες που έχουμε εξειδίκευση στη μεταφορά κρέατος, επενδύοντας χιλιάδες ευρώ στη δουλειά μας για καινούργια οχήματα, καταγράφουμε πτώση της τάξης του 60%. Οι Έλληνες έχουν περιοριστεί στα απολύτως απαραίτητα. Υπάρχει έλλειψη φορτίων στην επιστροφή και αναγκαζόμαστε να φορτώνουμε πέντε με δέκα τόνους κρέατα ή ακόμη χειρότερα ξηρά φορτία. Δεν είναι φυσιολογικό όμως ένας τσιγκελάδικος θάλαμος αντί για κρέατα να φορτώνει πλαστικά και χαρτόνια. Δυστυχώς εκεί καταντήσαμε. Δεν μπορούμε να επενδύσουμε στη δουλειά μας, να κάνουμε απόσβεση, να κάνουμε απολύτως τίποτα.
Εξυπηρετούμε τους συνεργάτες οι οποίοι με τη σειρά τους μας στήριξαν όλα αυτά τα χρόνια και δεν μπορούμε σε αυτούς τους ανθρώπους να εκβιάσουμε καταστάσεις ζητώντας αύξηση στα κόμιστρα για να εξαγάγουμε τα προϊόντα τους. Αυτό που ζητάμε πλέον από την πολιτεία είναι να σκύψει στα προβλήματά μας και να πάρει μέτρα για τη μεταφορά, τα οποία θα έχουν βάθος χρόνου, π.χ με επιδότηση για αλλαγή στόλου. Όχι μόνο να μας δώσει κάποια χρήματα για τη ζημιά που πάθαμε λόγω του κορωνοϊού και να μας εγκαταλείψει στην τύχη μας. Αυτή τη στιγμή καλούμαστε όλοι μας να βάλουμε το χέρι στο πορτοφόλι μας και να στηρίξουμε, άγνωστο για πόσο ακόμη, τις επιχειρήσεις μας. Το μόνο βέβαιο είναι ότι όλοι μας θα έχουμε απώλειες. Μπορεί το Υπουργείο Οικονομικών να διασταυρώσει τα οικονομικά στοιχεία της κάθε ελληνικής επιχείρησης και να τη βοηθήσει πραγματικά».
Θανάσης Καμμένος (Κιλκίς - Διεθνής μεταφορά)
«Δουλεύω στη γραμμή της Ιταλίας και η μεταφορά βιομηχανικών προϊόντων έχει πτώση μεγαλύτερη από 40%. Εγώ δραστηριοποιούμαι στη μεταφορά τροφίμων και η μείωση εκεί είναι μικρότερη (εισαγωγή και εξαγωγή). Υπάρχουν όμως και συνάδελφοι που στήνονται αρκετές μέρες στις παρκίδες χωρίς να βρίσκουν φορτία επιστροφής. Με τον κορωνοϊό άλλαξε και η καθημερινότητά μας στα δρομολόγια καθώς στα Autogrill μπορούμε να αγοράσουμε μόνο σάντουιτς και καφέ ενώ τα καταστήματα στις πόλεις και στα χωριά είναι κλειστά (εκτός από σούπερ μάρκετ και φαρμακεία). Επίσης, βγαίνοντας από το καράβι κάνουμε χαρτί που δηλώνουμε συγκεκριμένα στοιχεία (πού φορτώσαμε, πού θα ξεφορτώσουμε)».
Κώστας Βακιρτζής (Λήμνος-Εθνική μεταφορά)
«Η δουλειά μας έχει μειωθεί πάρα πολύ, περίπου στο 60%. Μεγάλη πτώση παρουσιάζουν και τα ευπαθή προϊόντα για την τροφοδοσία των σούπερ μάρκετ. Άλλωστε ο κόσμος έχει κλει- στεί στα σπίτια του και ψωνίζει μόνο τα άκρως απαραίτητα. Οι μεγάλες ποσότητες που τραβούσαν τα καταστήματα και τα ξενοδοχεία, σταμάτησαν.
Το νησί μας τους θερινούς μήνες ζει αποκλειστικά και μόνο από τον τουρισμό. Όμως οι προβλέψεις για το φετινό καλοκαίρι είναι δυσοίωνες και ήδη έχουν ξεκινήσει οι πρώτες ακυρώσεις. Κάποια ξενοδοχεία και καταλύματα δεν θα ανοίξουν φέτος, με ό, τι αρνητικό συνεπάγεται αυτό για όλους μας.
Ζήσης Χαρουπάκης (Θεσσαλονίκη-Εθνική μεταφορά)
«Ο χώρος μας έχει πληγεί τόσο χρηματικά, καθώς δεν μπορούμε να εισπράξουμε τα πόσα που μας οφείλουν, όσο και επιχειρηματικά με μείωση του μεταφορικού έργου στα κοντέινερ από 30 έως 40%. Βρήκαν κάποιοι δυστυχώς την ευκαιρία και με την παράταση που δόθηκε στις επιταγές (75 ημέρες) καθυστερούν σημαντικά τις πληρωμές, ενώ έπρεπε ήδη να έχουν πληρώσει. Αυτό όμως δημιουργεί σημαντικό πρόβλημα στις επιχειρήσεις γιατί ασφυκτιούν οικονομικά. Η εταιρεία μας, όπως και οι περισσότερες της Βορείου Ελλάδος, στέλνουν κοντέινερ στην Κίνα, οπότε την κρίση την αισθανθήκαμε από αρχές Ιανουαρίου μέχρι μέσα Φεβρουαρίου και η πτώση άγγιξε περίπου το 50% την περίοδο εκείνη. Το Μάρτιο κινηθήκαμε λίγο καλύτερα αλλά όπως σας είπα και νωρίτερα είμαστε αρκετά πεσμένοι σε σχέση με πέρυσι. Επειδή όμως βλέπω τα πράγματα αισιόδοξα πιστεύω ότι από τα τέλη Απριλίου θα υπάρξει ανάκαμψη και το 2020 θα κλείσει καλύτερα από το 2019, αναφερόμενος πάντα στο δικό μας κλάδο».
Μπάμπης Σαββίδης (Κατερίνη - Διεθνής μεταφορά)
«Σίγουρα αυτό που ζούμε με τον κορωνοϊό είναι κάτι που δεν μπορούσε κανένας να προβλέψει. Η δουλειά μας έχει μειωθεί σημαντικά ως προς την εισαγωγή , καθώς περιμένουμε σε χώρες της Ευρώπης 4-5 μέρες χωρίς να βρίσκουμε φορτία επιστροφής. Όσον αφορά το κομμάτι της εισαγωγής είμαστε κάτω, περίπου 40%. Αυτή τη στιγμή από τα δεκαπέντε φορτηγά μας δουλεύουν μόνο τα μισά. Θέλω να πιστεύω ότι από τις αρχές του καλοκαιριού θα ομαλοποιηθεί και πάλι η κατάσταση. Η εξαγωγή τα πάει πολύ καλά, αλλά αυτό δεν αρκεί».
Δημήτρης Κόντος (Ασπρόπυργος - Διεθνής μεταφορά)
«Στο χώρο το δικό μας, των κοντέινερ, έχουμε σημαντική πτώση τόσο στις εξαγωγές όσο και στις εισαγωγές. Ιδιαίτερα προβλήματα έχουμε από και προς την Κίνα. Προς το παρόν δουλεύουν καλά οι εξαγωγές προς Καναδά και Αμερική αλλά δεν ξέρουμε μέχρι πότε καθώς και εκεί υπάρχουν χιλιάδες κρούσματα και παίρνουν αυστηρά μέτρα, οπότε, ενδεχομένως να υπάρξει και εκεί πρόβλημα. Με λίγα λόγια η κατάσταση στο χώρο μας είναι τραγική και σε τίποτα δεν θυμίζει τις προηγούμενες χρονιές».
Τάκης Δαβλάντης (Τρίπολη-Εθνική μεταφορά)
«Η δουλειά έχει πέσει σημαντικά, περίπου στο 40%, αλλά το ακριβές ποσοστό εξαρτάται από το είδος της δουλειάς του κάθε μεταφορέα. Για παράδειγμα αυτοί που ασχολούνται αποκλειστικά με τη μεταφορά διάφορων φορτίων (δέματα) σίγουρα έχουν επηρεαστεί ακόμη περισσότερο. Κάποιοι που δουλεύουν με συγκεκριμένα εργοστάσια τα οποία δουλεύουν κανονικά, δεν έχει μειωθεί τόσο πολύ το μεταφορικό τους έργο. Σε κάθε περίπτωση όμως είναι δύσκολα για όλους μας».
Πέτρος Τούρλος (Μήλος-Εθνική μεταφορά)
«Την περίοδο αυτή η ανάπτυξη στο νησί μας, υπό κανονικές συνθήκες ήταν στο 100% και όλοι μας ετοιμαζόμασταν για την τουριστική σεζόν, όπου τα τελευταία χρόνια σημειώνει ανοδική πορεία. Όλα αυτά όμως χωρίς κορωνοϊό γιατί τώρα βρισκόμαστε τουλάχιστον 30% κάτω στις μεταφορές προς το νησί. Ακόμη και η τροφοδοσία των σούπερ μάρκετ με ευπαθή προϊόντα είναι πεσμένη γιατί ο κόσμος περιορίζεται στα απολύτως απαραίτητα. Από 1η Απριλίου πληρώνουμε πλέον της μετρητοίς το κόστος των καραβιών, οπότε πρέπει να έχουμε ζεστό χρήμα. Ωστόσο οι περισσότερες πληρωμές από τους πελάτες μας μετατίθενται προς τα πίσω. Δεν μπορεί κανένας να κάνει μια ασφαλή πρόβλεψη για το καλοκαίρι γιατί προς το παρόν όλα έχουν παγώσει. Ακόμη και να δουλέψει όμως το νησί για τρεις μήνες, δεν σώζεται πλέον η κατάσταση».
Νίκος Τσαντίλας (Βόλος-Εθνική μεταφορά)
«Τα πρατήρια υγρών καυσίμων και τα βυτιοφόρα έχουν δεχθεί μεγάλο πλήγμα από τα τέλη Φεβρουαρίου που είδα τα πρώτα σημάδια κάμψης στην αγορά. Από τα μέσα Μαρτίου και μετά έγινε όμως τρομερή βουτιά προς τα κάτω. Φτάσαμε σε σημείο να πουλάμε μόνο 100 λίτρα καύσιμα την ημέρα, κάτι που δεν είχε γίνει ούτε στα πρώτα χρόνια της κρίσης, ούτε στα capital control. Στον κλάδο μας αυτή τη στιγμή η πτώση μπορεί και να ξεπερνάει το 70%, όσο και αν ακούγεται εξωπραγματικό το νούμερο αυτό.
Το μόνο που έσωσε λίγο την κατάσταση είναι το πετρέλαιο θέρμανσης, γιατί ο κόσμος αγόραζε μέχρι και τις αρχές Απριλίου. Από τα δύο βυτιοφόρα μου το ένα εκτελεί κάθε μέρα δρομολόγια τροφοδοτώντας πρατήρια ενώ το άλλο κάνει ένα δρομολόγιο την εβδομάδα. Τα οικονομικά πλέον είναι πολύ δύσκολα και πιστεύω ότι πολλοί ιδιοκτήτες βυτιοφόρων θα αναγκαστούν να τραβήξουν χειρόφρενο».
Νίκος Ντότσιας (Καρδίτσα-Εθνική μεταφορά)
«Η δουλειά μας έχει πέσει 60 με 70% με αποτέλεσμα να κάνουμε ένα δρομολόγιο την εβδομάδα και στην πραγματικότητα αυτή τη στιγμή υπολειτουργούμε. Η μεγάλη μείωση παρατηρήθηκε μετά τις 20 Μαρτίου. Απασχολούμασταν αρκετά φορτηγά σε κάποια τεχνικά έργα τα οποία σταμάτησαν και παράλληλα μειώθηκε το μεταφορικό έργο και στις ζωοτροφές. Η αισθητή μείωση του πετρελαίου τον Απρίλιο ήταν χωρίς αντίκρισμα για τους περισσότερους αυτοκινητιστές, αφού τα φορτηγά τους ήταν παρκαρισμένα. Πρέπει να πέσει άμεσα χρήμα στην αγορά αλλιώς το πρόβλημα θα είναι οξυμένο για όλους μας.
Για παράδειγμα οι περισσότεροι δεν δέχονται πλέον επιταγές (πρατήρια, συνεργεία), οπότε εμείς πού να βρούμε ζεστό χρήμα να καλύψουμε τις υποχρεώσεις μας; Σε πρώτη φάση, μόλις επανέλθουμε στην κανονικότητα, θα μεταφέρουμε εμπορεύματα εντός Θεσσαλίας για να είναι περιορισμένο και ελεγχόμενο το κόστος. Για να πάμε πιο μακριά, π.χ Πελοπόννησο είναι δύσκολο γιατί χρειαζόμαστε πολλά λεφτά».
Νίκος Σούρλας (Πρέβεζα - Διεθνής μεταφορά)
«Οι άνθρωποι της μεταφοράς είναι οι πρώτοι που συμβάλλουν σε κάθε κρίση, όπως αυτήν που ζούμε τώρα, και δυστυχώς είναι αυτοί που βάλλονται περισσότερο. Ο Μάρτιος και ο Απρίλιος ήταν δύο απελπιστικοί μήνες για τη μεταφορά από και προς την Ιταλία. Τα περισσότερα εργοστάσια και καταστήματα ήταν κλειστά με αποτέλεσμα να χαθεί σημαντικός όγκος φορτίων. Οι μοναδικοί που δούλεψαν λίγο καλύτερα από τους υπόλοιπους ήταν αυτοί που μετέφεραν προϊόντα για σούπερ μάρκετ και φάρμακα, αλλά το κομμάτι αυτό είναι για λίγους. Την περίοδο που μας πέρασε οι μεταφορές από και προς Ιταλία είχαν έντονο φόβο και ρίσκο, τόσο να μην κολλήσεις κορωνοϊό, όσο και λόγω της πιθανότητας να μην φορτώσεις. Μπορεί δηλαδή να πήγαινε το φορτηγό στο εργοστάσιο για φόρτωμα και τελευταία στιγμή να ακυρωνόταν το φορτίο. Περίπου η πτώση στη μεταφορά από και προς Ιταλία είναι στο 60%, αλλά όπως σας ανέφερα εξαρτάται και από το είδος των εμπορευμάτων που μεταφέρει ο καθένας.
Μόλις τελειώσουν τα μέτρα προστασίας θα βρεθούμε οι περισσότεροι μεταφορείς αντιμέτωποι με τεράστια προβλήματα. Κάποιοι δυστυχώς δεν θα έχουν χρήματα να ξεκινήσουν και οι υπόλοιποι θα παλέψουν με τις δικές τους δυνάμεις για να τα καταφέρουν. Για να το πω πιο λαϊκά, όποια επιχείρηση θα έχει λίπος, θα καταφέρει τελικά να κρατηθεί στο χώρο. Πιστεύω και εύχομαι να δουλέψει ο τουρισμός για τη χώρας μας, όσο εφικτό μπορεί να είναι κάτι τέτοιο, γιατί σε διαφορετική περίπτωση οι περισσότεροι το χειμώνα, θα γονατίσουμε».
Δημήτρης Κασάπης (Πάτρα-Εθνική μεταφορά)
Εμάς στο κομμάτι της μεταφορικής στο ξηρό έχει μια πολύ μεγάλη πτώση της τάξης του 60% ενώ τα περισσότερα είδη δουλεύουν σταθερά στη μεταφορά με το ψυχόμενο. Η περίοδος αυτή θα είναι μια πολύ μεγάλη κρίση για τη μεταφορά γενικότερα γιατί είναι ο άμεσος κλάδος στήριξης της οικονομίας και της εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς δοκιμάζονται τόσο οι οικονομικές αντοχές του όσο και οι φυσικές δυνάμεις του.
Εύχομαι όλο αυτό να διαρκέσει όσο το δυνατόν λιγότερο και να μπορέσουμε να κοιτάξουμε το αύριο με νέους όρους δείχνοντας σε όλους ότι είμαστε αναπόσπαστο και απαραίτητο κομμάτι της εθνικής οικονομίας.
