Η τοποθέτηση καινούριων χειμερινών ελαστικών στα βαρέα οχήματα, φορτηγά και λεωφορεία, σε αντικατάσταση των φθαρμένων ή ακατάλληλων παραμένει αναγκαία, παρά την οικονομική κρίση εξαιτίας της πανδημίας. Το διακύβευμα είναι η ασφάλεια και κάθε έμπειρος αυτοκινητιστής ή οδηγός γνωρίζει πολύ καλά τους κινδύνους που εγκυμονούν τα ακατάλληλα ή τα φθαρμένα ελαστικά τον χειμώνα, σε κίνηση στα χιόνια ή πάνω σε παγωμένο οδόστρωμα.

Σίγουρα, το κόστος ενός ατυχήματος για τον οδηγό, το αυτοκίνητο, τους επιβάτες ή τα μεταφερόμενα εμπορεύματα συχνά είναι κατά πολύ μεγαλύτερο από τη δαπάνη αντικατάστασης των ελαστικών.

Ωστόσο, η απόφαση είναι δική σας. Εμείς, στη συνέχεια, θα σας μεταφέρουμε τις πληροφορίες που πρέπει να γνωρίζετε και οι οποίες θα σας βοηθήσουν να επιλέξετε τα κατάλληλα χειμερινά λάστιχα για το φορτηγό ή το λεωφορείο σας.

Εισαγωγικά να τονίσουμε, πως στην Ελλάδα, σε αντίθεση με τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, δεν έχει ακόμα θεσμοθετηθεί η υποχρεωτική χρήση των χειμερινών ελαστικών στα βαρέα οχήματα, κατά τη διάρκεια των χειμερινών μηνών αν και εξετάζεται από το υπ. Υποδομών και Μεταφορών, σύμφωνα με πληροφορίες του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR. Μέχρι τότε, κάθε ιδιοκτήτης μπορεί και πρέπει να επιλέξει χειμερινά ελαστικά για το όχημά του, προσβλέποντας στην αύξηση της ασφάλειας και σε καλύτερες επιδόσεις.

Ιδιαίτερα, οι διεθνομεταφορείς πρέπει να επιλέγουν χειμερινά ελαστικά, όταν π.χ. εισέρχονται στην Αυστρία, στη Γαλλία, στο Μαυροβούνιο, στη Ρουμανία και σε άλλες χώρες, όπου τα χειμερινά ελαστικά είναι υποχρεωτικά κατά τους χειμερινούς μήνες ή και σε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές.

Γιατί χειμερινά ελαστικά;

Σκοπός των χειμερινών ελαστικών είναι η βελτιστοποίηση της απόδοσής τους σε χιονισμένα ή παγωμένα οδοστρώματα και η διατήρηση αυτών των χαρακτηριστικών σε χαμηλές έως πολύ χαμηλές θερμοκρασίες.

Αρκετοί αυτοκινητιστές θεωρούν περιττή «πολυτέλεια» τη χρήση χειμερινών ελαστικών και αναλογιζόμενοι τη δαπάνη προτιμούν να μείνουν στα συμβατικά ελαστικά τους. Πρόκειται για μια λανθασμένη εκτίμηση και αυτό γιατί τα χιόνια, οι χαμηλές θερμοκρασίες και ο παγετός δεν αποτελούν σπάνια φαινόμενα στη χώρα μας. Σχεδόν κάθε χρόνο έχουμε πυκνές χιονοπτώσεις σε διάφορα σημεία του εθνικού και επαρχιακού οδικού δικτύου, όπου τα χειμερινά ελαστικά θα βοηθήσουν το φορτηγό ή το λεωφορείο να συνεχίσει την πορεία του με περισσότερη ασφάλεια και αποφεύγοντας την ακινητοποίηση με ό,τι κόστος αυτή συνεπάγεται (μη έγκαιρη παράδοση προϊόντων, επιπλέον ωράρια οδηγού, κατανάλωση λόγω λειτουργίας του κινητήρα για θέρμανση ή κατανάλωση ρεύματος για τον θερμαντήρα, κίνδυνος ακινητοποίησης και έξοδα οδικής βοήθειας κ.α.) Αυτοί είναι, άλλωστε, και οι λόγοι που οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες απαγορεύουν την κυκλοφορία οχημάτων που δεν φέρουν χειμερινά ελαστικά είτε μόνο στον μπροστινό άξονα είτε και στο διαφορικό ή και σε άλλους άξονες του συρμού.

Η χρονική διάρκεια της υποχρεωτικής κυκλοφορίας οχημάτων με χειμερινά ελαστικά διαφέρει από χώρα σε χώρα και πάντως καλύπτει 5-6 μήνες από Οκτώβρη-Νοέμβρη μέχρι Μάρτιο-Απρίλιο.

Σχέδια και αυλακώσεις για κάθε άξονα

Το σχέδιο του πέλματος, δηλαδή οι αυλακώσεις, το βάθος των εγκοπών σε συνδυασμό με το είδος της γόμας που χρησιμοποιείται, ευθύνονται για την πρόσφυση των ελαστικών, το καλό κράτημα, τη σταθερότητα στο φρενάρισμα, την αυξημένη ασφάλεια πάνω στις στροφές, τον θόρυβο και, βέβαια, για τη διατήρηση της ελκτικής ικανότητας του οχήματος πάνω στο χιόνι. Πέραν, όμως, των παραπάνω, τα χειμερινά ελαστικά ευθύνονται και για την κατανάλωση του καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων -αυτοί είναι οι βασικοί λόγοι που η Ε.Ε. εισάγει νέο κανονισμό για τα ελαστικά (διάβασε σχετικό κεφάλαιο παρακάτω).

Η επίτευξη των παραπάνω πλεονεκτημάτων απαιτεί μακρόχρονες μελέτες και δοκιμές, προκειμένου οι κατασκευαστές ελαστικών να φτάσουν στην κατάλληλη χάραξη του πέλματος και στη χρήση της σωστής γόμας. Εδώ να σημειώσουμε πως τα χειμερινά ελαστικά χαρακτηρίζονται από ένα σύνολο παραμέτρων που είναι αλληλένδετες. Η βελτίωση μιας παραμέτρου, όπως η αντίσταση κύλισης, μπορεί να έχει δυσμενείς επιπτώσεις σε άλλες παραμέτρους, όπως η πρόσφυση σε υγρό οδόστρωμα, ενώ η βελτίωση των επιδόσεων πρόσφυσης σε υγρό οδόστρωμα μπορεί να έχει δυσμενείς επιπτώσεις στον εξωτερικό θόρυβο κύλισης.

Σήμερα, οι περισσότεροι κατασκευαστές διαθέτουν χειμερινά ελαστικά βαρέων οχημάτων, διαφορετικά για τον κινητήριο άξονα και διαφορετικά για τον κατευθυντήριο (τιμόνι).

Διαφορετικές, όμως, είναι και οι χαράξεις των πελμάτων με το σχήμα των «μπακλαβάδων» να διαφέρει, η φορά των αυλακώσεων να είναι, επίσης, διαφορετική και γενικά να έχουμε ένα πλήθος διαφορετικών πελμάτων, με αποτέλεσμα να είναι δυσχερής έως αδύνατη η «μετάφρασή» τους, τι δηλαδή σημαίνει κάθε σχήμα και αυλάκωση του πέλματος.

Ωστόσο, η αναγνώριση των ελαστικών για τον κάθε άξονα γίνεται εύκολη από το κεφαλαίο γράμμα που συμβολίζει την καταλληλότητα του ελαστικού. Έτσι, το γράμμα D σημαίνει ότι το ελαστικό είναι κατάλληλο για τον κινητήριο άξονα, το F ή το S για τον μπροστινό άξονα, το T για το ρυμουλκούμενο (τρέιλερ). Γενικότερα και σύμφωνα με τους κατασκευαστές, πέλματα με διαμήκεις αυλακώσεις προσφέρουν σταθερότητα στο τιμόνι στις ευθείες πάνω σε χιονισμένους δρόμους και χαμηλότερη κατανάλωση, ενώ η πλευρική σταθερότητα (στροφές) εξαρτάται από την χάραξη στις άκρες των ελαστικών και πάντα από το είδος της γόμας. Διαμήκεις και εγκάρσιες αυλακώσεις που δημιουργούν «μπακλαβάδες» διαφορετικών μεγεθών προσφέρονται για τον κινητήριο άξονα, ενώ πέλματα με παράλληλες διαμήκεις αυλακώσεις και χωρίς έντονους «μπακλαβάδες», προσφέρονται για τους άξονες των ρυμουλκούμενων.

Ωστόσο, ορισμένοι κατασκευαστές προσφέρουν τα ίδια χειμερινά ελαστικά για δύο διαφορετικούς άξονες έτσι ώστε οι ιδιοκτήτες των οχημάτων να μειώνουν το κόστος.

Στο σημείο αυτό να προσθέσουμε πως για τα λεωφορεία προσφέρονται ειδικής σχεδίασης χειμερινά ελαστικά με βελτιωμένη πρόσφυση κατά την επιβράδυνση και το φρενάρισμα και χαμηλότερου θορύβου. Να σημειώσουμε, επίσης, πως η γόμα του πέλματος που είναι κατά βάση καουτσούκ δέχεται και προσμίξεις άλλων συστατικών, όπως π.χ. το πυρίτιο, το οποίο βελτιώνει ορισμένα χαρακτηριστικά απόδοσης του ελαστικού.

Μιλώντας, εξάλλου, συχνά για τη γόμα του πέλματος δεν θα πρέπει να παραβλέπουμε και τη σπουδαία σημασία των «σκελετών», δηλαδή του ατσάλινου σκελετού του ελαστικού που αποτελείται από δεκάδες μέτρα (300-400 μ.) ατσάλινου σύρματος κατάλληλα πλεγμένου και ικανού να δέχεται μεγάλα βάρη και πιέσεις, συνεισφέροντας ταυτόχρονα και στη γενικότερη απόδοση του ελαστικού.

Προειδοποιητικά σημάδια και αντικατάσταση

Ας ξεκινήσουμε με τα σημάδια εκείνα που εμφανίζονται στα ελαστικά και μας προειδοποιούν ότι πρέπει άμεσα να αντικατασταθούν:

  • Πολύ μικρό βάθος αυλακώσεων, κάτω των δύο χιλιοστών για ελαστικά τιμονιού ή κάτω του 1,6 χιλιοστού για τα ελαστικά των άλλων αξόνων (σύμφωνα με τις ελάχιστες απαιτήσεις που ισχύουν στη χώρα μας)

  • Στην περίμετρο του ελαστικού υπάρχουν έντονα γδαρσίματα ή εξογκώματα

  • Έχουν εμφανιστεί τα «λινά», δηλαδή τα λεπτά σύρματα του σκελετού

  • Έχουν γίνει αποκολλήσεις υλικού (γόμας)

  • Έχουν εμφανιστεί ρωγμές και κοψίματα της γόμας είτε στο πέλμα είτε στα πλαϊνά (μάγουλα)

  • Έχουν χάσει την ελαστικότητά τους λόγω παλαιότητας. Είναι σκληρά και έχουν γεμίσει από σημάδια ξήρανσης- εκατοντάδες λεπτές και ακανόνιστες χαρακώσεις πάνω στα μάγουλα

Το μοιραίο λάθος

Αν τα παραπάνω προειδοποιητικά σημάδια έχουν εμφανιστεί στα ελαστικά σας και για λόγους οικονομικής αδυναμίας δεν προβείτε στην αντικατάστασή τους, μην κάνετε το μοιραίο λάθος να τα αλλάξετε μεταξύ τους, βάζοντας στον ίδιο άξονα διαφορετικά ελαστικά. Δηλαδή λάστιχα τιμονιού να τα βάλετε στον έναν τροχό του κινητήριου άξονα ή το αντίστροφο. Ή ακόμη να βάλετε λάστιχα διαφορικού στη ρυμούλκα ή να πάρετε λάστιχο από τον τεμπέλη και να το βάλετε στο τιμόνι.

Γενικά, ελαστικά διαφορετικού μεγέθους και πέλματος, διαφορετικού κατασκευαστή και διαφορετικής φθοράς με κανέναν τρόπο δεν πρέπει να συνυπάρχουν στον ίδιο άξονα. Αν αυτό συμβεί, τότε επηρεάζεται προς το χειρότερο η απόδοση του ABS, μειώνεται σε άγνωστο, αλλά πάντως υψηλό βαθμό η ικανότητα φρεναρίσματος (πέδησης) του οχήματος, το οποίο κινδυνεύει να διολισθήσει στα πλάγια, χάνεται μέρος της ροπής κατά το ξεκίνημα ή στην ανηφόρα και αντί για έλξη έχουμε σπιναρίσματα. Επίσης, προκαλούμε κακή οδική συμπεριφορά στο όχημα και αυξάνουμε δραματικά τον κίνδυνο ατυχήματος πάνω στις στροφές. Επιπλέον, αν έχουμε διαφορετικών διαστάσεων ελαστικά στον μπροστινό άξονα, εκτός της κακής οδικής συμπεριφοράς, επηρεάζεται και το κόψιμο του τιμονιού.

Σήμανση M + S Τι πρέπει να γνωρίζετε

  • Η ένδειξη M + S (Mud + Snow, δηλαδή Λάσπη +Χιόνι) μπορεί να συνυπάρχει σε ελαστικά όλων των εποχών, σε θερινά ή σε χειμερινά ελαστικά και δεν σημαίνει μόνο «χειμερινό ελαστικό».

  • Ένα ελαστικό που έχει χαρακτηριστεί ως M + S έχει ειδική γεωμετρική σχεδίαση πέλματος, συγκεκριμένο βάθος αυλακώσεων -τουλάχιστον 3,5 εκ.- και την κατάλληλη γόμα που είναι πιο μαλακή από τα ελαστικά χωρίς την ένδειξη M + S.

  • Τα ελαστικά με την ένδειξη M + S απλά βελτιώνουν την απόδοση και κατά το χειμώνα και σε κίνηση πάνω στο χιόνι ή λάσπη σε σχέση με ελαστικά χωρίς την ένδειξη M + S.

  • Ενδέχεται σε ορισμένα ελαστικά η σήμανση M + S να αναγράφεται είτε M/S είτε M&S.

Σήμανση 3PMSF Τι πρέπει να γνωρίζετε

  • Πρόκειται για χειμερινό ελαστικό, κατασκευασμένο αποκλειστικά για τις δύσκολες χειμερινές συνθήκες για κίνηση σε χιονισμένα οδοστρώματα και σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες.

  • Το 3PMSF (Three Peak Mountain Snow Flake (σύνθεση των λέξεων του όρους Three Peak και SF, δηλαδή νιφάδας χιονιού), συγκεντρώνει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, τα οποία διατηρεί και σε πολύ χαμηλές -κάτω από το μηδέν- θερμοκρασίες.

  • Η ελκτική ικανότητα του οχήματος πάνω σε χιόνι διατηρείται σε πολύ υψηλά επίπεδα σε σχέση με τα συμβατικά ελαστικά ή ελαστικά με ένδειξη M + S.

  • Εξίσου αποτελεσματικό είναι το κράτημα του οχήματος στο χιόνι κατά την επιβράδυνση ή το φρενάρισμα.

  • Τόσο η ελκτική ικανότητα όσο και το κράτημα ενός 3PSF ελαστικού έχουν δοκιμαστεί σε συγκεκριμένα τεστ που ορίζονται βάσει κανονισμού. Συνοπτικά:

Προκειμένου ένα ελαστικό να χαρακτηριστεί 3PSF πραγματοποιεί δέκα δοκιμές σε χιονισμένη διαδρομή και η απόδοσή του συγκρίνεται με αυτήν ενός πρότυπου (ιδανικού) ελαστικού που χρησιμοποιείται ως βάση. Το δοκιμαζόμενο ελαστικό θα πρέπει να ξεπεράσει το 25% της απόδοσης του πρότυπου στις 6 από τις 10 δοκιμές που υποβάλλεται. Τμήματα της διαδρομής έχουν κλίση μεγαλύτερη ή ίση με 2%.Στη διάρκεια των δοκιμών επικρατούν συγκεκριμένες χειμερινές συνθήκες, δηλαδή θερμοκρασία αέρα από -2%οC μέχρι -15οC και θερμοκρασία μέσα στο χιόνι του δρόμου να κυμαίνεται από -4 οC μέχρι -15 οC.

Όπως αναφέρθηκε, το ελαστικό βαθμολογείται κυρίως για την απόδοσή του στο τράβηγμα (ελκτική ικανότητα) όσο και στο κράτημα στο φρένο, αλλά ελέγχεται, επίσης, η συμπεριφορά του, ο θόρυβος κ.α.

Γενικά, αν θέλουμε ένα πραγματικό χειμερινό ελαστικό, αυτό θα πρέπει να φέρει την ένδειξη 3PMSF.

Χειμερινά ελαστικά 3PMSF μπορούν να χρησιμοποιούνται και όλο τον χρόνο. Αυτό συμβαίνει στις βόρειες και στις σκανδιναβικές χώρες, όπου οι χειμερινές συνθήκες καλύπτουν τους περισσότερους μήνες του χρόνου. Αντίθετα, στις νότιες χώρες οι αυτοκινητιστές προτιμούν να εναλλάσσουν τα ελαστικά με θερινά ή «όλων των εποχών» και να «φοράνε» τα 3PMSF μόνο τους χειμερινούς μήνες.

Ελαστικό Πρόσφυσης στον Πάγο (νέο)

Με τον νέο κοινοτικό κανονισμό (διάβαζε παρακάτω), προβλέπεται μια νέα κατηγορία χειμερινών ελαστικών, τα ελαστικά πρόσφυσης στον πάγο και αυτό γιατί όλοι γνωρίζουμε πως ένα «χιονολάστιχο» δεν μπορεί να έχει την ίδια καλή πρόσφυση και στον πάγο. Η σήμανση των ελαστικών τα οποία ικανοποιούν τις σχετικές ελάχιστες τιμές του δείκτη πρόσφυσης στον πάγο περιλαμβάνουν το εικονόγραμμα που βλέπετε.

Οι επιδόσεις πρόσφυσης στον πάγο υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με αξιόπιστες, ακριβείς και αναπαραγώγιμες μεθόδους, συμπεριλαμβανομένων, κατά περίπτωση, διεθνών προτύπων, που λαμβάνουν υπόψη τη γενικώς αναγνωρισμένη εξέλιξη της τεχνολογίας. Οι δοκιμές, προκειμένου ένα ελαστικό να χαρακτηριστεί «πάγου», είναι ανάλογες με αυτές των ελαστικών χιονιού, αλλά με διαφορετικές παραμέτρους δοκιμασιών, ειδικά στην επίδοση κατά την επιβράδυνση και το φρένο και στην ελκτική ικανότητα (τράβηγμα) σε παγωμένο οδόστρωμα με κλίση και χωρίς κλίση.

Σημαντική παρατήρηση: Τα ελαστικά πρόσφυσης στον πάγο είναι ειδικά σχεδιασμένα για επιφάνειες οδοστρώματος καλυμμένες με πάγο και συμπαγές χιόνι, και θα πρέπει να χρησιμοποιούνται μόνο σε ιδιαίτερα αντίξοες κλιματικές συνθήκες (π.χ. παγετοί, οδοστρώματα στα οποία παραμένει ο πάγος λόγω χαμηλών θερμοκρασιών κ.λπ.), και ότι η χρήση τους σε λιγότερο αντίξοες κλιματικές συνθήκες (π.χ. συνθήκες υγρασίας ή υψηλότερες θερμοκρασίες) θα μπορούσε να οδηγήσει σε μη βέλτιστες επιδόσεις, ιδίως σε ό,τι αφορά την πρόσφυση σε υγρό οδόστρωμα, τον χειρισμό και τη φθορά.

Νέος ευρωπαϊκός κανονισμός σε ισχύ από 1/5/2021

Η κατασκευή των ελαστικών, τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, η σήμανση και η κατηγοριοποίησή τους μέχρι και σήμερα διέπονται από τον κοινοτικό κανονισμό 1222/2009.

Λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων που σημειώθηκαν από τότε και λόγω της ανάγκης μείωσης της ενέργειας και των εκπομπών C02 (διοξειδίου του άνθρακα) η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε την κατάργηση του παραπάνω κανονισμού και την αντικατάστασή του με τον νέο κανονισμό 740/2020, της 25ης Μαΐου του 2020 που θα τεθεί σε ισχύ από 1/5/2021.

Με τον νέο αυτό κανονισμό, αλλάζουν προς το βέλτιστο σημαντικά χαρακτηριστικά των ελαστικών, τα οποία εντάσσονται σε νέες κατηγορίες με κυριότερες τις κατηγορίες «εξοικονόμησης καυσίμου», «πρόσφυσης σε υγρό οδόστρωμα», «εξωτερικού θορύβου κύλισης» και ακόμη:

  • «Πρόσφυση στο χιόνι»

  • «Πρόσφυση στον πάγο»

Οι δύο τελευταίες κατηγορίες αφορούν σε χειμερινά ελαστικά και συνοδεύεται η καθεμία με το αντίστοιχο εικονίδιο.

Συνοπτικά, σύμφωνα με τον καινούριο κοινοτικό κανονισμό -στον οποίο θα πρέπει να προσαρμοστεί και η εθνική μας νομοθεσία- οι διανομείς ελαστικών θα πρέπει να έχουν στη διάθεση των πελατών τους διαφημιστικό υλικό, το οποίο θα συνοδεύει τα προς πώληση ελαστικά, στο οποίο θα αναφέρονται οι παρακάτω πληροφορίες:

α) κατηγορία ως προς την εξοικονόμηση καυσίμου (γράμμα «Α» έως «Ε»)·

β) κατηγορία ως προς την πρόσφυση σε υγρό οδόστρωμα (γράμμα «Α» έως «Ε»)·

γ) κατηγορία και μετρούμενη τιμή εξωτερικού θορύβου κύλισης (σε dB)·

δ) ένδειξη για το αν το ελαστικό προορίζεται για χρήση σε σοβαρές συνθήκες χιονιού·

ε) ένδειξη για το αν το ελαστικό είναι ελαστικό πρόσφυσης στον πάγο.

Χιλιομετρικό προσδόκιμο

Σε δεύτερη φάση, και μετά από στοχευμένες έρευνες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναμένεται να εισάγει διατάξεις για τον χρόνο ζωής των ελαστικών και για την προώθηση της αναγόμωσης. Στο σκεπτικό των αρμοδίων αναφέρονται τα εξής:

«Η φθορά των ελαστικών κατά τη χρήση συνιστά σημαντική απόρριψη «μικροπλαστικών», τα οποία είναι επιβλαβή για το περιβάλλον και την υγεία τον ανθρώπου. Στο πλαίσιο της κυκλικής οικονομίας περιλαμβάνεται η ανάγκη αντιμετώπισης της ακούσιας ελευθέρωσης μικροπλαστικών από τα ελαστικά, μεταξύ άλλων με μέτρα πληροφόρησης όπως η σήμανση και με ελάχιστες απαιτήσεις για ελαστικά».

Με την αντοχή των ελαστικών στη φθορά συνδέεται και η έννοια του χιλιομετρικού προσδόκιμου και συγκεκριμένα του αριθμού των χιλιομέτρων για τα οποία θα χρησιμοποιηθεί το ελαστικό προτού χρειαστεί αντικατάσταση λόγω φθοράς πέλματος. Πέραν της αντοχής των ελαστικών στη φθορά και της φθοράς πέλματος, η διάρκεια ζωής ενός ελαστικού εξαρτάται από σειρά παραγόντων, όπως η αντίσταση του ελαστικού στη φθορά, μεταξύ άλλων το υλικό, το ανάγλυφο του πέλματος και η δομή, οι οδικές συνθήκες, η συντήρηση, η πίεση του ελαστικού και η συμπεριφορά κατά την οδήγηση.

Αναγομώσεις

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στον καινούριο κανονισμό που θα τεθεί σε ισχύ από 1/1/2021 κάνει ειδική αναφορά στα αναγομωμένα ελαστικά, αποδεχόμενη τη χρησιμότητά τους, ειδικά στη δυνατότητα παράτασης της ζωής των ελαστικών με την αναγόμωσή τους και συγκεκριμένα αναφέρει:

«Τα αναγομωμένα ελαστικά συνιστούν σημαντικό μέρος της αγοράς ελαστικών για βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Η αναγόμωση των ελαστικών παρατείνει τη διάρκεια ζωής τους και συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων της κυκλικής οικονομίας, όπως η μείωση των αποβλήτων. Η εφαρμογή απαιτήσεων σήμανσης σε αυτά τα ελαστικά αναμένεται να επιφέρει σημαντική εξοικονόμηση ενέργειας. Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να προβλέπει τη μελλοντική ενσωμάτωση κατάλληλης μεθόδου δοκιμής για τη μέτρηση των επιδόσεων των αναγομωμένων ελαστικών». Σήμερα, η τεχνολογία στον τομέα των αναγομώσεων έχει εξελιχθεί και πλέον εφαρμόζονται προηγμένες διαδικασίες παραγωγής αναγομωμένων ελαστικών. Κύριο μέλημα αυτής της τεχνολογίας είναι η καθαρή «ακτινογραφία» και «διατομογραφία» του σκελετού του μεταχειρισμένου ελαστικού.

Εφόσον διαπιστωθεί ότι δεν υπάρχει η παραμικρή στρέβλωση ή ζημιά στον σκελετό, τότε μόνο αφαιρείται η παλιά γόμα και πλέον ακολουθείται η ίδια διαδικασία, όπως στην τοποθέτηση γόμας στον σκελετό καινούριου ελαστικού. Τόσο η αφαίρεση της παλιάς γόμας όσο και η τοποθέτηση της καινούριας γίνεται πλέον με τυποποιημένη βιομηχανική διαδικασία, χωρίς αστοχίες -πάντα με την προϋπόθεση ότι ο σκελετός και τα λινά του φάνηκαν «καθαρά» στην ακτινογράφησή του.

Τα οφέλη για τον ιδιοκτήτη του οχήματος είναι σημαντικά. Το αναγομωμένο ελαστικό πωλείται μέχρι και 40% φθηνότερα, όχι γιατί υστερεί ποιοτικά, αλλά γιατί δεν έχει επιβαρυνθεί με το κόστος του υλικού (ατσάλι) και το κόστος της κατασκευής με αυτό του σκελετού. Επειδή το πέλμα που τοποθετείται κατά την αναγόμωση είναι το ίδιο με αυτό που τοποθετείται στην παραγωγή των καινούριων, ένα αναγομωμένο ελαστικό διατηρεί τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το καινούριο.

Στην πράξη αυτό σημαίνει πως προσφέρει μια δεύτερη ζωή, δηλαδή τόσα χιλιόμετρα όσα διένυσε και το καινούριο μέχρι την αντικατάστασή του. Παρόλα αυτά, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρόκειται σύντομα να καθιερώσει ειδικές μεθόδους μέτρησης της απόδοσης των αναγομωμένων ελαστικών, οπότε θα θεσμοθετηθεί και η επίσημη πιστοποίησή τους.

Σήμερα, αρκετοί ιδιοκτήτες βαρέων οχημάτων και ειδικά οι λεωφορειούχοι παραμένουν επιφυλακτικοί στη χρήση αναγομωμένων ελαστικών έχοντας επηρεαστεί από την, όχι σπάνια, εικόνα της εμφάνισης λωρίδων ελαστικών στον δρόμο, αποτέλεσμα κάποιου κλαταρίσματος, το οποίο πάντα αποδίδεται σε αναγομωμένο ελαστικό (χωρίς κατ’ ανάγκη να είναι έτσι, γιατί κλατάρουν και τα εντελώς φθαρμένα ελαστικά που κάποτε τοποθετήθηκαν ως καινούρια).

Σε κάθε περίπτωση, οι έχοντες επιφυλάξεις περί των αναγομωμένων ελαστικών μπορούν είτε να τις διατηρήσουν είτε να ακολουθήσουν τη συνταγή που λέει «βάλε καινούρια ελαστικά στο τιμόνι και βάλε αναγομωμένα στους άλλους άξονες».

Μέχρι, με τη «βούλα» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, να καθιερωθεί η πιστοποίηση των αναγομωμένων ελαστικών, η παραπάνω συνταγή φαντάζει λογική. Αλλά και σε αυτή την περίπτωση (αναγόμωση) η απόφαση δική σας.

Ελαστικά και κατανάλωση καυσίμου στα βαρέα οχήματα

Η ενεργειακή σήμανση των ελαστικών σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1369 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η οποία κατατάσσει την κατανάλωση ενέργειας των προϊόντων σε μια κλίμακα από το Α έως το G, αναγνωρίζεται από περισσότερο από το 85% των καταναλωτών της Ε.Ε. ως σαφές και διαφανές εργαλείο πληροφόρησης και έχει αποδειχτεί αποτελεσματική στην προώθηση αποδοτικότερων προϊόντων. Η σήμανση των ελαστικών θα πρέπει να έχει το ίδιο σχέδιο, στο μέτρο του δυνατού, αναγνωρίζοντας ταυτόχρονα τις ιδιαιτερότητες των παραμέτρων των ελαστικών.

Προς το παρόν, όμως, οι σημάνσεις των ελαστικών απαιτούνται για τα ελαστικά αυτοκινήτων (ελαστικά της κατηγορίας C1) και μικρών φορτηγών (ελαστικά της κατηγορίας C2), αλλά δεν απαιτούνται για βαρέα επαγγελματικά οχήματα (ελαστικά της κατηγορίας C3). Τα ελαστικά της κατηγορίας C3 των βαρέων οχημάτων, καταναλώνουν περισσότερα καύσιμα και καλύπτουν περισσότερα χιλιόμετρα ετησίως σε σχέση με τα ελαστικά των κατηγοριών C1 ή C2 και επομένως, υπάρχουν σημαντικές δυνατότητες μείωσης της κατανάλωσης καυσίμων και εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Ως εκ τούτου, τα ελαστικά της κατηγορίας C3 περιλαμβάνονται στο πεδίο εφαρμογής του νέου κανονισμού που θα τεθεί σε ισχύ από 1/5/21.

Βγαίνοντας από την Ελλάδα τι πρέπει να γνωρίζετε - Δώδεκα διαφορετικές περιπτώσεις

Όσοι ταξιδεύουν συχνά στο εξωτερικό θα πρέπει να γνωρίζουν τη νομοθεσία που ισχύει σε κάθε χώρα σχετικά με τις απαιτήσεις σε χειμερινά ελαστικά.

Να σημειωθεί πως κάθε κράτος, ανάλογα με τη διάρκεια και την ένταση του χειμώνα, ανάλογα με το γεωγραφικό ανάγλυφο και την εμπειρία που έχουν αποκομίσει οι αρμόδιες αρχές, επιβάλλει τα μέτρα που κρίνει απαραίτητα.

Έτσι, ορισμένα κράτη επιβάλλουν:

  • Χειμερινά ελαστικά σε κινητήριο άξονα και στο τιμόνι

  • Μόνο στον κινητήριο άξονα

  • Καθορίζουν το ελάχιστο βάθος των αυλακώσεων. Βλέπουμε αυτό να κυμαίνεται από 3 μέχρι και 6 χιλιοστά κατ’ ελάχιστο.

  • Καθορίζουν το βάθος των αυλακώσεων μόνο στα ελαστικά του κινητήριου άξονα.

  • Επιβάλλουν χειμερινά ελαστικά ακόμη και στους άξονες της ρυμούλκας.

  • Επιβάλλουν χειμερινά ελαστικά στους άξονες κίνησης και τιμονιού, αλλά εξαιρούν τον ανυψούμενο άξονα (τεμπέλη)

  • Απαγορεύουν χειμερινά ελαστικά με καρφιά

  • Επιτρέπουν τη χρήση χειμερινών ελαστικών με καρφιά εναλλακτικά της χρήσης αλυσίδων για κυκλοφορία μόνο σε

  • συνθήκες παγετού.

  • Σε συνθήκες παγετού επιτρέπουν τη χρήση των χειμερινών ελαστικών με τη νέα σήμανση πάγου (διαφορετική του χιονιού -βλέπε σχήμα στις σημάνσεις των ελαστικών).

  • Επίσης, ορισμένα κράτη συνιστούν τα χειμερινά ελαστικά, αλλά δεν τα επιβάλλουν υποχρεωτικά στα αλλοδαπά οχήματα, εκτός αν στην περιοχή όπου κατευθύνονται υπάρχει το σήμα της υποχρεωτικής χρήσης χειμερινών ελαστικών.

  • Σημαντικό: Κράτη, όπως π.χ. η Ρουμανία, δεν δέχονται, ως χειμερινά ελαστικά, τα ελαστικά «όλων των εποχών».

  • Υπάρχουν, τέλος, και τα κράτη, όπως η Ελλάδα, η Πορτογαλία, η Σερβία, η Ολλανδία, η Λιθουανία κ.α., τα οποία δεν έχουν σε ισχύ σχετική νομοθεσία και -ορισμένα, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα- απλά συνιστούν τη χρήση των χειμερινών ελαστικών κατά τη διάρκεια του χειμώνα ή κατά περίσταση.

Το τι ισχύει για κάθε χώρα έχει αναρτηθεί στο site www.troxoikaitir.gr με ημερομηνία 30/9/20.

Τι ισχύει στη χώρα μας

Η Ελλάδα είναι από τις ελάχιστες χώρες της Ευρώπης που δεν έχει νομοθετήσει την υποχρεωτική χρήση των χειμερινών ελαστικών παρά τις κατά καιρούς εξαγγελίες των υπευθύνων, οι οποίες έρχονται στον απόηχο τραγελαφικών γεγονότων. Τελευταίες δηλώσεις ακούσαμε τον περασμένο Ιανουάριο, την επομένη του φιάσκου της Μαλακάσας, όπου εκατοντάδες οχήματα ακινητοποιήθηκαν σε λίγα μόλις εκατοστά χιονιού, με τους «υπεύθυνους» να επιρρίπτουν τις ευθύνες στους άλλους «ανευθυνο-υπεύθυνους».

Σήμερα, έχοντας μπροστά μας τον χειμώνα, η κυβέρνηση (υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών, υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, Πολιτική προστασία, Περιφέρειες κ.λπ.) δεν έχουν ακόμη νομοθετήσει τη χρήση των χειμερινών ελαστικών. Αυτό που σήμερα ισχύει είναι συστάσεις και συμβουλές. Τίποτα άλλο. Περιοριζόμαστε απλά στην ισχύουσα νομοθεσία, η οποία περιλαμβάνει και τα ελαστικά ορίζοντας αυτά να είναι σε καλή κατάσταση, δηλαδή να μην είναι φθαρμένα, και να έχουν το προβλεπόμενο βάθος αυλακώσεων που ορίζεται, ως ελάχιστο, στα 2 χιλιοστά για τους διευθυντήριους άξονες αυτοκινήτου και ρυμουλκούμενου και βάθος 1,6 χιλ. για όλους τους άλλους τροχούς. Και οι δύο αυτές τιμές θεωρούμε ότι θα έπρεπε να ήταν κατά πολύ μεγαλύτερες, ειδικά για τα χειμερινά ελαστικά του άξονα κίνησης, κρίνοντας από τα ισχύοντα στις άλλες χώρες.

Προβλέπονται, επίσης, κυρώσεις και πρόστιμα, καθώς η οδήγηση με ακατάλληλα ελαστικά θέτει σε κίνδυνο τα οχήματα και τις ζωές των επιβαινόντων σε αυτά. Ωστόσο, ο καταλογισμός κυρώσεων για φθαρμένα ή ακατάλληλα ελαστικά από το αστυνομικό όργανο ή το «Μικτό» συχνά προκαλεί αντιδράσεις από πλευράς αυτοκινητιστών φορτηγών/ λεωφορείων, όταν μάλιστα, το όχημά τους έχει περάσει πρόσφατα και επιτυχώς τον τεχνικό έλεγχο (ΚΤΕΟ).

Για τον λόγο αυτό, τεράστια ευθύνη έχουν τα ΚΤΕΟ, τα οποία ως φορείς ελέγχου είναι υποχρεωμένα να εξετάζουν σχολαστικά τα ελαστικά των οχημάτων και να ενεργούν σύμφωνα με τα οριζόμενα στον κανονισμό ελέγχου.

Τι προτείνουμε να γίνει;

Θεωρούμε πως η κυβέρνηση θα πρέπει να προχωρήσει άμεσα και στη νομοθέτηση των χειμερινών ελαστικών. Διατάξεις για την επιλογή της χρονικής περιόδου, τον τύπο των χειμερινών ελαστικών, την κατηγορία των οχημάτων που θα τα φοράνε και σε ποιους άξονες, το ελάχιστο βάθος των αυλακώσεων στα ελαστικά, χρήζουν –κατά τη γνώμη μας– αναπροσαρμογής κ.α.

Πιστεύουμε ότι οι επίσημες διατάξεις των άλλων κρατών (www. troxoikaitir.gr ημερομηνία 30/9/20) και οι δώδεκα εναλλακτικές που δημοσιεύονται σε αυτό το θέμα, παρέχουν μια επαρκή βάση για το σχέδιο της απόφασης, έχοντας, βέβαια, λάβει υπόψη την κατάσταση που επικρατεί στους δρόμους μας, σύμφωνα με την εμπειρία των Περιφερειών, της ΕΜΑΚ, ίσως και άλλων φορέων.

Εννοείται, ότι η χρήση των χειμερινών ελαστικών δεν σημαίνει ότι καταργεί τη χρήση των αντιολισθητικών αλυσίδων, η αποτελεσματικότητα των οποίων είναι δεδομένη και αναμφισβήτητη.