Tους τελευταίους μήνες κάτι άλλαξε στα φορτηγά, αδιόρατα σχεδόν, καθώς ελάχιστοι ήταν αυτοί που το πρόσεξαν. Οι μεγαλύτερης χωρητικότητας κινητήρες, πάνω από τα 15 λίτρα, δεν έχουν πλέον το αποκλειστικό προνόμιο των (πολύ) υψηλών ιπποδυνάμεων –σε κάποιες περιπτώσεις δεν τους χρειάζεσαι καν, ακόμη και για διεθνομεταφορά ή απαιτητικό μεταφορικό έργο.
Για παράδειγμα, με 540 hp, ο Scania DC13 «ρίχνει» 10 ίππους στον βασικό V8. Στα Mercedes, με 530 hp στον 13λιτρο ΟΜ 471 ο μεγαλύτερης χωρητικότητας ΟΜ 473 υστερεί κατά 13 hp στην ασθενέστερη εκδοχή του. Μόνο ο 13λιτρος (12,4 λίτρα για την ακρίβεια) D26 της ΜΑΝ δείχνει να σέβεται την παράδοση, αποδίδοντας μικρότερη ιπποδύναμη από τον D38, τη ναυαρχίδα –ως προς τη χωρητικότητα- στη γκάμα κινητήρων της εταιρείας. Παρόλα αυτά, στη μεταφορά, η ροπή είναι πολύ σημαντικότερη από την ισχύ. Οπότε, τι ακριβώς προσφέρουν σε μέγιστη ροπή;
Όταν στείλαμε τις προδιαγραφές στους κατασκευαστές για τα οχήματα που θα δοκιμάζαμε σε αυτή τη συγκριτική δοκιμή των 1.000 Πόντων, δύο ήταν τα βασικά απαιτούμενα: οι τράκτορες έπρεπε να είχαν κινητήρες με 2.600 Nm μέγιστη ροπή (συν/ πλην 100 Nm) και τη μεγαλύτερη διαθέσιμη καμπίνα. Η ΜΑΝ ετοίμασε το πιο φρέσκο μοντέλο της αγοράς με τη νέα καμπίνα, η Mercedes έστειλε την… ψηφιακή υπερπαραγωγή που ονομάζεται νέο Actros, και η Scania μας επεφύλαξε μία ιδιαίτερη πρεμιέρα. Σε παγκόσμια πρώτη, το S 540 του συγκριτικού «φοράει» το νέο κιβώτιο ταχυτήτων G33CM, μερικές μόλις μέρες αφότου ανακοινώθηκε η μελλοντική διάθεσή του. Τα συστατικά λοιπόν, για μία άκρως ενδιαφέρουσα μάχη είναι πολλά και ιδιαίτερα.
MAN TGX 18.510 BLS
Η καλύτερη καμπίνα
Τα νέα TG μπορεί να είχαν δύσκολο ξεκίνημα, αλλά τώρα πλέον, κι όσο περισσότερο τα γνωρίζουμε, γίνεται φανερό πόσο καινοτόμα είναι. Οι σχεδιαστές της ΜΑΝ, πιστοί στην παράδοση φρόντισαν οι εκτεταμένες αλλαγές να μην φαίνονται με την πρώτη ματιά. Η καμπίνα στον τράκτορα της δοκιμής ονομάζεται «GX». Τι είναι αυτό, θα ρωτήσει κάποιος. Πρόκειται ουσιαστικά για τον διάδοχο της μεγάλης «XXL» και η δομή πάνω στην οποία χτίστηκε, παραμένει η ίδια μεν, αλλά το νέο όνομα σηματοδοτεί πως έχουν αλλάξει πολλά. Για τους φίλους της μάρκας, οι βασικές αλλαγές είναι άμεσα ορατές: το τεράστιο παρμπρίζ που ανέκαθεν ήταν σήμα κατατεθέν των μεγάλων ΜΑΝ, αποτελεί παρελθόν. Στη θέση του τοποθετήθηκε το παρμπρίζ της μικρότερης καμπίνας (XL), ενώ εντυπωσιάζει η καινούργια οροφή, η οποία προσφέρει σημαντικά περισσότερο αποθηκευτικό χώρο στο εσωτερικό με τα εμπρός ντουλάπια να είναι τώρα αρκετά μεγαλύτερα.
Οδηγική απόλαυση
Η προσφορά μεγαλύτερου ωφέλιμου όγκου στο εσωτερικό της καμπίνας είναι ό,τι καλύτερο για τον οδηγό μεγάλων αποστάσεων και αυτό πέτυχε η MAN. Το γεγονός ότι το εσωτερικό ωφέλιμο ύψος είναι λίγα μόλις εκατοστά πιο μικρό σε σχέση με τον προκάτοχο έχει να κάνει με τη μερική ανύψωση του δαπέδου της καμπίνας, η οποία κρίθηκε αναγκαία για να δημιουργηθεί χώρος προκειμένου να τοποθετηθεί περισσότερο ηχομονωτικό υλικό ανάμεσα στο διαμέρισμα του κινητήρα και την καμπίνα. Κατά συνέπεια, προστέθηκαν μερικά εκατοστά και στην απόσταση από το έδαφος μέχρι το κατώφλι της καμπίνας. Παρόλα αυτά, η είσοδος στην καμπίνα GX παραμένει η χαμηλότερη στην κατηγορία. Επίσης, παρά το ελάχιστα μειωμένο ύψος στο εσωτερικό, το νέο MAN μόλις που υπολείπεται της κορυφαίας σε συνολικό ωφέλιμο όγκο GigaSpace του Mercedes. Αυτό για το οποίο πραγματικά διακρίνεται το ΜΑΝ πάντως, είναι το συνολικό κόνσεπτ και η διαμόρφωση του εσωτερικού. Η αισθητική αρμονία μεταξύ αναλογικών και ψηφιακών οργάνων, διακοπτών και χειριστηρίων, η ισορροπία μεταξύ παράδοσης και καινοτομιών είναι ιδιαίτερα προσεγμένη σε κάθε λεπτομέρεια και πραγματικά θα θέλαμε αυτό το ψηφιακό πιλοτήριο να παρέχεται ως στάνταρ και όχι ως προαιρετικός εξοπλισμός.
Πρωταγωνιστής του σόου στο εσωτερικό είναι βέβαια ο ψηφιακός πίνακας οργάνων: υποδειγματικά «βυθισμένος» προς τη βάση του ταμπλό, μετέρχεται ενός πανέξυπνου τρικ για να είναι ευανάγνωστος. Στροφόμετρο και ταχύμετρο έχουν το σχήμα ημισέληνου, και αφήνουν ελεύθερο χώρο στο κέντρο για έναν χωρισμένο σε τρία τμήματα πίνακα πληροφοριών. Η περιήγηση στα μενού του γίνεται με μία μικρή χορογραφία, θα λέγαμε, που η ΜΑΝ αποκαλεί «κουρτίνες»: τα γραφικά και τα σύμβολα στο κεντρικό τμήμα του πίνακα οργάνων μετακινούνται προς τα δεξιά, ώστε να δημιουργηθεί χώρος για άλλες ενδείξεις στα αριστερά. Εναλλακτικά, μπορεί να μετακινηθούν και προς τα αριστερά, ώστε να αφήσουν χώρο για να προβάλλονται ενδείξεις π.χ., για το ραδιόφωνο στα δεξιά. Αυτό που βοηθά πολύ στην οδήγηση είναι οι πεντακάθαρες και ευανάγνωστες ενδείξεις των ημικυκλικών, κύριων οργάνων. Συνολικά το περιβάλλον οδήγησης είναι παραδοσιακό ΜΑΝ –κυριαρχεί η πρακτικότητα και η εύρυθμη λειτουργία, και απουσιάζουν οι εντυπωσιασμοί, όπως τα έντονα χρώματα ενώ η κατανομή των χειριστηρίων γίνεται με μέτρο και με σκοπό την ευκολία στη χρήση τους. Έτσι, ούτε τα χειριστήρια πολλαπλών λειτουργιών στο τιμόνι είναι υπερφορτωμένα, ούτε οι ομάδες των διακοπτών είναι υπερβολικά αραιωμένες.
Για τη λειτουργία της δευτερεύουσας οθόνης, ισχύουν τα ακόλουθα. Ο νέος μεγάλος περιστροφικός διακόπτης ονόματι «Smart Select» με ένα απλό άγγιγμα αναλαμβάνει όλες τις λειτουργίες που κανονικά ελέγχονται από το τιμόνι, και κάνει την περιήγηση στις ατελείωτες δυνατότητες του συστήματος πολυμέσων του ΜΑΝ μία απλή, αν όχι ευχάριστη διαδικασία. Οι σχεδιαστές της ΜΑΝ έχουν απόλυτο δίκιο όταν λένε ότι, τόσο η κύρια, όσο και η δευτερεύουσα οθόνη βρίσκονται σε σεβαστή απόσταση από τα μάτια του οδηγού: τα μάτια του οδηγού κουράζονται έτσι λιγότερο από το να εστιάζουν συνεχώς πότε μακριά και πότε πολύ κοντά.
Αυτό που προσφέρει η ΜΑΝ σε χώρους εναπόθεσης αντικειμένων γύρω από τη θέση οδήγησης είναι λιγότερο επιτυχημένο. Υπάρχουν κάποιες θήκες κάτω από το τιμόνι, αλλά είναι δύσκολο για τον οδηγό να φτάσει εκεί αν το όχημα κινείται. Πέρα από εκείνο το σημείο, υπάρχει μόνο μία μικρή εσοχή κάτω από τη δευτερεύουσα οθόνη, η οποία το πολύ να χωρέσει ένα ζευγάρι γυαλιά οράσεως.
Αλλά η κριτική με τις δυνατότητες αποθήκευσης και εναπόθεσης αντικειμένων, σταματά κάπου εδώ, γιατί αν εξετάσουμε την κεντρική κοσνόλα, θα βρούμε πλειάδα ανοιχτών επιφανειών και ντουλαπιών, ικανών να φιλοξενήσουν μεγάλο αριθμό εγγράφων και προσωπικών αντικειμένων του οδηγού. Στο χώρο ανάπαυσης, στο πίσω τοίχωμα και συγκεκριμένα στο κέντρο υπάρχει μία υποδειγματικής διαμόρφωσης κονσόλα, στα πλαϊνά βρίσκεις κι άλλες θήκες, ενώ το στρώμα –με οικιακού τύπου πλαίσιο στήριξης από κάτω- αναδίδει ποιότητα και σε προσκαλεί να συμπληρώσεις τις ώρες ανάπαυσης.
Στο ΜΑΝ, οι λεπτομέρειες που κάνουν την οδήγηση και γενικά τη δουλειά πιο απλές είναι πολλές. Η αυτόματη μεγάλη σκάλα των φώτων σβήνει τους προβολείς όταν αντιληφθεί όχημα που έρχεται από την αντίθετη κατεύθυνση. Η πρόσβαση στις ασφάλειες είναι πολύ εύκολη και γίνεται με λίγα βήματα, και χωρίς να απαιτούνται εργαλεία. Πιο ψηλά, στα ντουλάπια πάνω από το παρμπρίζ, το μεσαίο από αυτά ανοίγει ρολάροντας προς τα πάνω. Λύση που προτιμάμε, αφού ο κλασικός τρόπος ανοίγματος με πορτάκι στο φέρνει προς το πρόσωπο, και πρέπει σχεδόν πάντα να μετακινηθείς για να μην χτυπήσεις το μέτωπό σου.
Πιο χαμηλά, μία μικρή κονσόλα με διακόπτες στην πόρτα του οδηγού, όπου μπορείς να διαλέξεις ποιες λειτουργίες θα ενσωματωθούν, σου κάνει τη ζωή εύκολη αφού μπορείς λ.χ., να ενεργοποιήσεις τα αλάρμ ενώ βρίσκεσαι εκτός του οχήματος, και είναι ενδεικτική της μεγάλης προσοχής στη λεπτομέρεια που χαρακτηρίζει κάθε επιφάνεια της καμπίνας GX.
Οδήγηση
Κάτω από το δάπεδο, ο κινητήρας D26 ο οποίος δέχθηκε σειρά αναβαθμίσεων το 2019 ακούγεται τώρα λιγότερο σε σχέση με το παρελθόν, αλλά εισχωρεί ακόμη ηχητικά στο εσωτερικό της καμπίνας ελάχιστα περισσότερο από το καλύτερο όχημα της δοκιμής στον τομέα της ηχομόνωσης. Ο νέος πίσω άξονας της ΜΑΝ, διατίθεται τώρα (και) με μία πολύ μακριά τελική σχέση μετάδοσης 2,31 όπως στο φορτηγό που είχαμε στη διάθεσή μας –εννοείται ότι, ο πελάτης μπορεί να διαλέξει και αρκετές πιο κοντές τελικές σχέσεις μετάδοσης.
Στα 85 χλμ./ώρα, μετά βίας το στροφόμετρο ξεπερνά τις 1.000 σ.α.λ., για την ακρίβεια δείχνει 1.060 σ.α.λ. Παρόλα αυτά, ο κινητήρας δεν δυσανασχετεί, εξάλλου η μέγιστη ροπή είναι διαθέσιμη στο σύνολό της ήδη από τις μόλις 930 σ.α.λ. Όλα αυτά οδηγούν σε έναν ήρεμο τρόπο μετακίνησης στον αυτοκινητόδρομο, που συνεισφέρει στην πολύ χαμηλή κατανάλωση, (βασικό ζητούμενο για τον ιδιοκτήτη), έστω και αν μειώνεται η μέση ωριαία ταχύτητα: δεύτερη θέση στο πόντιουμ για το ΜΑΝ στη συγκριτική δοκιμή για τη μέση κατανάλωση, και τρίτη για τη μέση ωριαία ταχύτητα. Με πιο «κοντό» βήμα, το ΜΑΝ θα είχε κι άλλους κερδισμένους πόντους.
Mercedes-Benz Actros 1853 LS
Το πιο ασφαλές και αποδοτικό
Η καμπίνα του Actros τώρα, είναι από μόνη της ολόκληρο κεφάλαιο. Σε αντίθεση με την καμπίνα του ΜΑΝ η οποία συνεχίζει να έχει μέγιστο εσωτερικό πλάτος 2.440 χιλιοστά –μέτρηση από πόρτα σε πόρτα– η λανσαρισμένη το 2011 GigaSpace επιτυγχάνει το μέγιστο δυνατό, καθώς είναι έξι ολόκληρα εκατοστά πιο φαρδιά. Κάπως έτσι, και παρά την αναρτημένη πιο ψηλά στο σασί καμπίνα –έτσι ώστε να είναι απόλυτα επίπεδο το δάπεδο– το Actros διαθέτει τον μεγαλύτερο ωφέλιμο όγκο ανάμεσα στα οχήματα του συγκριτικού. Με 9,5 κυβικά μέτρα συνολικά, το Mercedes είναι λίγο πιο μεγάλο από το ΜΑΝ, και ακόμα πιο μεγάλο από το Scania.
Και το Actros, φροντίζει να εκμεταλλευτεί στο ακέραιο τους άπλετους εσωτερικούς χώρους. Το σχέδιο του εξωτερικού, το οποίο ελάχιστα άλλαξε στο facelift του 2018, διαφοροποιείται κυρίως από την απουσία εξωτερικών καθρεπτών, τους οποίους αντικατέστησε το σύστημα Mirrorcam με τις κάμερες. Οι απόψεις για τα πρακτικά οφέλη της συγκεκριμένης τεχνολογικής καινοτομίας εξακολουθούν να διίστανται. Πλεονεκτήματα όπως η βελτιωμένη ορατότητα στην οδήγηση υπό βροχή, η απουσία επικαθήσεων ακαθαρσιών πάνω στα κρύσταλλα, η άριστη πλευρική ορατότητα, το υπερευρυγώνιο κάτοπτρο που σου δείχνει όλο το τρέιλερ όταν μανουβράρεις, είναι αδιαμφισβήτητα κέρδη, και σίγουρα καλοδεχούμενα. Επίσης, στη νυχτερινή οδήγηση, η αυτόματη ενίσχυση του περιβάλλοντος φωτισμού είναι χρήσιμη, καθώς βλέπεις ακόμη και κρυμμένα στο σκοτάδι εμπόδια στα οποία μπορεί να πληγώσεις τους τροχούς ή το τρέιλερ. Από την άλλη, υπάρχουν και σαφή μειονεκτήματα. Σε κάποιες περιστάσεις, η αναπαραγωγή της εικόνας στα μόνιτορ δεν είναι πολύ ευκρινής, και το κοντράστ θα μπορούσε να είναι πιο έντονο. Σε κλειστές αριστερές στροφές ή μανουβράροντας, το 15ιντσο μόνιτορ στην αριστερή κολώνα μπλοκάρει μέρος του οπτικού σου πεδίου. Παρατηρήσαμε ακόμη ότι, κάποιες φορές όταν σε προσπερνά αυτοκίνητο, τα φώτα του τρεμοπαίζουν συνεχώς στο μόνιτορ, και πως όταν ο ήλιος είναι χαμηλά στον ορίζοντα, η αναπαραγωγή της εικόνας επηρεάζεται. Τέλος, απαιτείται συνήθεια για να εκτιμήσεις την ταχύτητα των οχημάτων που κινούνται πίσω από το φορτηγό. Κοντολογίς, όσο πιο περίπλοκη είναι η εικόνα από πίσω που αναπαράγεται από το MirrorCam, τόσο πιο πολύ το σύστημα δείχνει να φτάνει στα όριά του.
Το Actros βρίθει καινοτομιών και ψηφιακής τεχνολογίας, η οποία μετά το MirrorCam κάνει τη δεύτερη και πραγματικά φαντεζί εμφάνισή της στα τεράστια μόνιτορ στο ταμπλό. Ο πανέμορφος αναλογικός πίνακας οργάνων του Actros με τα χαρακτηριστικούς κυλίνδρους για ταχύμετρο και στροφόμετρο που είχαν όλα τα Mercedes μέχρι το 2018 αντικαταστάθηκε από μία κύρια οθόνη που συνδυάζεται με μία δευτερεύουσα στην κεντρική κονσόλα. Όπως αναδύονται από το ταμπλό μοιάζουν με ανοιχτά λάπτοπ, με την κύρια οθόνη που αντικαθιστά πλέον τον πίνακα οργάνων να βρίσκεται πλέον πιο κοντά στον οδηγό. Και τα δύο μόνιτορ διαθέτουν υψηλής ευκρίνειας γραφικά αναδίδοντας μία αίσθηση πολυτελούς home cinema.
Το κέντρο ελέγχου του οχήματος είναι η οθόνη πάνω στην κεντρική κονσόλα, η οποία επιφυλάσσει μία μεγάλη έκπληξη σε όποιον δεν έχει οδηγήσει το νέο Mercedes: πέρα από τους διακόπτες των βασικών λειτουργιών, όλα τα υπόλοιπα λειτουργούν μέσω της επαφικής οθόνης. Ακόμη και το χειριστήριο για τα φώτα εξαφανίστηκε, τα ανάβεις περιηγούμενος στα μενού. Βασικά, μόλις εξοικειωθείς καταλαβαίνεις πως το κάνεις ακόμη πιο γρήγορα σε σχέση με τον παραδοσιακό διακόπτη, αλλά επειδή τα πάντα είναι καινούργια εδώ, απαιτείται ένα διάστημα εκμάθησης μεγαλύτερο χρονικά σε σχέση με τα ΜΑΝ και Scania.
Στην ομαδοποίηση και τακτοποίηση των χειριστηρίων πολλαπλών λειτουργιών στο τιμόνι, το Actros είναι υποδειγματικό, με μία κλινική αρτιότητα στη διάταξη των πάντων. Στη δεξιά πλευρά, όλα τα χειριστήρια ελέγχουν και κατευθύνουν το δεξί μόνιτορ. Στην αριστερή πλευρά, βρίσκονται όσα ελέγχουν τις ρυθμίσεις και τις ενδείξεις του πίνακα οργάνων. Κι εδώ βέβαια χρειάζεται ένα διάστημα εξοικείωσης, αλλά η εργονομία και η διεπαφή είναι υποδειγματικές. Το μεγάλο επίτευγμα της Mercedes είναι πως για όλες ανεξαιρέτως τις λειτουργίες δεν απαιτείται να απομακρύνεις τα χέρια σου από το τιμόνι.
Όταν προσαρμοστείς στη χρήση του… πληκτρολογίου του Actros, πραγματικά χαίρεσαι την οδήγηση, την υψηλή ποιότητα των υλικών, και τον μοναδικά μελετημένο διάκοσμο. Η Mercedes έχει κάνει πολύ έξυπνη χρήση και των επιφανειών σε ταμπλό και κονσόλα, δημιουργώντας ιδιαίτερα χρήσιμους ανοιχτούς χώρους εναπόθεσης μικροαντικειμένων και προσωπικών εγγράφων –ξεχωρίζει η βάση για την επαγωγική φόρτιση κινητού τηλεφώνου, δυνατότητα την οποία μέχρι σήμερα δεν προσφέρει άλλος κατασκευαστής. Γενικά οι χώροι αποθήκευσης στο εσωτερικό και στα πλαϊνά της καμπίνας θα καλύψουν όλες τις ανάγκες. Εκεί που υπάρχει περιθώριο βελτίωσης είναι στην έλλειψη προσφοράς μονοκόμματου ντουλαπιού αποθήκευσης αντί για πάνω κρεβάτι, στον προαιρετικό εξοπλισμό, κάτι που το προσφέρουν τα MAN και Scania. Με ένα παρόμοιο ντουλάπι, ο οδηγός μπορεί να τοποθετήσει όλα τα προσωπικά του είδη σαφώς πιο κομψά απ’ ό,τι στο Actros όπου μπορεί μόνο να τα βάλει σε ένα δίχτυ κάτω από τη βάση του δεύτερου κρεβατιού.
Στον δρόμο
Το συγκεκριμένο Mercedes Actros, μετά από 400 χιλιόμετρα μετρήσεων, έκαψε κάτι παραπάνω από τ’ άλλα και ήρθε δεύτερο στη μέση ωριαία ταχύτητα. Σε αυτό το σημείο πρέπει να τονιστεί ότι, κανένα φορτηγό δεν «καίει» λιγότερο AdBlue από το Actros. Είναι πραγματικά εντυπωσιακό το πόσο λίγο –δείτε τις μετρήσεις– χρησιμοποιεί το Mercedes. Από εκεί και πέρα, η διαφορά του μόλις ενός λίτρου πετρελαίου ανάμεσα στον πρώτο και τρίτο στην κατάταξη, μαρτυρά πόσο κοντά είναι όλα τα οχήματα στην πραγματική χρήση.
Μελετώντας το σκορ, είναι φανερό ότι, στην οδηγική απόδοση, Mercedes και Scania είναι σχεδόν ισόπαλα, μολονότι το Actros υστερεί κατά 100 Nm στην τιμή της μέγιστης ροπής και διαθέτει μία λίγο πιο μακριά τελική σχέση μετάδοσης στο πίσω διαφορικό. Αυτό που είναι σημαντικό στην πράξη πάντως, είναι ότι, το Actros διαθέτει περίσσεια ισχύος και ροπής έως τις 900 σ.α.λ. –κι αυτός δεν είναι ο μόνος λόγος που σημείωσε υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα. Ο ευφυής τρόπος με τον οποίο το Powershift 3 διαχειρίζεται τις 12 σχέσεις του κιβωτίου G281-12, αποδείχθηκε πως βοηθά σημαντικά στην εξαιρετική απόδοση του Actros. Στον αντίποδα, τόσο ο κινητήρας, όσο και οι αλλαγές σχέσεων στο κιβώτιο υστερούν λίγο σε ραφιναρισμένη λειτουργία και γι’ αυτό τις αλλαγές ταχυτήτων τις αισθάνεται ο οδηγός, κάτι που μάλλον περνά απαρατήρητο στα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων.
Σε θέματα εξοπλισμού ενεργητικής ασφάλειας, αναμενόμενα το Actros διαθέτει σχεδόν τα πάντα, με κάποια από αυτά να είναι και παγκόσμια «πρώτη» σε φορτηγό. Από τη γενικότερη πανδαισία απουσιάζουν κάπως παράδοξα μόνο τα φώτα LED τα οποία διαθέτουν τα φορτηγά του ανταγωνισμού, και τα οποία δεν διατίθενται ούτε ως έξτρα για το Actros. Στα υπόλοιπα όμως, η Mercedes προσφέρει τα πάντα. Χρόνια πριν, η εταιρεία προσέθεσε στο σύστημα αυτόματης πέδησης έκτακτης ανάγκης την ικανότητα ανίχνευσης πεζών. Τώρα πλέον, όχι μόνο προειδοποιεί ηχητικά και οπτικά τον οδηγό για την ύπαρξη διαβάτη στο οδόστρωμα, αλλά είναι ικανό να φρενάρει μόνο του με εκπληκτική ακρίβεια. Μοναδικό στην αυτοκινητοβιομηχανία είναι και το προγνωστικό PPC Interurban, το οποίο πέρα από τον αυτοκινητόδρομο λειτουργεί και σε επαρχιακό οδικό δίκτυο.
Συγκεκριμένα, προσφέρει δυνατότητα ημι-αυτόνομης οδήγησης με αναγνώριση καμπυλότητας στροφής καθώς και τοποθεσίας στη διαδρομή –αν λ.χ., ακολουθεί ροτόντα ή στοπ, και πολλά ακόμη. Το PPC του οχήματος της δοκιμής μας είχε και μία αναβάθμιση η οποία μόλις τώρα αρχίζει να προσφέρεται στους πελάτες. Όταν βγαίνεις από τα όρια ενός οικισμού, ή άλλης περιοχής με χαμηλά όρια ταχύτητας, δεν ενεργοποιεί αυτόματα τον κόφτη για να μην ξεπεράσεις για παράδειγμα τα 60 χλμ./ώρα που αναγράφονται στην πινακίδα, αλλά αφήνει τον οδηγό να ορίσει αυτός την επιθυμητή ταχύτητα.
Scania S 540 A4x2NA
Ο θριαμβευτής του συγκριτικού
Όπως θα δούμε παρακάτω, οι μηχανικοί της Scania προχώρησαν σε ένα τεχνολογικό επίτευγμα πάνω στο σύστημα μετάδοσης, το οποίο ανταμείβει τον επαγγελματία που θα το επιλέξει. Την ίδια στιγμή, ο κατασκευαστής σχεδιάζει την καμπίνα αναδεικνύοντας τους σύγχρονους εξοπλισμούς, διατηρεί, όμως, βασικά στοιχεία, αυτά που παραδοσιακά αρέσουν στους Scaniaκηδες. Το ρετρό πνεύμα που σε εμπνέει όταν κοιτάς το Scania είναι σχεδόν απτό. Οι απόηχοι της μακράς ιστορίας της εταιρείας γενικά, και η δικαιολογημένη υπερηφάνεια για τους περίφημους V8 αφθονούν εκτός κι εντός. Ακόμη καλύτερα, το Scania παραμένει ιδιοσυγκρασιακό στο εσωτερικό του, σε πολλούς τομείς, θέλοντας θαρρείς να ανταμείψει τους πιστούς της μάρκας. Έτσι, υπάρχουν πολλά κουμπιά και διακόπτες αντί για την ψηφιοποίησή τους πάνω σε οθόνες επαφής, κάτι που οι οδηγοί των Scania φαίνεται να το προτιμούν.
Εκμετάλλευση, εργονομία
Από τα νέα στοιχεία στο εσωτερικό, είναι η απόφαση των σχεδιαστών να μετακινήσουν ορισμένα πλήκτρα, ακόμη και το διακόπτη για τα φώτα, από το ταμπλό στο ρείθρο του παραθύρου για ακόμη καλύτερη εργονομία. Η σουηδική τόλμη στο ντιζάιν συνεχίζεται με την έντονη κλίση της καμπίνας προς τα εμπρός, και το σφηνοειδές σχήμα της. Αυτό προσδίδει αξιόλογα αεροδυναμικά οφέλη, επιτρέπει πραγματικά άριστη διαμόρφωση στα σκαλοπάτια και κάνει την καμπίνα να δείχνει πιο επιθετική, αλλά φυσικά, κοστίζει σε ωφέλιμο όγκο.
Ο οδηγός πάντως ανταμείβεται πλουσιοπάροχα από το πόσο επικεντρωμένα γύρω του είναι τα πάντα στο κόκπιτ, ενώ και η γενικότερη άριστη εργονομία του κόκπιτ διατηρεί την άνεση χωρίς να επηρεάζεται από τον συνολικά μικρότερο όγκο της καμπίνας. Σε αποθηκευτικούς χώρους, είναι ιδιαίτερα ευπρόσδεκτο το μεγάλο, ενιαίο ντουλάπι στη θέση του πάνω κρεβατιού. Η Scania μάλιστα, δεν το χρεώνει έξτρα αν στην παραγγελία δεν περιλαμβάνεται δεύτερο κρεβάτι. Στο κάτω διάζωμα υπάρχουν τώρα περισσότερες θήκες και χειριστήρια σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο, και μόνο το διχτάκι στο πίσω τοίχωμα θα μπορούσε να αντικατασταθεί με μία πιο κομψή λύση. Αυτό πάντως, δεν το εμπόδισε να θριαμβεύσει στη μεγαλύτερη συγκριτική δοκιμή της Ευρώπης.
Το νέο σασμάν έκανε τη διαφορά
Το Scania μπορεί να μη διαθέτει παρόμοιο προγνωστικό, αλλά το όχημα του συγκριτικού διέθετε πολλά νέα καλούδια και ήταν το πρώτο στα χέρια οδηγών-δημοσιογράφων με το ολοκαίνουργιο, ηλεκτρικά υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης. Προφανώς ήταν απαραίτητο για την επίσης νέα δυνατότητα αυτόματης συγκράτησης του οχήματος στη λωρίδα, η οποία δουλεύει υποδειγματικά. Η πρωτοσέλιδη είδηση πάντως για το S 540 που δοκιμάσαμε, ήταν το νέο κιβώτιο ταχυτήτων G33CM με το οποίο ήταν εφοδιασμένο, και το οποίο ανακοινώθηκε από τον κατασκευαστή την ίδια σχεδόν στιγμή με την πραγματοποίηση της δοκιμής.
Το κέλυφος των νέων κιβωτίων είναι αλουμινένιο, και το συνολικό βάρος 60 κιλά χαμηλότερο από τα υπάρχοντα GRS905, χάρη και στις ελαφρώς μικρότερες διαστάσεις. Τα επίπεδα θορύβου είναι κατά μέσο όρο 3,5 ντεσιμπέλ πιο χαμηλά και με τη χρήση μόνο δύο συγχρονιζέ (αντί για εφτά) ανάμεσα σε «αργό»-«γρήγορο» και με άξονες ικανούς να διαχειριστούν μεγαλύτερη ροπή, τα νέα κιβώτια αναμένεται να είναι πιο ανθεκτικά καθώς διαθέτουν και γρανάζια μεγαλύτερης διαμέτρου. Οι εσωτερικές τριβές είναι μειωμένες κατά 50%. Υπάρχει νέα σχέση όπισθεν για ταχύτητα έως 54 χλμ./ώρα, καινούρια, πιο ομαλή λειτουργία έρπυσης, επιλογή από εννέα νέους δυναμολήπτες (ΡΤΟ) και εκτιμώμενη μείωση κατανάλωσης 1% (μόνο από τη μετάδοση). Αναφορικά με την όπισθεν, υπάρχουν οχτώ σχέσεις, κάτι το οποίο επιτρέπει στα νέα Scania να αγγίζουν ταχύτητες έως και 54 χλμ./ώρα κινούμενα προς τα πίσω. Μια τέτοια δυνατότητα είναι ιδιαίτερα χρήσιμη όταν χωματουργικά φορτηγά με ανατροπή χρειάζεται να κινούνται συχνά για μεγάλες αποστάσεις με όπισθεν, λ.χ., μέσα σε τούνελ σε εργοτάξια.
Αυτή η κίνηση της Scania ήταν αναμενόμενη, καθώς όσο εξαιρετικό και να ήταν στη λειτουργία του το GRS905, ήταν το μοναδικό συγχρονιζέ κιβώτιο της αγοράς, και αρκετά βαρύτερο από τα μη συγχρονιζέ αντίστοιχα του ανταγωνισμού. Τι αλλάζει στην απόδοση; Τα πάντα, με την εξαίρεση του συνολικού αριθμού των ταχυτήτων, οι οποίες παραμένουν συνολικά 14. Αλλά, αντί για δύο σχέσεις crawler (σούπερ αργό) και direct την τελευταία, τώρα υπάρχει μία πολύ «κοντή» (20 προς 1) crawler και η μεγαλύτερη σχέση, όταν εμπλέκεται δεν βλέπεις τον αριθμό «13» στον πίνακα οργάνων, αλλά το σύμβολο «OD», καθώς είναι πλέον overdrive.
Κοιτώντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά, απορείς με την κλιμάκωση (0,78 αντί για το 1,00). Θεωρητικά, και σύμφωνα με όσα ξέρουμε εδώ και χρόνια, η τελευταία σχέση overdrive δεν έχει θέση στη μεταφορά μεγάλων αποστάσεων, καθώς αυξάνει τις απώλειες λόγω τριβών και την κατανάλωση σε σχέση με μία απευθείας (direct) τελευταία ταχύτητα στο κιβώτιο. Κι όμως, οι μηχανικοί της Scania βάλθηκαν να επιβεβαιώσουν πως, δεν υπάρχει κανόνας χωρίς εξαίρεση, με τον τρόπο τον οποίο χρησιμοποιείται η υψηλότερη σχέση στο νέο κιβώτιο ταχυτήτων να είναι ό,τι πιο ενδιαφέρον έχουμε δει σε φορτηγό εδώ και καιρό. Από την 1η μέχρι την 12η, το Scania δουλεύει όπως κάθε άλλο όχημα της κατηγορίας, με την «OD» να μένει ανενεργή. Τα ηλεκτρονικά θα την επιλέξουν μόνο αν αποφασίσουν πως ο κινητήρας δουλεύει υπό χαμηλό φορτίο. Η μείωση στο ρυθμό περιστροφής του κινητήρα μόλις εμπλακεί η overdrive ταχύτητα είναι τέτοια που, τα οφέλη σε μειωμένη κατανάλωση υπερβαίνουν τις όποιες απώλειες λόγω έξτρα εσωτερικών τριβών στη μετάδοση. Κι αυτό δεν είναι αίσθηση, αλλά επιβεβαιώθηκε και στις μετρήσεις κατανάλωσης, όπου το Scania αποδείχθηκε το λιγότερο «διψασμένο» όχημα της δοκιμής.
Στο συγκεκριμένο αποτέλεσμα προφανώς βοηθάει και το γεγονός ότι, το Scania ήταν το μοναδικό φορτηγό που χρησιμοποιεί τεχνολογία «μόνο SCR» και όχι (και) ανακυκλοφορία καυσαερίων στην εξαγωγή (EGR), κάτι που μεταφράζεται σε πιο θερμή, και προφανώς πιο αποδοτική καύση. Αντίστοιχα, το Scania καταναλώνει το περισσότερο AdBlue, αλλά έστω κι έτσι είναι το πιο οικονομικό.
Δυνατό και οικονομικό
Στο δρόμο αιφνιδιαστήκαμε από το πόσο καλά δείχνει να δουλεύει η χαρτογράφηση των ηλεκτρονικών του νέου κιβωτίου, ακόμη και με μία τελική σχέση μετάδοσης η οποία θεωρείται «κοντή» για τα σημερινά δεδομένα. Οι Σουηδοί δεν μας έφεραν τον τράκτορα με την τελική σχέση μετάδοσης 2,35 που διαθέτουν, αλλά με σαφώς πιο «μακριά» 2,59. Στα 85 χλμ./ώρα λοιπόν, η βελόνα στο (αναλογικό) στροφόμετρο έδειχνε σχεδόν 1.200 σ.α.λ. ενώ όποτε οι υπολογιστές ένιωθαν μικρά φορτία, ενέπλεκαν την overdrive και το σουηδικό φορτηγό ρολάριζε με μόλις 930 σ.α.λ. χωρίς την παραμικρή υποψία ταλαντώσεων ή δυσαρέσκειας. Όταν π.χ, ξεκινούσε ανωφέρεια, αστραπιαία το κιβώτιο επέλεγε την 12η έχοντας ως μπόνους και αρκετά αποθέματα για «τράβηγμα» στις 1.200σ.α.λ. χωρίς δηλαδή, να κατεβάσει κι άλλες σχέσεις.
Δεν είναι μόνο η ευφυΐα με την οποία το νέο κιβώτιο εξοικονομεί καύσιμο. Ως Scania παραμένει απολαυστικό στην οδήγηση, απλά θα πρέπει να συνηθίσεις το νέο ηχητικό ρεπερτόριο του κινητήρα, ειδικά στην αλλαγή από 12η σε overdrive. Το εύηχο κελάηδισμα που συνοδεύει κάθε πάτημα του γκαζιού πάνω από τις 1.000 σ.α.λ., μετατρέπεται σε ένα μπάσο, υπόκωφο γουργουρητό, αυτό που λατρεύουν οι απανταχού Scaniaκηδες και δύσκολα θα μπορούσαν να το στερηθούν. Ξεκάθαρα όσοι κινούνται συχνά άδειοι ή με σημαντικά μικρότερο από το επιτρεπτό φορτίο, θα πρέπει να κοιτάξουν σοβαρά προς την κατεύθυνση του G33CM, το κιβώτιο που χάρισε τη νίκη στο S 540.
Δια ταύτα
Το 2040 το ντίζελ όπως όλα δείχνουν θα αποσυρθεί. Μέχρι τότε μεσολαβούν 20 χρόνια, και οι κατασκευαστές δεν υπήρχε περίπτωση να επαναπαυθούν. Βελτιώνουν με φρενήρεις ρυθμούς τα φορτηγά τους, με πολλούς τρόπους. Η χρήση ολοένα και πιο «μακριού» βήματος έχει πλέον υιοθετηθεί από όλους, ώστε να κρατούνται οι σ.α.λ. όσο το δυνατά πιο χαμηλά.
Η Scania με το νέο κιβώτιο ταχυτήτων δείχνει να προτείνει το overdrive ως μία λύση που κανείς δεν είχε σκεφτεί μέχρι τώρα. Όλοι οι κατασκευαστές δείχνουν επίσης να σκέφτονται πόση ψηφιοποίηση είναι αποδεκτή από τους επαγγελματίες οδηγούς, και παρουσιάζουν ο καθένας τη δική του λύση. Στα ηλεκτρονικά, υπάρχει ομοφωνία –είναι απαραίτητα για τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας.
